Našou prioritou je stabilizácia spoločnosti (profil spoločnosti Doprastav, a. s.)

Spoločnosť Doprastav s viac ako polstoročnou históriou realizuje stavby akéhokoľvek druhu na Slovensku i v zahraničí. O vyhodnotenie jej činnosti v poslednom období a nadchádzajúcich príležitostí sme požiadali obchodného riaditeľa Ing. Jána Záhradníka.

Ako by ste z pohľadu spoločnosti Doprastav zhodnotili rok 2009, ktorý neprial svetovej ekonomike a vo veľkej miere zasiahol stavebníctvo?
Pri hodnotení roka 2009 nemožno nespomenúť slovo kríza, ktorá neobišla ani Slovensko a negatívne ovplyvnila celý stavebný priemysel. Podobne ako v iných spoločnostiach, ani v Doprastave sme počas prípravy plánu na prelome rokov neodhadli jej vplyv do dôsledkov. Najciteľnejšie bol postihnutý segment pozemného staviteľstva, takmer výlučne financovaný zo súkromných zdrojov. Viaceré rozsiahle projekty sa zastavili a rozostavané stavby konzervovali s následnou úpravou projektu. Začiatok výstavby pripravovaných projektov sa odsunul alebo úplne zrušil. Ak k tomu pripočítame fakt, že až 80 percent stavebných firiem je zameraných na tento segment, výsledok si isto viete predstaviť.

Veľmi nevýrazne a pomaly sa profiloval aj trh ekologických a vodohospodárskych stavieb, a to napriek tomu, že mnohé stavby tohto segmentu sa zaradili do operačných programov pre spolufinancovanie z fondov EÚ. Táto oblasť zápasila s legislatívnymi nedostatkami, ale najmä problémami so zabezpečením spolufinancovania vlastnými zdrojmi vodárenských spoločností. Situáciu nezachránil ani segment inžinierskych stavieb, ktorý sa napriek niektorým rozostavaným stavbám niesol v duchu prípravy PPP projektov. Po prípravách a rozbehu výstavby PPP projektu rýchlostnej cesty R1 sme registrovali predovšetkým procesy súvisiace s finalizáciou financovania prvého balíka PPP projektov – ťahu D1. Zodpovedne však môžeme potvrdiť, že stavebné kapacity firiem zameraných na tento segment neboli v roku 2009 ani zďaleka naplnené.
 
Akým spôsobom sa to odrazilo na konkrétnych stavbách a projektoch?
V segmente pozemných stavieb sme museli ukončiť práce na troch rozsiahlych projektoch s nákladom nad 50 miliónov eur. V súčasnosti sú tieto projekty korigované so snahou zabezpečiť ich financovanie. Je zaujímavé, že v roku 2009 neprebehla v segmente vodohospodárskych stavieb nijaká verejná súťaž na zákazku nad 15 miliónov eur a pri takzvaných malých stavbách kanalizácií a úprav ČOV sa viac súťaží zrušilo, ako vyhodnotilo. Zostával jedine segment inžinierskych stavieb, kde sme predkladali ponuky na stavby úsekov diaľnic D1 Jablonov – Studenec a D1 Studenec – Behárovce, či úseky železníc Modernizácia trate Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce a Trenčianska Teplá – Beluša.

Z dôvodu nižšieho počtu nových projektov sme sa v minulom roku mohli plne koncentrovať na pokračovanie prác na stavbách, ktoré odovzdávajú do používania vo volebnom roku 2010. Ide predovšetkým o prvú etapu stavby D1 Sverepec – Vrtižer s náročnou estakádou typu extradosed v meste Považská Bystrica, druhú etapu stavby R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie či pravú polovicu diaľnice D1 Jablonov – Studenec s extrémne krátkym časom výstavby. Zo stavieb železníc bude takmer kompletne ukončená modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou.

Vidíte rozdiely vo vývoji zákaziek na Slovensku a v zahraničí?
Pri porovnávaní by som sa zameral len na situáciu na trhoch krajín V4 a segment inžinierskych stavieb, pričom v každej krajine registrujeme rozdielny vývoj. Na slovenskom stavebnom trhu sa v priebehu roka vypisuje maximálne päť súťaží na úseky diaľnic či rýchlostných komunikácií (projekty nad 15 miliónov eur) a na dve až tri súťaže stavieb železníc, pritom čerpanie fondov EÚ aj v Operačnom programe Doprava rozhodne nie je na maximálnej úrovni. V roku parlamentných a primátorských volieb sa podľa našich skúseností niekoľko mesiacov súťaže nevypisujú ani nezačínajú. Na porovnanie je asi najvýstižnejší ukazovateľ účasti vo verejných súťažiach – na Slovensku súťažíme (okrem PPP) v zákazkách s približne polovičným objemom ako v zahraničí.

V Českej republike bola situácia horšia ako na Slovensku, v minulom období sa vzhľadom na politickú situáciu súťažilo menej, respektíve stavby sa ani po vyhodnotení súťaží nezačali realizovať. Čo je ale zaujímavé, v ČR vynakladajú na rekonštrukcie povrchov ciest niekoľkonásobne viac finančných prostriedkov ako u nás. V bežnom roku ide o niekoľkomiliardové sumy v českých korunách, kým na Slovensku objem realizovaných rekonštrukcií povrchov nepresiahne čiastku 50 miliónov eur.

Maďarsko možno charakterizovať ako krajinu s neštandardným verejným obstarávaním. Nie je nezvyčajné, ak vo verejných súťažiach nezvíťazí ponuka s najnižšou cenou, ak je viacero uchádzačov vylúčených alebo – čo je najčastejšie – sa súťaž zruší. V období od júna 2009 do termínu parlamentných volieb sa v Maďarsku nevyhodnotila ani jedna verejná súťaž diaľnice či železnice, pričom v tomto období sme podali 19 ponúk na projekty v hodnote asi 493 miliónov eur.

Pozitívnym príkladom, ako pristupovať k využitiu zdrojov zo štrukturálnych fondov EÚ, je poľský investor výstavby diaľnic a rýchlostných komunikácií (GDDKA). V Poľsku je pripravených do verejných súťaží vysoký počet úsekov diaľnic či rýchlostných komunikácií. Doprastav po úspešnom ukončení výstavby tunela Emília v Lalikoch v roku 2009 momentálne realizuje stavby A1 Sośnica – Maciejow, A4 Szarow – Brzeszko a Krakow, trasa Novohuckiej.

Ako je to podľa vás zatiaľ v roku 2010? Možno hovoriť o oživení stavebného trhu alebo pretrvávajú problémy s nedostatkom zákaziek?
Do roku 2010 vstúpila naša firma so zmluvnými zákazkami približne na úrovni začiatku minulého roka, v objeme asi 190 miliónov eur. V porovnaní s predchádzajúcim rokom však existujú dve podstatné odlišnosti. Po prvé, v tomto roku väčšinu veľkých stavieb nezačíname, ale ukončujeme. Tou druhou je skutočnosť, že v roku 2010 sa zatiaľ nevyhodnotila ani jedna z vypísaných verejných súťaží väčších stavieb – či už ide o Most Trenčín, D3 Žilina Strážov – Žilina Brodno, R4 Košice – Milhosť, alebo o modernizáciu trate ŽSR Zlatovce – Trenčianska Teplá.

Môžem teda opakovane konštatovať, že všetky stavebné firmy pociťujú viac alebo menej deficit zákaziek a o oživení trhu nemožno hovoriť. Súťaží je málo a pri neschopnosti obstarávateľov vypísať a vyhodnotiť súťaže bez chýb zostávajú našou príležitosťou súťaže na zákazky v zahraničí a vo finálnej fáze pripravované PPP projekty.

Bude sa v tomto roku rozvíjať práca na poľskom a maďarskom trhu?
Ako som naznačil, je to jedna z možností, ako doplniť chýbajúce objemy. Nebude to však samozrejmé a vzhľadom na to, že na týchto trhoch nie sme domácou firmou, ani jednoduché. Stavebný trh v Maďarsku, konkrétne segment inžinierskych stavieb, je netransparentný a bude asi nečitateľný aj v najbližších mesiacoch. Zdá sa, že maďarská strana rieši viac politické otázky ako rozvoj a naštartovanie stavebného trhu. Pozitívom by bolo aspoň obnovenie zrušených a nevyhodnotených verejných súťaží za ostatných deväť mesiacov.

V Poľsku je situácia priaznivejšia, tu prebiehali verejné súťaže na úseky diaľnic nepretržite v priebehu rokov 2009 aj 2010. Spolupráca bude pokračovať aj naďalej s naším doterajším partnerom Polimex – Mostostal a verím, že úspešne.

O ktorých konkrétnych zákazkách môžeme v súčasnosti hovoriť?
Na Slovensku sa zúčastňujeme na každej verejnej súťaži na dopravné stavby, teda diaľnice, cesty, tunely či železnice. Viaceré zákazky v procese súťaže som už vymenoval, zaujímame sa aj o ďalšie pripravené zákazky na výstavbu ciest, ako sú R2 Žiar nad Hronom – obchvat, I/75 Galanta – obchvat, I/68 Škultétyho – ZVL Prešov, Zvolen – Pustý Hrad – Neresnica a ďalšie stavby, napríklad rekonštrukcie povrchov ciest. Okrem toho, pochopiteľne, súťažíme aj v segmente vodohospodárskych a ekologických stavieb, predovšetkým v stavbách odkanalizovania obcí a ČOV. V tomto segmente je, žiaľ, počet vyhodnotených súťaží v nepriaznivom pomere k zrušeným. V menšom rozsahu sa uchádzame aj o zákazky v segmente pozemných stavieb, tu je však konkurencia mimoriadne široká a väčších stavieb je minimum.

V zahraničí ide najmä o veľké projekty dopravných stavieb, v Maďarsku sú to rekonštrukcie železničných tratí a budovanie úsekov M3 či M0. V Poľsku sú to stavby úsekov diaľnic A1, A4, A8, ako aj projekty rýchlostných komunikácií, napríklad úseky S69 Bielsko Biała – Źywiec – Laliky a S17 Kurów
– Lublin – Piaski.

Aký máte názor na predkladanie cenových ponúk – zmenil sa v porovnaní s minulosťou prístup stavebných spoločností?
Určite sa zmenil, a to výrazne. Spoločnosti sú nútené vzhľadom na nedostatok zákaziek a náplne pre svoje stavebné kapacity hľadať všetky možnosti, ako zefektívniť činnosť, a teda aj korigovať cenové ponuky. Tu ale treba rozlišovať medzi racionálnymi návrhmi na zefektívnenie výroby či znižovanie nákladov a medzi odvážnym predložením cenovej ponuky bez ohľadu na nevyhnutné náklady stavebných prác. Po úspechu s takouto cenou zostáva zhotovovateľovi zadať stavebné práce menším firmám s nižšími cenami prác, čo má fatálne dôsledky z hľadiska kvality stavebného diela. Nechcem však o tejto otázke polemizovať, zákon o verejnom obstarávaní nezadefinoval neprimerane nízku cenu, preto nie je pre obstarávateľa jednoduché odhaliť takéto pokusy získania zákazky a uchádzača vylúčiť. Pri viacerých súčasných cenových ponukách však niektorým spoločnostiam odvaha zjavne nechýba.

Ďalšou problémovou oblasťou sú dodatky k zmluve o dielo, ktoré zvyšujú cenu stavebných prác. Pri financovaní projektov z fondov EÚ je to však zložité, pretože na práce navyše v zmysle dodatkov musí investor zväčša zabezpečiť vlastné zdroje, ktoré nemá. Na tomto mieste je nevyhnutné povedať, že dopravnú stavbu nemožno realizovať úplne bez dodatkov, aj keď si mnohí analytici myslia, že je to len otázkou správne nastavenej zmluvy. To by platilo len za predpokladu, že sám investor nebude mať počas výstavby nijaké nároky na zmeny. Rozhodujúce dodatky sú nevyhnutné z dôvodu zmien na základe nevykonaného podrobného hydrogeologického prieskumu a nekvalitnej projektovej dokumentácie, v ktorej nie je doriešených viacero podstatných otázok. Takže o zmluvách bez dodatkov budeme môcť hovoriť až po tom, čo investori predložia bezchybné podklady a kvalitnú projektovú dokumentáciu.

Spoločnosť Doprastav je hráčom aj v oblasti pozemného staviteľstva. Keďže sa spomalila bytová výstavba, aký bude ďalší postup v tejto oblasti aj vo vzťahu k Metrostavu?
Vzhľadom na to, že spoločnosti skupiny Doprastav a Metrostav tvoria DDM Group, postupujeme v tomto segmente koordinovane. Koordinácia­ sa týka pomerne vysokého počtu stavieb, ide však o menšie projekty, respektíve doslova o malé projekty, o ktoré sme sa pred rokom-dvoma neuchádzali. Aj to, že dnes súťažíme o zákazku s firmami, ktoré boli donedávna našimi subdodávateľmi, je výsledok krízy.

Väčších projektov pozemných stavieb je na trhu minimum, developeri zastavili alebo redukovali všetky veľké projekty. O projekty ako Južné mesto, Lamačská brána, Centrál či Petržalka City sa síce súťaží, až najbližšie obdobie však ukáže, či sú investori schopní zabezpečiť ich financovanie v čase, keď dopyt po bytoch stagnuje.

Vaša spoločnosť prešla istými štrukturálnymi zmenami, ako aj úsilím vo využívaní synergických efektov jednotlivých dcérskych spoločností. Ako sa osvedčili tieto rozhodnutia? Priniesli pozitívne ekonomické výsledky?
Na vyhodnotenie je priskoro, nový model funguje len niečo vyše roka. Spolupracujeme s dcérskymi spoločnosťami PK Doprastav, TBG Doprastav, Geostatik a ďalšími v personálnej oblasti, marketingovej činnosti a pri príprave ponúk, v predvýrobnej a výrobnej príprave po získaní zákazky s cieľom zefektívniť výrobu a pritom využiť čo najširší okruh vlastných kapacít. Nie vždy musí ísť o najlacnejšie riešenie, ale určite nám ide o riešenie najefektívnejšie. Zodpovedne kvantifikovať skutočné prínosy tejto synergie spoločností v novej štruktúre budeme môcť najskôr o rok.

Čo je momentálne vašou prioritou, aký vývoj očakávate a v ktorej oblasti vidíte najlepšie príležitosti?
Našou základnou prioritou je stabilizovať spoločnosť v čase prebiehajúcej krízy. Stabilizácia spoločnosti – finančná, ľudských zdrojov či využitia vlastných technologických kapacít za predpokladu aspoň základného rozsahu zmluvne zabezpečených zákaziek – to je základná línia spoločnosti v roku 2010.

Nerobíme si ilúzie, kríza nie je ani zažehnaná a ani na ústupe. Vývoj v tomto roku bude podľa môjho názoru omnoho zložitejší, pretože rozhodujúci investori segmentu inžinierskych stavieb avizujú obmedzený počet pripravených projektov. Predpokladám, že sa začnú výraznejšie prejavovať obmedzené možnosti na spolufinancovanie projektov financovaných z prostriedkov EÚ, z čoho vyplynie nižší počet súťaží a začínaných stavieb. Ďalším negatívnym faktorom ovplyvňujúcim začínanie projektov sú parlamentné voľby, ktoré podľa našich skúseností proces obstarávania na niekoľko mesiacov zastavia.

Rok 2010 však je aj rokom ukončovania stavieb. V predchádzajúcich  dňoch sme odovzdali do používania významné stavby diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer a D1 Jablonov – Studenec. V najbližších mesiacoch odovzdáme aj stavbu R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie, II. etapa. Predovšetkým odovzdaná estakáda ponad mesto Považská Bystrica je unikátnou mostnou konštrukciou, budovanou technológiou letmej betonáže s montážnymi vozíkmi na celý prierez konštrukcie. Neprimerane krátky čas výstavby, stanovený investorom, napokon nebol pre združenie Doprastav – Skanska takou prekážkou, ako sa to javilo na začiatku stavby. Celá stavba v Považskej Bystrici je dielom, ktoré bude pútať pozornosť odbornej a laickej verejnosti ešte dlho po jej odovzdaní do užívania.

Ak by som mohol upriamiť svoj pohľad na najbližšiu budúcnosť, hlavný zdroj na získanie potrebných objemov stavebných prác na naplnenie výrobného programu spoločnosti vidím pochopiteľne v projektoch PPP, prvom balíku diaľnice D1, presnejšie piatich úsekov na ťahu Martin – Prešov v celkovej dĺžke 75,1 km. V tomto mesiaci predpokladám uzatvorenie financovania a následne začatie definitívnych stavebných prác na jednotlivých sekciách. Tento projekt pokladám za kľúčový nielen na rok 2010, ale hlavne na roky nasledujúce. Balík 1 diaľnice D1 PPP projektov je rozvrhnutý na obdobie rokov 2010 až 2013 a v tomto období by sme mohli plne využiť naše vlastné stavebné technológie, dopravu a mechanizáciu, ako aj kvalitných špecializovaných zamestnancov. Vlastné technológie a kvalitní ľudia sú našimi silnými stránkami, čo nás predurčuje na budovanie zložitých projektov v oblasti inžinierskeho staviteľstva – úsekov diaľnic v náročnom teréne a s nimi súvisiacich mostov či tunelov. Verím, že naše kapacity onedlho v tomto projekte úspešne uplatníme.

Ing. Ján Záhradník

Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: Doprastav, archív Jána Záhradníka

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.