Cestár je kasta (profil spoločnosti Eurovia – Cesty, a. s.)

„Byť cestárom znamená byť príslušníkom určitej kasty. V našej firme sa toto povolanie dedí z generácie na generáciu,“ hovorí Ing. Juraj Dančišín, generálny riaditeľ spoločnosti Eurovia – Cesty, a. s.

Spoločnosť Eurovia – Cesty je známa ako priekopník PPP projektov na Slovensku, ako sa k tomu dostala?
Niekedy okolo roku 1995 sa na Slovensku začala intenzívna výstavba diaľnic, do ktorej sa zapojili všetky slovenské firmy, vrátane nás. Rok 1998 však priniesol zmenu klímy, ktorá mala pre mnohé spoločnosti neblahé dôsledky… My sme mali šťastie, kúpil nás zahraničný akcionár, ktorý veľmi rýchlo vyriešil finančné problémy, a zároveň nám ponechal náplň činnosti. Po niekoľkých rokoch reštrukturalizácie sme tak začali štandardné podnikanie. V ňom sme sa vďaka akcionárovi – nadnárodnému zoskupeniu cestárskych firiem Eurovia a celosvetovo najväčšiemu stavebnému zoskupeniu VINCI – dostali aj ku koncesiám.

Začali sme hľadať možnosti, ako na projekty našich klientov zohnať peniaze. Skúsenosti sme čerpali zo zahraničia, najmä z bližších európskych krajín, do ktorých sme privádzali klientov, aby videli rozličné modely týchto možností. Bolo medzi nimi aj množstvo takých, ktoré by sa na Slovensku nemohli uchytiť, my sme hľadali modely akceptovateľné v našich podmienkach.

Prvý jednoduchý projekt verejno-súkromného partnerstva sa nám podarilo uskutočniť v roku 2003 s klientom, ktorý pochopil príslušnú filozofiu. Vedel, že nie sme obchodníci s peniazmi, ktorí prinášajú svoj kapitál, ale stavbári. Svojim klientom sme od začiatku jasne vysvetľovali, že takýto projekt stojí nielen na nich a na nás, ale aj na finančnom ústave. V prvých rokoch sme museli banky ešte presviedčať, neskôr sa to prelomilo. V praxi to vyzeralo tak, že sme mestám a vyšším územným celkom začali ponúkať projekty, v ktorých sa po technickom posúdení navrhli stavebné úpravy a pre klienta sa vybral najvhodnejší spôsob financovania. Na základe toho sme následne mohli predložiť garanciu neštandardnej záručnej lehoty – minimálne 5, niekedy 7 až 10 rokov.

Takáto záručná lehota (pri nových a väčších projektoch sa jej čas ešte zvyšuje) zahŕňa aj technickú údržbu prác, ktoré sa realizujú – a prirodzene, premieta sa aj do ceny. Klient však za to dostáva garanciu cesty, ktorá v dohodnutom čase nezmení svoje počiatočné technické parametre. Za ponukou nášho know-how stojí obrovské nadnárodné zoskupenie VINCI pôsobiace v oblasti cestného staviteľstva už od roku 1918.

Môžete nám priblížiť niektoré konkrétne projekty?
Začali sme v Rožňave, kde potrebovali v krátkom čase rekonštruovať niekoľko miestnych ulíc. Pri ich štandardnom systéme to mali naplánované približne na 7 rokov, my sme to spravili za 3 až 4 mesiace, tých 7 rokov už len splácajú… Celý čas im však tieto cesty spoľahlivo slúžia. Takouto jednoduchou formou verejno-súkromného partnerstva sme potom pokračovali v Košiciach, ktoré boli enormne zadĺžené. Museli sme tam podstúpiť celý proces vysvetľovania s bankovým sektorom a mestom – a dnes sú Košice lídrom v projektoch verejno-súkromného partnerstva.

Najväčším úspechom pre nás bolo, keď sa dôvera v projekty verejno-súkromného partnerstva presunula na Košický samosprávny kraj a realizoval sa prvý projekt v hodnote niekoľkých stoviek miliónov Sk. Počas jedného roka sa rekonštruovali cesty II. a III. kategórie, hneď pri prvom projekte sa 10 % ciest z celej plochy dostalo z havarijného do vynikajúceho stavu. Samozrejme, s garanciou od nás, že v takomto stave vydržia 10 rokov. To by samospráva nijakým iným spôsobom nedosiahla. V Košickom samosprávnom kraji sme potom realizovali ďalší projekt, neskôr sa pridal Prešovský samosprávny kraj. Dnes sa z toho vyvinul veľký spoločný projekt, v ktorom sa riešia cesty II. a III. kategórie na východe Slovenska. Bez modelu verejno-súkromného partnerstva by to trvalo desaťročia…  

Naše aktivity sme potom postupne rozšírili aj za hranice východného Slovenska. O projekty verejno-súkromného partnerstva je stále záujem, eurofondy nemôžu pokryť všetky potreby tejto krajiny.

Akým spôsobom zúročujete niekoľkoročné skúsenosti s takýmito projektmi? Kam sa posúvajú vaše ambície na tomto úseku?
Proces realizácie projektov verejno-súkromného partnerstva je naštartovaný, zatiaľ sa však prostredníctvom nich realizujú len rekonštrukcie ciest. Našou ambíciou na regionálnej úrovni je postúpiť aj do sféry výstavby nových ciest.

Druhou našou túžbou je, aby sa verejno-súkromné partnerstvo rozšírilo do oblasti údržby ciest, ktorú by sme chceli prevziať. Veľmi dobre vieme, že sa dá robiť efektívnejšie. Pri diaľničných PPP projektoch sa s tým už počíta, na regionálnej úrovni však zatiaľ pôsobia miestne údržbárske organizácie. Niektoré vyššie územné celky na to už pomaly prichádzajú a transformujú tieto organizácie na vstup súkromného sektora. V tomto smere však očakávam problémy, aj keď ich vidím skôr v rovine filozoficko-politického presviedčania, než v odbornej rovine. Zvyčajne ide totiž o podniky s niekoľkými stovkami zamestnancov, s množstvom nehnuteľností, nízkou efektivitou práce a operatívneho riadenia. Radi by sme túto oblasť preniesli na úroveň, kde sa za tie isté peniaze poskytujú služby minimálne o kategóriu vyššie.  

Neobávate sa o budúcnosť PPP projektov v súvislosti s aktuálnou situáciou v bankovom sektore a s finančnou krízou?
Môžem hovoriť výlučne za oblasť nášho pôsobenia, kde sa PPP projekty dajú vnímať len v rámci dlhodobého procesu – a v takomto meradle hodnotím dnešnú krízu ako extrém. My staviame stavby, ktoré majú reálneho investora a posudzujú ich profesionálne finančné ústavy. Kooperácia a súhra týchto troch subjektov sa odráža v tom, že výsledné projekty síce vznikajú dlho a často veľmi ťažko, potom však stoja na pevných základoch. Okrem toho sú charakteristické vysokou profesionalitou a dlhodobými investíciami. Preto si myslím, že súčasná finančná kríza nebude mať na ne zásadný vplyv. Pomôžu tomu pravdepodobne aj štátne záruky za finančný sektor.

Ako vidíte nastavenie súčasnej legislatívy v oblasti vášho pôsobenia?  
V súčasnej legislatíve nevidím v tejto oblasti žiadne zásadné problémy. Neobsahuje extrémy, ktoré by blokovali stavebníctvo a ktoré by bolo treba okamžite riešiť. Isteže, sú v nej detaily, ktoré treba dolaďovať, ako napríklad problémy ochrany vnútorného trhu alebo klasifikácie stavebných firiem. V každom prípade je podľa mňa potrebné pri tvorbe a úprave balíka stavebníckych právnych predpisov neustále plynulo postupovať, lebo keď sa tento zotrvačník zastaví, veľmi ťažko sa dá opäť do pohybu. Tvorba kvalitnej legislatívy môže v konečnom dôsledku trvať celé roky, treba si však uvedomiť, že stavebníctvo nie je šprint, ale beh na dlhé trate. Hlavnou snahou štátu v tomto smere by mala byť efektívna a rýchla výstavba.

Za dôležitú považujem možnosť vyvlastnenia v prípade, keď je dohoda vylúčená, aj sa všeobecne považuje za kontroverznú. Je to veľmi účinná hrozba pre špekulantov, k samotnému procesu vyvlastnenia tak už zvyčajne nedôjde… V skutočnosti sa k vyvlastňovaniu pristupuje len vo výnimočných prípadoch. Pre ťažbu kameňa či stavbu diaľnic je možnosť prijatia takéhoto opatrenia nevyhnutnosťou, ktorou sa jednoznačne sleduje celospoločenský záujem. Ten sa, podľa môjho názoru, sleduje aj pri stavbe ciest prvej triedy, ktoré majú pre regióny nesmierny význam. Tu však možnosť vyvlastnenia nejestvuje, preto pri výstavbe alebo rekonštrukciách týchto ciest budú naďalej pretrvávať problémy, a to aj napriek tomu, že máme k dispozícii prostriedky z fondov EÚ.

Dosiaľ sme sa zhovárali o cestách, ktoré sú zakotvené v samotnom názve vašej spoločnosti, realizujete aj iné stavby?
Cestné stavby, z ktorých sa vytvorila naša firma, vznikli po vojne za účelom obnovy všetkých ciest a mostov v regióne. Cesty sú preto pre nás historicky dominantné a spolu s tým, čo všetko k nim patrí, predstavujú naše štandardné portfólio. Máme na ne príslušnú techniku a ľudí. Mnohí zamestnanci firmy sa im venujú celý život… V rámci technického zázemia máme obaľovacie súpravy, ktoré s jednou výnimkou (už iba na krátky čas) pokrývajú celé územie Slovenska. Z vlastných kameňolomov vieme na tomto teritóriu pokryť aj potrebu kameniva, ktoré má na slovenské pomery vynikajúcu kvalitu. To všetko nás oprávňuje k tomu, že klientovi môžeme garantovať termín, kvalitu aj cenu.

Pre bližšiu predstavu, v skupine Eurovia je asi 38 000 cestárov. Samozrejme, že v rámci skupiny sa vykonávajú aj ďalšie činnosti, ktorými si môžeme vypomáhať, ak ich na stavbe treba. V rámci ciest môžeme realizovať napr. aj ekologické alebo iné stavby, do samostatných projektov tohto druhu sa však nepúšťame, v prípade potreby si na to nájdeme spoľahlivého partnera. V zásade sa teda držíme hesla, že každý má robiť to, čo vie. A ak to chceme robiť dobre, moderne a efektívne, máme čo robiť…

Relatívnou novinkou u nás je údržba komunikácií – v niektorých častiach Košíc ju robíme už osem rokov. Piaty rok udržiavame aj vnútroareálové komunikácie U. S. Steelu. V tomto regióne máme dobré zázemie a skúsenosti. Preto sa chceme pustiť aj do rozšírenia údržby komunikácií, čím vhodne doplníme náš biznis. Údržba komunikácií je činnosť, ktorú by mala robiť cestársky založená firma.

Koľko ľudí z toho množstva cestárov Eurovie je na Slovensku?
V súčasnosti máme na Slovensku približne 650 až 700 stálych pracovníkov (ďalších 200 ľudí je v kameňolomoch). Na rozdiel od mnohých iných firiem nimi realizujeme svoju činnosť až z 80 %. Ľudia pre nás predstavujú veľmi stabilné zázemie, bez zásadných problémov s fluktuáciou. Napriek tomu si musíme vychovávať budúcich odborníkov, je to jediné východisko na zabezpečenie budúceho pracovného zázemia firmy. Naša firma bola jednou z prvých pri zavedení podnikových štipendií pre študentov vysokých škôl pred niekoľkými rokmi. Študenti majú u nás perspektívu zamestnania, odborného vzdelania, skúšok odbornej spôsobilosti a v štvorročnom cykle si môžu prejsť celú firmu. Za ten čas sa ukáže ich najvhodnejšie smerovanie. Obdobné modely by sme chceli zaviesť aj pri stredných a učňovských školách. Náš akcionár má tiež víziu školiaceho strediska, ktoré by sa malo vybudovať na pomedzí Slovenska, Česka a Poľska.  

Akým spôsobom sa formuje odborné zázemie spoločnosti?
Systém v Eurovii je postavený na zodpovednosti za kvalitu diela. Na Slovensku sme mali ako prvá stavebná spoločnosť v dopravnom staviteľstve certifikáciu systému kvality pre všetky závody a neskôr aj laboratórií na centrále a vo všetkých obaľovačkách a lomoch. V rámci hierarchie Eurovie najvyššie postavenie má laboratórium, resp. vývojové centrum v Bordeaux vo Francúzsku. Tam sa uskutočňuje vysoko špecializovaný vývoj na úrovni, ktorá výrazne predbieha platnú legislatívu aj všeobecné poznatky. Niektoré výsledky sme prezentovali už aj na Slovensku.

Ako príklad môžem uviesť ekologickú technológiu, ktorou sa môže vyrobiť asfaltová zmes pri nižších teplotách. Nižšie teploty znamenajú menej energie na výrobu, ale aj zníženie emisií do atmosféry, zníženie zadymenia a zápachu. To zároveň pracovníkom prináša lepšie pracovné podmienky, zvyšuje sa pritom aj vzdialenosť na rozvoz. Ďalším príkladom sú špičkové systémy na vozovkách, ktoré ničia oxidy dusíka pochádzajúce z výfukových plynov a vytvárajú stabilné zlúčeniny dusíka. Časť týchto zlúčenín sa zráža na povrchu vozovky a odstráni sa buď spoločne s dažďovou vodou, alebo jednoduchým čistením.

Profesionálnu orientáciu zodpovedajúcu našej špecifickej činnosti nemá u nás žiadna škola, napriek tomu sa spolupráci s nimi nevyhýbame. Vedecko-výskumnú bázu však máme v Bordeaux…

Môžete podrobnejšie predstaviť niektoré z technológií vyvinutých v Bordeaux, ktoré sa na Slovensku už používajú?
Uvediem technológiu, ktorú sme patentovali a ktorá je zaujímavá z praktického hľadiska, hoci je pre nás už bežným štandardom. Ide o tenkovrstvovú úpravu studených zmesí. Konkurencia ju robí zmesou emulzie, ku ktorej pridá kamenivo. My pridávame tretí komponent (stroje na pokládku mikrokobercov sú tiež špeciálne upravené), ktorým sú rozptýlené mikrofibrové vlákna, čím vzniká kompozitný materiál. Je to komplikovanejšie a aj mierne drahšie, naše záruky na kvalitnejšiu úpravu však môžu byť dlhšie, pričom úžitkové vlastnosti sa prudko zvyšujú.

Bližšie by som sa ešte vrátil aj k spomenutej technológii s priamou väzbou na ekológiu. Pri nej sa do asfaltových zmesí používa prísada s cieľom zníženia energetickej náročnosti. Slovensko má na východe najväčšie čisté zdroje prírodného zeolitu, ktorý sa dá mimoriadne jemne zomlieť a má schopnosť viazať vodu. Použitím tohto prírodného materiálu nastáva plastifikácia zmesi, ktorú dokážeme vyrobiť pri nižších teplotách a ktorú dokážeme ľahšie obaliť asfaltom. Potom ju vieme doviesť na stavbu a zhutniť tak isto, ako keby sa výroba uskutočňovala pri vyšších teplotách. Je to technológia, ktorá podľa spôsobu ohrevu prináša jednoznačné a merateľné úspory 10 až 23 % energie. Snáď je toto číslo zaujímavé. Ekologické správanie by malo byť aj v budúcnosti naším pilierom.

Aké ďalšie priority a vízie si spájate s vašou spoločnosťou v horizonte najbližších rokov?
Nebudem hovoriť, kde všade a čo robíme a budeme robiť, pre nás sú to normálne stavby. Poviem skôr, že by sme chceli masívnejšie zvládnuť segment údržby ciest a urobiť regio­nálne PPP projekty na „zelenej“ lúke. Očakávam tiež, že proces PPP projektov sa dotiahne do konca a naša skupina VINCI sa zhostí aspoň jedného z 3 balíkov, neskôr možno aj údržbárskej činnosti.

Inak si myslím, že môžeme byť spokojní, hovoria za nás naše každoročné výsledky. Pri plynulom náraste objemu výroby dokážeme zabezpečovať plynulý zisk bez výkyvov. To je niekedy viac ako dosahovať extrémne kolísavé výkony. Naším cieľom je byť stabilne z roka na rok lepší.

Rozhovor pripravila Silvia Friedlová
Foto: Eurovia – Cesty, a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 4/2008.