Modernizácia železnice Žilina – Krásno nad Kysucou

Pre spoločnosť Doprastav, a. s., zameranú na výstavby ciest, diaľnic a mostov ostávali železničné stavby dlhé desaťročia nedotknutým segmentom. Prvá väčšia stavba tohto typu Bratislava UNS – hranica SR/Rakúsko sa realizovala v 80. rokoch minulého storočia. Stálym aktívnym účastníkom v budovaní tohto segmentu sa spoločnosť stala po začatí modernizácie hlavných železničných ťahov Slovenska, konkrétne úseku Rača – Trnava v roku 2002.

Zmluva na vybudovanie stavby Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou bola podpísaná 6. augusta 2008. Investorom sú Železnice SR, zástupcom investora Inžinierske združenie KYSUCE. Realizátorom je Združenie Žilina – Krásno, ktorého lídrom je Doprastav, a ďalšími členmi sú Skanska BS, Váhostav SK a OHL ŽS Brno. Generálnym projektantom je spoločnosť SUDOP Košice, a. s.

Opis stavby
Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou dĺžky 18 922 m je ako prvá stavba v oblasti modernizácie železnice financovaná z Kohézneho fondu – Operačného programu Doprava. Jej súčasťou je 29 352 m železničného zvršku na staniciach a voľnej trati, 12 245 m nových staničných koľají, 38 výhybiek, päť rekonštruovaných priecestí a 12 nástupísk. Postavia sa dva cestné mosty, dva nové podchody a zrekonštruuje deväť železničných mostných objektov. V rámci zemných prác sa urobí 192 746 m³ výkopov a 73 750 m³ násypov. Dĺžka protihlukových stien, ktoré budú zo železobetónových prefabrikátov vysokých 3 m, dosiahne 9 720 m.

Celá stavba je rozdelená na štyri ucelené časti – stavebné úseky. Predpokladaný čas výstavby je 34 mesiacov, celá trať Žilina – Krásno nad Kysucou by mala byť dokončená v júni 2011.

Doterajší postup realizácie
Stavba sa realizuje počas nepretržitej prevádzky na železničnej trati tak, aby aspoň jedna železničná koľaj mohla slúžiť na prepravu nielen na železničných staniciach, ale aj šírej trati. Výstavba sa začala v septembri 2008 úsekom 4 – rekonštrukciou železničnej stanice Krásno nad Kysucou. Realizátorom bol Doprastav, ktorý prestavbu začal výmenou nepárnej skupiny staničných koľají s dokončením v marci 2009. Nasledovala výmena párnej skupiny ukončená v júni 2009 a ďalšie práce ako budovanie podchodu, protihlukových stien, priepustov a nástupísk.

Medzičasom sa začala prestavba traťového stavebného úseku 3 Kysucké Nové Mesto – Krásno nad Kysucou, a to v apríli 2009 výmenou koľaje č. 2 , ktorá bola dokončená za 84 dní, a následne koľajou č. 1, ktorá bola vo výluke 91 dní. Všetky výlukové práce sa včas dokončili a prebiehali podľa všeobecných zásad ŽSR:

• Realizácia prác pokračovala vo vlakových výlukách vždy len pre jednu koľaj a pri prípadnom obmedzení traťovej rýchlosti na priľahlej koľaji.
• Zastávky, nástupiská a ďalšie objekty v rámci stavby sa rekonštruovali tak, aby bola zabezpečená ich trvalá prevádzkyschopnosť.
• Jednotlivé objekty a technické zariadenia boli a budú sprevádzkované po funkčných skúškach všetkých detailov a komplexov, prípadne po vydaní revíznych správ alebo odsúhlasení Štátnou odbornou technickou inšpekciou.

Výstavba v tomto roku pokračuje súbežne v niekoľkých úsekoch. Úsek 2 – prestavba železničnej stanice Kysucké Nové Mesto – pokračuje od marca nepárnou skupinou staničných koľají a prestavba bude dokončená v júni. Nasledovať bude párna skupina koľají, ktorej dokončenie sa predpokladá v októbri. Zároveň sa v marci začnú práce na stavebnom úseku 1 Žilina – Kysucké Nové Mesto výmenou koľaje č. 1 s jej dokončením za 91 dní a následne koľaje č. 2 s výlukou stanovenou tiež na 91 dní. Dokončením za 34 mesiacov sa táto stavba zaradí do kategórie mimoriadne rýchlo postavených úsekov.

Projektovanie a príprava stavby
Vývoj návrhov projektovej dokumentácie (dokumentácia pre územné rozhodnutie – DÚR a dokumentácia pre stavebné povolenie – DSP) pri tejto stavbe bol takýto:

• DÚR – jún 2002 (pre rýchlosť do 120 km/h),
• DÚR – december 2003 (pre rýchlosť 140 km/h, resp. 160 km/h),
• DSP – apríl 2004 (pre rýchlosť 140 km/h, resp. 160 km/h),
• DÚR – september 2005 (prepracovanie DÚR),
• DSP – november 2005 (prepracovanie DSP 2004).

K prepracovaniu projektovej dokumentácie došlo z niekoľkých dôvodov, a to:

• zníženie rýchlosti, a hlavne zníženie investičných nákladov,
• rešpektovanie rozhodnutia štátnej expertízy o maximálnej cene verejnej práce,
• v úsekoch so zníženou rýchlosťou oproti cieľovej rýchlosti modernizácie bolo potrebné riešiť zmenu rýchlosti čo najplynulejšie a z hľadiska možností maximálneho zníženia rozsahu stavby,
• minimálne zasahovanie do vodného režimu rieky Kysuce a jej prítokov,
• prehodnotenie objektov v správe obcí a ostatných správcov mimo ŽSR.

Zaujímavosti a odlišnosti stavby

Traťová rýchlosť
Smerové a výškové riešenie stavby sa navrhlo pre rýchlosť do 140 km/h, a to v jednotlivých úsekoch takto:

• km 251,109 – 254,403: 140 km/h
  • (V k = 160 km/h),
• km 254,403 – 255,496: 90 – 120 km/h,
• km 255,496 – 260,909: 160 km/h,
• km 260,909 – 264,315: 140 km/h
  • (V k = 160 km/h),
• km 264,315 – 269,926: 120 km/h
  • (V k = 150 km/h),

Oproti ostatným modernizovaným úsekom je toto riešenie neštandardné preto, že v celom úseku nie je rovnaká navrhovaná rýchlosť a nejde o rýchlosť do 160 km/h. Pri prepracovávaní projektovej dokumentácie z dôvodu znižovania investičných nákladov sa niektoré objekty, napríklad železničný most v Brodne, vypustili z objektovej skladby. Obmedzili sa tak smerové parametre trate umožňujúce vyššie rýchlosti v mieste tzv. Kysuckej brány.

Železničné priecestia
Na stavbe zostáva aj po rekonštrukcii celkovo 12 úrovňových priecestí, pričom na všetkých ostatných priecestiach od Bratislavy po Nové Mesto nad Váhom bolo riešenie jednoznačne mimoúrovňové. Dôvody úrovňového riešenia priecestí tejto stavby sú viaceré. Prvý z nich je majetkovoprávny. Problémy s vysporiadaním pozemkov na Kysuciach, ktoré by bolo nevyhnutné vykúpiť pri záberoch nadjazdov, sú veľké. V prípade podjazdov je tu vysoká spodná voda a blízkosť riečky Kysuca. Druhým dôvodom je, že úsek Žilina – Krásno nemá projektom určenú rýchlosť 160 km, ako je to na hlavnom ťahu, a tretí dôvod je spomínané zníženie investičných nákladov stavby.

Nový zabezpečovací systém
Pôvodné priecestia na tejto trati boli reléové­ho typu, konkrétne typ AŽD71. Na túto modernizáciu sa v súlade s predpisom Ž11 navrhli nové priecestné zabezpečovacie zariadenia v mieste úrovňových krížení s cestnou komunikáciou. Nové priecestné elektronické zabezpečovacie zariadenia sú bez pozitívnej signalizácie (t. j. bez bieleho svetla), autonómne (nezávislé od železničných staníc) a s celými závorami so spevnením v dolnej koncovej polohe a s kontrolou celistvosti rahna.

Systém Austroroll vo výhybkách
Pri modernizácii železničných tratí v rámci Slovenska sa na tejto stavbe prvýkrát použili valčekové zariadenia Austroroll na nadvihnutie jazyka pri prestavovaní výhybky. Podkladom na použitie tohto systému boli výsledky prevádzkového overovania na ŽSR, ktoré trvalo jeden rok, a bezporuchové používanie v ďalších rokoch. Meraním sa preukázateľne potvrdilo zníženie prestavných síl až o 50 percent.

Použitie efektívnych a úsporných systémov Matière
Konštrukcie projektovaných mostných objektov sú navrhované ako rámové prefabrikované, na stavbe sa v dvoch prípadoch využil nový úsporný systém Matière, výhodný pre zhotoviteľa aj stavebníka.

Záver
Cieľom modernizácie trate Žilina – Krásno nad Kysucou je zlepšiť technickú infraštruktúru existujúcej trate na takú úroveň, aby zodpovedala uzavretým dohodám európskych štátov v rámci dohôd AGC a AGTC. Tieto dohody uvedený úsek trate zaradili medzi európske magistrály E 40 – medzi koridory pod číslom VI.

Ing. Klaudius Jančovič
Foto: Doprastav

Klaudius Jančovič je riaditeľ výstavby Modernizácie železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou
a pracuje v spoločnosti Doprastav, a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.