Doprava v Bratislave – akú by sme ju mohli mať

Chceme vybudovaním električkovej trate v Petržalke za investičné prostriedky TEN-T projektu (železničného prepojenia Paríž – Bratislava) ukázať Európskej únii, že tam zatiaľ stále nepatríme? Sú pravidelné dopravné zápchy na vstupe do mesta a pri odchode z neho spôsobené prudkým rastom životnej úrovne obyvateľov Bratislavy a jej spádového regiónu alebo mizériou v riešení hromadnej dopravy?

Opäť električka do Petržalky
Hlavné mesto Slovenska sa pokúša o vybudovanie vlastného nosného systému mestskej hromadnej dopravy už desiatky rokov. Nosný systém hromadnej dopravy mal spravidla v rámci prípravy bratislavskej rýchlodráhy tzv. nultú etapu, verejnosti populárne prezentovanú ako „Provizórna preprava cestujúcich cez Dunaj“. Tieto projekty však (nielen mne) veľmi pripomínajú snahy magistrátu mesta pod vedením nového primátora a jeho hlavného dopravného inžiniera. „Zombie“ opäť žije – električková trať cez nový „starý“ most, ktorú sľuboval vybudovať bývalý primátor Andrej Ďurkovský, je opäť „top-témou“ politickej rétoriky nového vedenia mesta.

Všetky doterajšie pokusy bývalého vedenia mesta o vybudovanie samostatného nosného dopravného systému hromadnej dopravy vždy narazili na nedostatok finančných prostriedkov. Mestská pokladnica je aj dnes prázdna a po rekonštrukcii Zimného štadióna Ondreja Nepelu v rámci príprav na MS v ľadovom hokeji, podľa medializovaných informácií, značne zadĺžená. Napriek tomu má magistrát mesta politickú ambíciu opäť vybudovať električkovú trať cez Dunaj po Bosákovu ulicu.

Za obeť tejto politickej ambície má na základe lukratívnej ponuky ministerstva dopravy padnúť prepojenie železničných koridorov na území Bratislavy a transeurópske železničné prepojenie TEN-T (Trans European Network for Transportation) Paríž – Bratislava so zapojením bratislavského letiska do železničnej siete do roku 2015. Komplexná projektová príprava tohto projektu bola dokončená koncom roka 2010. Prvá etapa výstavby má platné územné rozhodnutia v zmysle schváleného územného plánu mesta, spracovanú dokumentáciu na stavebné povolenie a vybraného zhotovovateľa, čiže je reálna šanca na začatie výstavby ešte v tomto roku.

Prínos projektu TEN-T
Na základe nezávislých štúdií talianskeho dopravného inštitútu v Ríme a Metroprojektu Praha bol v roku 2003 položený základ prelomového riešenia systému integrovanej osobnej dopravy v Bratislavskom regióne revitalizáciou železničnej infraštruktúry na území Bratislavy.

Po vstupe Slovenska do Európskej únie dostal tento projekt reálnu podobu v projekte TEN-T. Ambíciou tohto projektu na území Bratislavy je revitalizáciou historického železničného koridoru opäť oživiť severojužné železničné prepojenie z bývalej stanice Filiálka pozdĺž Karadžičovej ulice a cez Starý most do Petržalky. Na rozdiel od susednej Viedne, mesta, ktoré si ctí a ďalej využíva historické dopravné koridory na území mesta, sa Bratislave podarilo tento koridor len pred niekoľkými rokmi „úspešne“ zastavať výškovými administratívnymi budovami. Revitalizácia tohto železničného koridoru v rámci TEN-T projektu je preto navrhovaná tunelom v jeho pôvodnej trase a tunelovým prechodom Dunaja do Petržalky. Projekt navrhuje napojenie na jestvujúcu železničnú stanicu, ako aj na mestskú triedu v Petržalke.

Je to jedinečná a skutočne reálna šanca vybudovať finančne a technicky veľmi náročný tunelový prechod Dunaja (pôvodne) v horizonte roku 2015. Vzhľadom na veľkú finančnú náročnosť tohto projektu bol tento modifikovaný a v jeho prvej časovej etape sa má vybudovať železničná stanica v predpolí nového terminálu letiska a železničná stanica Filiálka. Tunelové severojužné prepojenie v koridore bývalej železnice s podchodom Dunaja do Petržalky by malo byť dokončené v roku 2020. Vzniká tak dostatočný časový priestor na prepracovanie pôvodného projektu podzemnej rýchlodráhy v Petržalke z roku 1988 a na jeho priame prepojenie s tunelovým podchodom Dunaja.

Ako Damoklov meč dnes opäť visí nad obyvateľmi Petržalky iniciatíva magistrátu hlavného mesta Bratislavy. Verejnosti je opäť prezentované vybudovanie električkovej kyvadlovej dopravy ako duálneho systému s „tram-trainom“ a s výhľadovým predĺžením po hlavnú železničnú stanicu. Ďalšie predĺženie tejto „štvorkoľajky“ v druhej etape na juh Petržalky až po Janíkov dvor je asi tým najhorším riešením a nechcú ho ani jej samotní obyvatelia. Tí totiž ešte nezabudli, ako ich starosta (Milan Ftáčnik) jednoznačne odmietol toto povrchové vedenie nosného systému dopravy v Petržalke.

Duálna trať električky s „tram-trainom“
Priame pokračovanie systému podzemnej mestskej železnice v centrálnom priestore Petržalky vytvára systém plne kompatibilný so železničným tunelovým prechodom Dunaja. Potenciál následnej urbanizácie mestskej triedy v Petržalke by sa síce posunul do roku 2020, ale bez akýchkoľvek provizórií a „duálnych riešení“, ktoré územný plán mesta v súčasnosti nepozná.

Ďalšou nezanedbateľnou výhodou tohto riešenia pripravovaného Železnicami Slovenskej republiky je fakt, že finančne najnáročnejšia časť tohto projektu sa vybuduje v rámci TEN-T projektu bez toho, aby zaťažila rozpočet mesta. Ako je zrejmé, takáto koncepcia integrovaného nosného systému hromadnej dopravy postavená na princípe „mestskej železnice“ by sa stala hneď od uvedenia do prevádzky skutočným nosným dopravným systémom. Zmodernizovaná električková doprava v jestvujúcej sieti by bola jeho prirodzeným doplnkovým systémom.

TEN-T ako integrovaný systém regionálnej osobnej dopravy
Mali by sme prestať ignorovať železnicu v dopravnom systéme mesta, tak ako posledných 30 rokov v Bratislave, a pozrieť sa na skok do Viedne, kde železničné trate na jej území využívajú nielen regionálne železničné spoje, ale rovnocenne i mestská železnica – S-Bahn. Príklad rešpektovania a efektívneho využívania pôvodných historických tratí mestskej železnice zo susednej Viedne určite nepotrebuje ďalší komentár. 

Ing. arch. Vladimír Šimko
Foto: Dano veselský

Autor je autorizovaný architekt, 10 rokov pracoval na príprave „Bratislavskej rýchlodráhy“. Po zastavení už začatej výstavby v Petržalke a jej definitívnom zrušení v roku 1990 odišiel do Viedne, kde pôsobí dodnes.

Článok bol uverejnený v novom čísle 5/2011 časopisu ASB. Neprehliadnite ho na pultoch novinových stánkov.

–>–>