Profil spoločnosti VUIS – Zakladanie stavieb

Spoločnosť VUIS – Zakladanie stavieb vznikla v roku 1992 oddelením od Výskumného ústavu inžinierskych stavieb v Bratislave, ktorý ako organizácia existoval ďalej. Firma sa od začiatku špecializovala na oblasť zakladania stavieb, a to na návrh základov, projektovanie základov náročných objektov, mostov, výškových budov, prípadne na rekonštrukcie, pri ktorých bolo potrebné zvýšiť únosnosť existujúcich základov v dôsledku ich nadstavby a prestavby. O vzniku a súčasnom pôsobení spoločnosti sme sa rozprávali s jej konateľom Ing. Petrom Mišove, CSc.

Čo bolo náplňou vašej práce po oddelení od Výskumného ústavu inžinierskych stavieb (VUIS)?
Navrhovali sme zabezpečenie stavebných jám a svahových odrezov na zakladanie stavieb. Na začiatku sme sa venovali aj tvorbe technických noriem a predpisov. V oblasti skúšobníctva sme z Výskumného ústavu inžinierskych stavieb preniesli spôsoby a metódy vykonávania zaťažovacích skúšok pilót, mikropilót, horninových kotiev a iných typov základov. Vykonávali sme a doteraz vykonávame geotechnické merania, ktoré zahŕňajú meranie deformácií, posunov a meranie sily, teda monitoring geotechnických a stavebných konštrukcií.

Koľko inžinierov založilo vašu spoločnosť? Ako prebiehalo oddelenie od VUIS?
Výskumný ústav mal odbory a oddelenia, ktoré sa venovali cestám, mostom, zakladaniu stavieb, zemným konštrukciám, betónovým konštrukciám a stavebnej chémii. V tom čase nastalo relatívne veľké pnutie a vo všetkých týchto oblastiach sa vytvorili nové spoločnosti, ktoré sa od Výskumného ústavu odčlenili. Zakladateľmi našej spoločnosti boli štyria inžinieri. Postupne došlo ku generačným výmenám a z pôvodných štyroch sme v súčasnosti ostali dvaja. Od našich predchodcov sme sa veľa naučili, pretože to boli ľudia s veľkými skúsenosťami a dobrým postavením v geotechnickom inžinierstve.

Teraz vy odovzdávate skúsenosti mladším a absolventom?
V súčasnosti je stavebníctvo v útlme, no snažíme sa vychovať svojich pokračovateľov, aby firma mohla existovať aj v budúcnosti.

Koľko ľudí u vás pracuje?
Momentálne je nás asi tridsať, v tom je zahrnutá projekcia, vedenie stavieb, technický rozvoj, administratíva aj výrobní pracovníci.

V čom sa odlišujete od konkurencie?
Na začiatku sme veľa čerpali z našich skúseností z výskumu a mali sme aj viac možností styku s náročnými geotechnickými stavbami v zahraničí a so zahraničnými odborníkmi. Niektoré zaťažovacie skúšky sme realizovali v Nemecku, Rakúsku či Maďarsku, kde sa zavádzala aj technológia vibrovŕtaných pilót VUIS. Zúčastňovali sme sa na zahraničných stážach a s úžasom a úctou pozerali na tamojšie náročné dopravné, tunelové a mestské stavby. Postupne sa váhy preklopili a v súčasnosti už majú mnoho skúseností aj naše stavebné firmy, ktoré pracujú v zakladaní stavieb. Od nich sa príliš neodlišujeme, všetky majú vysokú technickú úroveň a myslím, že aj naše stavby spĺňajú náročné kritériá. Samozrejme, potreba stavieb je daná ekonomickými požiadavkami. Na slovenskom trhu pôsobia aj vyspelé zahraničné firmy, takže prísun nových poznatkov je permanentný.

Na ktoré významnejšie zákazky si spomínate?
Poučením je každá stavba, aj malá, ktorá je technicky dokonalá. V začiatkoch sme sa venovali najmä horninovým kotvám, ktoré sú použité na diaľničných úsekov okolo Trenčína, Žiliny či na oporných múroch okolo Žarnovice a pri Branisku, a zaťažovacím skúškam pilót.

Ako vnímate stavby v súčasnosti?
Vzhľadom na súčasné moderné technológie sú naše zákazky relatívne krátkodobé. V dobrých geologických podmienkach sme schopní za dva pracovné týždne jedným strojom zhotoviť až 2 000 bežných metrov pilót. To je rozsah, ktorý je v porovnaní s minulosťou nepredstaviteľný. Len v prípadoch doplnkových činností týkajúcich sa zhotovenia pilótových hlavíc, prípadne aj s kalichom, práca presahuje jeden mesiac. Naším osudom je v priebehu roka spoznať veľa stavenísk.

Povedzte nám viac o technológii horninových kotiev VUIS.
Horninové kotvy sú mojou srdcovou záležitosťou. Keď som v roku 1978 nastúpil do VUIS, hneď som sa zapojil do malého kolektívu, ktorý sa zaoberal touto problematikou. Ich konštrukciu sme vo vtedajšom Československu navrhli a zaviedli v mnohých stavebných podnikoch a technológia sa uplatňovala s veľkým úspechom. Od začiatku existencie spoločnosti VUIS – Zakladanie stavieb sme tieto horninové kotvy ako prefabrikát vyrábali a poskytovali stavebným firmám v Česku aj na Slovensku. Zabudovávali sa podľa našich technologických postupov a my sme ich následne predpínali. Doteraz sme vyrobili asi 15-tisíc horninových kotiev v celkovej dĺžke asi 240 kilometrov. Najvýznamnejším používateľom bola spoločnosť Geostatik Žilina, ktorá zabudovala približne 100 kilometrov týchto kotiev na diaľničných stavbách. Pritom sme nadobudli mnohé skúsenosti. Môžem povedať, že naše horninové kotvy majú dobrú technickú úroveň, porovnateľnú s vyspelými konštrukciami v zahraničí. Zabezpečujú ochranu proti agresivite geologického prostredia aj proti bludným prúdom.

Používajú sa vaše horninové kotvy aj v zahraničí?
V Českej republike sme použili množstvo kotiev na stavbe diaľnice na úseku Trmice na západe krajiny. Sú to 9-lanové kotvy v dĺžke 32 metrov a realizovala ich spoločnosť Topgeo Brno. Predpínali sme ich využitím predpínacej techniky firiem Paul a Dywidag. Najdlhšie horninové kotvy majú dĺžku 46 metrov a použili sa na sanáciu zosuvu širokorozchodnej trate Košice – Čierna nad Tisou. Z dôvodu kontroly bezpečnosti stavby je nevyhnutné silu v kotve kontrolovať, čo tiež vykonávame dvoma spôsobmi – uchytením za objímku alebo silomernou dózou.

Ako často sa vykonávajú takéto kontroly?
Kontrolu predpisuje projekt a závisí od geo­logických podmienok a náročnosti stavby. V čase výstavby sa kontrola vykonáva dva- až trikrát ročne, a keď sú výsledky uspokojivé, početnosť sa znižuje. Ak sa neprejavia žiadne problémy, počas využívania sa kotvy kontrolujú raz za dva až päť rokov.

Akú životnosť majú horninové kotvy?
Navrhujú sa v súlade so stavebným zákonom a musia byť funkčné minimálne 100 rokov. Často sú rozhodujúcim prvkom stability konštrukcie. Najstaršie horninové kotvy, ktoré sme navrhli v spolupráci s firmou Geotest Brno, sú zabudované na opornej stene diaľnice D1 pri obci Hustopeče v ČR. V súčasnosti majú asi 40 rokov.

Máte skúsenosti s pilótami CFA, ktoré sú špeciálnym typom vŕtaných pilót. Kde všade ste ich využili?
Keď sme pred niekoľkými rokmi hľadali nové miesto na stavebnom trhu, existovala veľká potreba pilótového zakladania. Pilóty zhotovované technológiou VUIS napriek svojim nesporne vynikajúcim vlastnostiam boli mierne hendikepované vzhľadom na staršie výrobné zariadenia a nové požiadavky na ekológiu výstavby. Preto sme sa rozhodli do našej výrobnej praxe zaviesť vŕtané pilóty systému CFA, ktorý sme v podmienkach Bratislavy a veľkej časti Slovenska s podobnými geologickými podmienkami pokladali za vynikajúcu technológiu. V porovnaní s klasickou technológiou (Kelly) umožňuje v daných podmienkach jednoduchšiu, omnoho rýchlejšiu prácu a únosnosť pilót je takisto vyššia. Neskôr sme naše portfólio rozšírili aj o klasickú technológiu, pretože do niektorých ťažších geologických podmienok je vhodnejšia. Pilóty CFA sú vŕtané priebežným špirálovým vrtákom a kombinujú v sebe výhody bezvýkopových technológií zhotovenia pilót so všestrannosťou pilót vŕtaných. Táto metóda umožňuje efektívne hĺbenie otvoru na pilótu v rôznych typoch zemín, najmä zvodnených, a takisto preniká do menej pevných zvetraných formácií hornín, tufov, ílovcov, vápenca a podobne. Nespôsobuje žiadne nárazy a vibrácie, preto je vhodnejšia na zhotovovanie pilót v mestských centrách. Použili sme ju v mnohých mestách Slovenska, napríklad v širokom okolí Bratislavy, Nitry, Trnavy, Košíc alebo Banskej Bystrice. Je to technológia vhodná najmä na prácu pod hladinou spodnej vody. Samozrejme, ako každá iná, má aj ona svoje obmedzenia, ktoré sú zohľadnené aj v európskej norme. V nej sa upozorňuje na problémy zhotovovania CFA pilót v rovnozrnných jemnozrnných
horninách pod hladinou podzemnej vody.

Využívate túto technológiu aj v mostnom staviteľstve?
Mostné staviteľstvo je špecifické, pretože koncentruje zaťaženia na jedno miesto, a preto si zakladanie väčších mostov vyžaduje použitie pilót s veľkou dĺžkou a priemerom, čo v prípade technológie CFA nie je typické použitie. Preto sú naše mostárske skúsenosti obmedzené na mosty menších rozpätí. Najvýznamnejšou našou mostnou stavbou je mestský most v Nitre, takzvaný Chrenovský most, kde sme pri zakladaní zhotovovali pilóty v dĺžke až 18 metrov.

Známi ste aj vykonávaním zaťažovacích skúšok pilót.
Zaťažovacie skúšky pilót sú pre našu spoločnosť pokračovaním činnosti materskej firmy, Výskumného ústavu inžinierskych stavieb, kde sme ich vykonávali v rámci celého Československa. V tejto tradícii sme od roku1992 pokračovali a v súčasnosti vykonávame zaťažovacie skúšky pilót, mikropilót, horninových kotiev a rôznych iných základových prvkov. Ide najmä o náročné stavby – mostné a diaľničné objekty. Od začiatku našej činnosti sme ich vykonali asi 1 000, v špičkových rokoch to bolo aj 100 skúšok ročne. Skúšky vykonávame až do zaťaženia 20 000 kN. Používame rôzne systémy prípravy skúšky v závislosti od podmienok a veľkosti očakávanej únosnosti pilót. K základným systémom patria skúšky s protizáťažou. Tie vykonávame už menej často, zvyčajne do menších zaťažení, zhruba do 1 500 až 2 000 kN. Potom sú to skúšky s kotveným zaťažovacím mostom, kde je most kotvený do susedných kotevných pilót a mikropilót. Najväčšie skúšky do 20 000 kN vykonávame takzvanou metódou skúšky s delenou pilótou, keď danú pilótu rozdelíme na dve časti osobitnou pomôckou, ktorá sa zabuduje do pilóty pri jej zhotovení, a potom zaťažujeme spodnú časť vzhľadom na hornú časť pilóty.

Táto metóda je veľmi úspešná a ekonomicky prijateľná. Skúšky sme realizovali aj v zahraničí – v Maďarsku a Nemecku – a myslíme si, že majú dobrú perspektívu, pretože inžinierovi umožnia buď skontrolovať správnosť návrhu náročných stavieb, alebo tento návrh vypracovať ekonomicky a technicky efektívne. Pri zaťažovacích skúškach a rozšírených požiadavkách, keď sa usilujeme získať viacero informácií o správaní pilóty, prebiehajú aj tenzometrické merania – do pilóty sa osadia meracie prvky a s ich pomocou sa určí priebeh sily v pilóte. To znamená, že sa dajú definovať druhy zeminy, ktoré viac alebo menej prispievajú k definitívnej únosnosti pilóty.

Potom existujú kontrolné metódy, ktoré pomáhajú zvýšiť kvalitu realizácie pilót. Sú to takzvané skúšky integrity pilóty. Dnes už je to bežná metóda zavedená v mnohých spoločnostiach, pri ktorej sa jednoduchým spôsobom na základe šírenia akustickej vlny určí, či je pilóta homogénna, či v nej nie sú miesta betónu s nižšou kvalitou, prípadne prerušená betonáž a podobne.

Spomínali ste, že pri skúškach najväčších zaťažení sa pilóta rozdelí na dve časti – nemá to vplyv na jej kvalitu? Môže sa takáto pilóta použiť priamo na stavbe?
Je to metóda skúšania, čiže fyzicky sa pilóta pri skúške rozdelí. Zvyčajne býva táto pilóta určená len na vykonanie skúšky, ale je možné – a v praxi sa to aj často uplatňuje –, že po skončení skúšky sa vzniknutá medzera vyplní betónovou zmesou a pilóta sa môže stať súčasťou stavby. Takáto pilóta je už však aktivovaná, to znamená, že pri opakovanom zaťažení stavby sadne menej ako ostatné, ktoré sa zaťažia prvýkrát, čo sa musí zohľadniť.

Plánujete rozšíriť vašu činnosť?
Bez plánov na ďalší rozvoj a rozšírenie spoločnosti nemôže existovať nijaký podnikateľ. No v súčasnej situácii je toto rozšírenie a vízie do budúcnosti obmedzené ekonomickými podmienkami, v ktorých sa stavebníctvo nachádza. Ďalšie rozšírenie portfólia našich technológií však pripravujeme, a to najmä smerom k lepšiemu využitiu mechanických vlastností základovej pôdy. Ide predovšetkým o technológie zhotovovania pilót, ktoré zeminu nevyberajú, ale ju mechanicky vylepšujú, dopĺňajú stavebnými látkami, a tým umožňujú efektívnejšie založiť nové stavebné objekty. Tento vývoj u nás prebieha, je však ná­ročný na čas a technologické skúšky in situ. Aby však naša práca bola v blízkej budúcnosti efektívna, sú tieto práce nevyhnutné a umožnia nám udržať sa v silnej konkurencii. Nové technológie v niektorých jednoduchých prípadoch už neskúšame iba v rámci ich vývoja, ale nasadzujeme ich priamo na stavbe, čím získavame potrebné skúsenosti.

Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: VUIS – Zakladanie stavieb

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.