Dopravné tunely na území Slovenska
Pre hornatú krajinu, akou je Slovensko, sú tunely pri výstavbe železničných tratí aj cestnej a diaľničnej siete nevyhnutnosťou. Prvá časť tohto výroku sa ukázala ako pravdivá už v predchádzajúcich dvoch storočiach, keď sa náročnejšie trasovanie železničných tratí bez tunelov naozaj nemohlo zaobísť. Naopak, cestné tunely boli na Slovensku skôr raritou než pravidlom. Až prenesenie výstavby diaľničnej siete z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska bolo impulzom na začiatok výstavby diaľničných tunelov.
Železničné tunely
Výstavba železničných tunelov sa vo svete rozbiehala paralelne s rozvojom železničnej dopravy už na samom začiatku 19. storočia, najmä vo Veľkej Británii. Najstarší železničný tunel Stoddart slúžiaci konskej železnici bol otvorený dokonca už v roku 1796. Prvým tunelom určeným na parnú trakciu bol tunel Penydarren otvorený v roku 1804. V priebehu 19. storočia sa vybudoval rad tunelov v podzemí veľkomiest, dokonca aj pod vodnými tokmi (napr. Temžský tunel v Londýne, tunel Mersey v Liverpoole). V druhej polovici 19. storočia si tunelári trúfli na zdolávanie alpských masívov a v roku 1871 bol otvorený železničný tunel Frejus s dĺžkou viac ako 13 km.
Nasledovali dva Simplonské tunely, oba dlhé takmer 20 km. Najdlhšími železničnými tunelmi sú dnes podmorské tunely Seikan (53,9 km) a tunel Channel pod kanálom La Manche (50,5 km). Oba tieto tunely prekoná Gotthardský bázový tunel s dĺžkou 57 km, ktorého výstavba sa dostáva do posledného štádia.
Počiatky budovania železničných tratí na Slovensku siahajú do prvej polovice 19. storočia. Vzhľadom na hornatý charakter územia a väčšie nároky smerového a výškového vedenia železnice v porovnaní s cestnými komunikáciami museli byť súčasťou budovaných tratí tunelové objekty. V 19. storočí bolo na území Slovenska postavených 22 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 7 km. Niektoré z týchto tunelov sú dnes už mimo prevádzky, väčšia časť sa stále využíva.
Najstarším železničným tunelom na území Slovenska je Bratislavský tunel č. 1 vybudovaný počas výstavby trate Viedeň – Bratislava (prvej na území c. a k. monarchie) a uvedený do prevádzky v roku 1848. Tunel svojou dĺžkou 704 m patril v tom čase k najdlhším na kontinente. Pri výstavbe novej stanice došlo k jeho skráteniu na dnešných 593 m.
Výstavba železničných tunelov pokračovala v prvej polovici 20. storočia s ešte väčšou intenzitou. V rokoch 1902 a 1966 sa na území Slovenska vybudovalo 62 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 42 km, z toho 57 jednokoľajných a 5 dvojkoľajných (Štiavnický, Kraľoviansky I., Ružínsky, Bujanovský a Ťahanovský). Medzi najznámejšie tunely patria Bralský tunel s dĺžkou 3 012 m, Telgártsky tunel na trati Margecany – Červená skala, známy špirálovým smerovým vedením prekonávajúcim 40 metrový výškový rozdiel a najdlhší Čremošniansky tunel s dĺžkou 4 698 m. Najdlhším dvojkoľajným tunelom je Bujanovský tunel s dĺžkou 3 410 m. V súčasnosti sa v sieti slovenských železníc prevádzkuje 76 tunelov v celkovej dĺžke 43,4 km, z toho 7 tunelov dvojkoľajných. Od roku 1966 sa však v tunelovom staviteľstve na železniciach okrem rekonštrukcie niekoľkých tunelov (Telgárt, Bratislava) prakticky nič neudialo.
Výhľad do blízkej budúcnosti však vyzerá optimistickejšie. V rámci programu modernizácie železničných tratí ŽSR na rýchlosť do 160 km/h bolo nevyhnutné prikročiť k novému trasovaniu tratí, čo je v stiesnených údoliach slovenských riek prakticky nemožné bez výstavby tunelov. Celkový počet pripravovaných tunelov na slovenských železniciach je 23, pričom ich dĺžka je viac ako 36 km (tab.1).
Tab. 1: Pripravované slovenské železničné tunely
V úseku medzi Novým Mestom nad Váhom a Považskou Teplou sa pripravuje výstavba troch tunelov. Kým tunely Diel a Milochov sú zatiaľ v štádiu projektovej prípravy, na úsek Nové Mesto nad Váhom – Trenčianske Bohuslavice, ktorého súčasťou je aj tunel Turecký vrch (1 735 m), sa už opakovane vypísala verejná súťaž na dodávku stavby. Dá sa očakávať, že výstavba prvého slovenského moderného železničného tunela začne už v tomto roku.
Značný počet tunelov je súčasťou navrhovanej modernizácie tratí v úsekoch od Liptovského Mikulášu až po Košice. Železničné tunely sa navrhujú spravidla ako jednorúrové dvojkoľajné, len v špecifických prípadoch sa pristupuje k riešeniu s dvoma tunelovými rúrami. Presný časový harmonogram modernizácie tratí zatiaľ nie je známy.
Okrem modernizácie železničných tratí medzi Bratislavou, Žilinou a Košicami sa mimoriadne významná stavba pripravuje v samotnom hlavnom meste Bratislave. Projekt prepojenia medzinárodného TEN-T koridoru na železničnú sieť v Bratislave zahŕňa spojenie existujúcich železničných staníc Predmestie a Petržalka, vedené razenými tunelmi pod centrom mesta i pod korytom rieky Dunaj. Súčasťou tunelového vedenia sú aj viaceré podzemné stanice, keďže okrem tranzitnej funkcie bude stavba plniť aj úlohy mestskej a prímestskej dopravy. Ďalšou súvisiacou stavbou je pripojenie letiska M. R. Štefánika k železničnej sieti, kde sa tiež veľká časť trate vedie pod zemou. Časový harmonogram projektu predpokladá výstavbu v rokoch 2010 – 2015.
Cestné a diaľničné tunely
S rozvojom automobilovej dopravy v 20. storočí prebiehal v Európe i vo svete aj kvalitatívny a kvantitatívny rozvoj cestnej siete. Cestná sieť musela križovať horské masívy, pre ktoré sa tunelové riešenia ponúkali ako efektívne najmä z hľadiska úspory času oproti prekonávaniu horských priesmykov. Výstavba dlhých cestných tunelov sa rozvíjala najmä po druhej svetovej vojne. V období rokov 1965 – 1978 bol najdlhším cestným tunelom francúzsko-taliansky tunel Mt. Blanc s dĺžkou 11 611 m. Po ňom prevzal primát najdlhšieho tunela švajčiarsky tunel St. Gotthard (16 918 m). Konečne v roku 2000 bol do prevádzky uvedený nórsky tunel Laerdal, ktorý je v súčasnosti najdlhším cestným tunelom (24 500 m) na svete.
Na prelome storočí zaznamenala dôveryhodnosť cestných tunelov úder. Zvyšujúce sa dopravné zaťaženie alpských tunelov, zastarávanie ich stavebného aj technologického vybavenia a tiež zníženie pozornosti, ktorá sa venovala ich prevádzke, spôsobili v priebehu krátkeho času (v rokoch 1999 – 2001) rad katastrofických požiarov s veľkým počtom obetí. Po vyhodnotení požiarov v tuneloch Mt. Blanc, Tauern a St. Gotthard boli na európskej úrovni prijaté opatrenia, ktorých cieľom je výrazne zvýšiť prevádzkovú bezpečnosť cestných tunelov.
Európska smernica č. 54/2004/EC o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely transeurópskej cestnej siete nielen stanovuje štandardy na výstavbu nových tunelov, ale tiež určuje pravidlá, podľa ktorých sa má preveriť a vo veľkej miere aj modernizovať viac ako 500 existujúcich tunelov v krajinách Európskej únie.
Situácia na Slovensku bola v porovnaní s európskymi krajinami dlhodobo odlišná.
Obdobie od ukončenia 2. svetovej vojny po roky deväťdesiate, ktoré možno označiť za obdobie boomu výstavby cestných tunelov v Európe i vo svete, sa Slovenska takmer nedotklo. Prvý cestný tunel s dĺžkou 793 m sa budoval v Bratislave pod Hradným vrchom počas vojnových rokov, dokončený bol v roku 1947. Po 25 rokoch prevádzky bol v rokoch 1982 – 1983 rekonštruovaný a zmenený na električkový. Za päťdesiat povojnových rokov sa postavil ešte 300 m dlhý tunel Stratená na ceste lokálneho významu a to bolo na dlhé roky všetko.
Začiatok výstavby tunelov spadá do polovice deväťdesiatych rokov minulého storočia a je spätý s programom výstavby diaľnic. Na jar 1996 sa začala raziť prieskumná štôlňa v profile severnej tunelovej rúry budúceho tunela Branisko na úseku diaľnice D1 Beharovce – Branisko. Už na jeseň toho istého roka sa na oboch portáloch začali prípravné práce na razenie samotného tunela. V roku 1998 nasledoval začiatok výstavby tunela Horelica na obchvate Čadce. Problémy s financovaním výstavby diaľnic sa dotkli oboch stavieb, tunel Branisko s dĺžkou 4 975 m bol do prevádzky uvedený v júni 2003, podstatne kratší tunel Horelica až v roku 2004. Oba tieto tunely sa budovali ako jednorúrové s obojsmernou premávkou, čo zodpovedalo ich výhľadovému dopravnému zaťaženiu.
V lete roku 2003 bol položený základný kameň diaľničného tunela Sitina na úseku Lamačská cesta – Staré Grunty v Bratislave. Tunel Sitina s dlžkou 1 440 m sa stal prvým slovenským dvojrúrovým tunelom. Jeho výstavba trvala 48 mesiacov a v júni roku 2007 bol tunel uvedený do prevádzky. Pozitívny efekt na dopravu v širšom okolí tunela sa prejavil prakticky okamžite, keď každou tunelovou rúrou prechádza denne viac ako 20 tisíc vozidiel. Význam tunela Sitina potvrdilo aj získanie hlavnej ceny v architektonickej súťaži Stavba roka 2008.
Zatiaľ posledným diaľničným tunelom je tunel Bôrik (985 m) v blízkosti mesta Svit na úseku Mengusovce – Jánovce, ktorý sa začal raziť na jeseň v roku 2006. Stavebná časť tunela je dnes už prakticky ukončená a po montáži technologického vybavenia sa otvorenie tunela plánuje na jeseň tohto roka.
Na konci roka 2009 by sme teda na Slovensku mali mať v prevádzke 5 diaľničných tunelov (vrátane krátkeho tunela Lučivná) v celkovej dĺžke viac ako 8 km. Podstatne vyšší počet tunelov je na diaľničných úsekoch, ktorých výstavba sa v súčasnosti pripravuje (tab. 2). Okrem nich sa ďalšie tunely pripravujú na rýchlostných komunikáciách. Všetky pripravované diaľničné tunely by mali mať dve rúry s jednosmernou prevádzkou.
Na najvyššom stupni prípravy sú dnes najmä tunely na diaľnici D1, ktoré sú súčasťou projektov verejno-súkromného partnerstva (Public Private Partnership). Koncesionári by mali financovať, vybudovať a prevádzkovať príslušné úseky diaľnice aj s tunelmi počas troch desaťročí. V dvoch súťažiach prebiehajúcich v súčasnosti sú tunely Rojkov, Havran, Čebrať a Šibenik (1. balík PPP) a tunely Ovčiarsko, Žilina a Višňové (2. balík PPP).
Tab. 2: Slovenské diaľničné tunely
Ing. Miloslav Frankovský
Foto: Terraprojekt, a. s.
Miloslav Frankovský pôsobí v projektovej a inžinierskej spoločnosti Terraprojekt, a. s., Bratislava ako člen predstavenstva a vedúci oddelenia tunelov a geotechniky. Ako hlavný projektant sa podieľal na príprave a výstavbe tunelov Branisko a Sitina, spolupracoval na projektovom riešení pre viaceré z pripravovaných diaľničných a železničných tunelov. Je členom komitétu Slovenskej tunelárskej asociácie ITA/AITES.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
