Rozvoj cestnej a železničnej siete treba riešiť súbežne (Profil spoločnosti TSS GRADE, a. s.)

Od roku 2011 pôsobí Trnavská stavebná spoločnosť, a. s., na stavebnom trhu pod novou značkou – novým menom a logom firmy. Podľa slov Ing. Ľuboša Hačka, predsedu jej predstavenstva, značka TSS GRADE, a. s., výstižnejšie prezentuje jej súčasný charakter a zahraničné aktivity.

S čím súvisí rozhodnutie zmeniť obchodné meno a logo spoločnosti?
Zmena bola nevyhnutnou reakciou na progresívny vývoj spoločnosti a profesionálnu expanziu do podnikateľského prostredia v rámci celého Slovenska. Pôvodný názov akoby foneticky evokoval regionálnu príslušnosť. Práve potlačenie regionality a otvorenie sa novým trhom nielen v rámci Slovenskej republiky boli hlavné dôvody na uskutočnenie zmeny. Predstavuje to prirodzený vývoj. Nový názov je slobodný, dynamický a ponúka nám iný rozmer pôsobnosti na slovenskom aj zahraničnom trhu. Každá zmena so sebou prináša nové perspektívy a našou snahou je, aby predstavovala správny smer vývoja spoločnosti.

Zmenila sa aj organizačná štruktúra spoločnosti?
Zmenili sme iba názov a logo. Nebol dôvod meniť aj organizačnú štruktúru. Nové obchodné meno neovplyvnilo štruktúru spoločnosti.

Povedzte nám niečo o vzniku a vývoji vašej firmy.
Pri tejto otázke si dovolím byť trochu osobný. Genéza vzniku a vývoja spoločnosti mi pripomína moju profesijnú cestu v oblasti železničného stavebníctva, ktorá sa začala v roku 1986 vstupom na Železničné staviteľstvo Bratislava. Vtedy tam bolo aj sídlo generálneho riaditeľa s riadiacou kompetenciou pre podniky Železničného staviteľstva sídliace v Prahe, Brne a Bratislave. Tieto subjekty predstavovali konglomerát, ktorý sa podieľal aj na výstavbe diaľnic, pričom ŽS Bratislava bolo zamerané na novostavby v rámci železníc a prípadnú rekonštrukciu existujúcich koľajových tratí. Opravy železničných tratí v rámci Česko-Slovenska, a teda aj na Slovensku, realizovali firmy ako TSS Hulín, TSS Hradec Králove, TSS Košice, TSS Pardubice a TSS Bratislava. Tieto firmy disponovali potrebnou mechanizáciou a strojným zázemím. Rozpadom Železničného staviteľstva Bratislava sa otvoril priestor podnikateľským aktivitám súkromných firiem podobného charakteru. V takomto prostredí som našiel svoje uplatnenie a využitie získaných skúseností. Kvalitné personálne zázemie a profesionálny rast nám umožňovali realizovať práce a stavby v oblasti železníc. Toto prostredie však ponúkalo čoraz náročnejšie projekty, ktoré si vyžadovali primeraný právny charakter a garanciu realizačných subjektov, preto zákonitým dôsledkom bolo založenie Trnavskej stavebnej spoločnosti, a. s., dňa 29. 11. 2000, a to zakladateľskou zmluvou v zmysle príslušných ustanovení zákona. TSS GRADE, a. s., predstavuje v nadväznosti na pôvodnú formu subjekt, ktorý na stavebnom trhu pôsobí už dvadsať rokov. V roku 2008 sme posilnili potenciál spoločnosti o TSS Bratislava s vlastným personálnym a technickým vybavením.

Ktorým činnostiam dnes najviac venujete pozornosť? Aké sú vaše najvýznamnejšie zákazky?
V súčasnosti TSS GRADE, a. s., charakterizujú práce na všetkých druhoch stavieb, či už inžinierskych, dopravných, alebo pozemných. Je však nesporné, že rozhodujúce aktivity vykonávame v oblasti stavieb železničného charakteru. Ide o komplexnú rekonštrukciu koľajových tratí vrátane železničného spodku, zvršku a umelých stavieb, prípadne stavebnú údržbu v požadovanom rozsahu. Celková činnosť spoločnosti smeruje k udržaniu pozície v konkurenčnom prostredí a budovaniu flexibilnej, technicky a odborne dobre zabezpečenej firmy. Do pozornosti by som dal predovšetkým realizáciu stavieb pre ŽSR, a to Žilina – Teplička, zriaďovacia stanica, 2. stavba, 2. etapa, modernizáciu trate Žilina – Krásno nad Kysucou, ako aj realizáciu rýchlostnej cesty R1, Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat, II. etapa a III. etapa, rekonštrukciu a dostavbu terminálu letiska M. R. Štefánika v Bratislave či výstavbu tunela pod hradom a mnohé iné.  Z môjho pohľadu ako najvýznamnejšiu realizáciu hodnotím rekonštrukciu železničnej  stanice Poprad-Tatry. Myslím si, že ako člen združenia sme prezentovali naše schopnosti reali­zovať dielo odborne v súlade s termínovými aj kvalitatívnymi požiadavkami a za primeranú cenu. Medzi ďalšie realizované stavby patria napríklad rekonštrukcia električkovej trate na Krížnej ulici v Bratislave, úsek Legionárska ulica – Trnavské mýto, rekonštrukcia Záhradníckej ulice v Bratislave v úseku Miletičova – Líščie nivy na štvorpruh, práce na modernizácii železničnej trate Trnava – Nové Mesto nad Váhom, žkm 47,550 – 100,500 na traťovú rýchlosť do 160 km/h, II. etapa, na objektoch modernizácie železničnej trate Trnava – Piešťany a mnohé ďalšie.

V súčasnosti vstupuje do finále tender železničného koridoru Nové Mesto nad Váhom – Púchov, III. etapa (úsek Zlatovce – Trenčianska Teplá), ktorý je poznačený podozrením o nezákonnosti postupu vyhodnocovania obstarávateľa, ktorým sú ŽSR. Môžete nám v krátkosti priblížiť, čo je podstatou tohto sporu?
Podľa nášho názoru podstata sporu spočíva v tom, že jeden z účastníkov nesplnil podmienky účasti na tejto verejnej súťaži, na čo sme niekoľkokrát upozorňovali. Nechceme nič iné, len rešpektovať zákon a zákonnosť, ktorá platí v tomto štáte. Nič menej, nič viac. Manažment je povinný hájiť záujmy našej spoločnosti právnymi prostriedkami. Rešpektujeme zákonnosť, preto využijeme všetky zákonné prostriedky, ktoré máme k dispozícii, okrem iného aj možnosti dovolania sa na príslušné inštitúcie EÚ. Čakáme, čo bude ďalej. Vzniká však podozrenie, že určitými obštrukciami môže získať zákazku ten, kto nerešpektuje pravidlá a porušuje zákon.

Pri realizácii, respektíve modernizácii železničných tratí treba spĺňať prísne kvalitatívne požiadavky. Čím sa môže vaša spoločnosť v tomto smere pochváliť?
Naša spoločnosť v tejto oblasti rešpektuje kvalitatívne požiadavky určené projektom príslušného diela a riadi sa všeobecne platnými predpismi. Objednávateľom prác garantujeme, že výrobné procesy v našej spoločnosti sú riadené certifikovanými systémami – či už manažérstvom kvality podľa STN EN 9001: 2009, manažérstvom environmentu podľa STN EN ISO 14001: 2005, alebo systémom riadenia procesu bezpečnosti a ochrany zdravia zamestnancov v zmysle STN 18001: 2009. Usilujeme sa, aby výsledkom našej činnosti bolo dielo alebo produkt, ktorý v plnej miere uspokojí požiadavky investora a bude zodpovedať predstave vysokej kvality a profesionality diela. Realizačný proces v maximálnej miere zabezpečuje súlad so zákonnými ustanoveniami, predpismi a nariadeniami v oblasti ochrany životného prostredia a požiadavkami na prevenciu. Manipulácia, zhodnocovanie a umiestňovanie odpadu zodpovedá jeho zatriedeniu, pričom dôraz kladieme na recykláciu a využitie vhodného materiálu v rámci stavby. Na modernizáciu železničných tratí využívame aj vlastné skúšobné laboratórium, ktoré ponúka skúšky deformačných vlastností konštrukčných vrstiev stavieb pozemných a letiskových komunikácií, železničných tratí, vodohospodárskych stavieb, zakladania priemyselných a pozemných stavieb formou statickej zaťažovacej skúšky súpravou ECM Static, názory a interpretácie výsledkov skúšok v zmysle STN EN ISO/IEC 17025, expertíznu a poradenskú činnosť v oblasti vybraných činností v stavebníctve týkajúcich sa konštrukcie a diagnostiky dopravných stavieb.

Ďalšou oblasťou, ktorej sa naplno venujeme a na kvalitu ktorej kladieme dôraz, je zváranie koľajníc. Prioritne používame overenú technológiu firmy Elektro-Thermit Essen. Na tieto činnosti máme vydané oprávnenie z Úradu pre reguláciu železničnej dopravy a naši zvárači spĺňajú európske normy na udelenie zváračských oprávnení. Kontrolu geometrie na modernizovaných tratiach vykonávame výlučne elektronickým meradlom so záznamovým zariadením Metal Elektro Hungary. Meranie a vyhodnocovanie geo­metrických parametrov koľaje vykonávame v rámci preberacieho konania meracím zariadením KRAB, ktoré používame podľa schválených postupov ŽSR ako kontinuálne meranie so záznamom. Na meranie určitých parametrov pri realizácii koľajových stavieb využívame geodetické prístroje vybavené GPS. Na záver by som poukázal na ekologický vý­znam recyklačnej linky, ktorú naša spoločnosť vlastní. Umožňuje nám dodržať predpísané kvalitatívne parametre opätovným použitím vyzískaného koľajového kameniva pri modernizácii koľajových tratí jeho spracovaním vhodným recyklačným postupom. Samozrejme, že musia byť splnené požiadavky ekologickej neškodnosti kameniva a dodržaná potrebná krivka zrnitosti.

Usilujete sa aj o preniknutie na iné ako slovenské trhy?
Slovenský stavebný trh je momentálne v neľahkej pozícii. Expandujú sem zahraničné firmy, neplatí nijaká ochrana slovenského stavebného trhu, v dôsledku čoho sú slovenské firmy nútené hľadať možnosti aj v zahraničí. Naším zámerom je pôsobiť ako slovenská firma najmä na Slovensku, ale usilujeme sa aj o získanie zákaziek v krajinách Európy.

Ako vnímate modernizáciu železníc na Slovensku?
Modernizácia železníc na Slovensku sa realizovala pred rokom 2000 dosť nesystémovo na základe štátnych dotácií a podľa možností štátneho rozpočtu. Po roku 2000, vzhľadom na celkový vývoj na Slovensku, sa začalo systematicky investovať do modernizácie železničnej dopravnej cesty, pričom sa využívala aj predvstupová pomoc z fondov EÚ. Túto systematickosť možno sledovať aj v súčasnosti, keď je Slovensko ako členská krajina EÚ naďalej prijímateľom tejto pomoci. Je samozrejmé, že projektová príprava sa začala asi o päť rokov skôr, ale s kvalitou našich železníc sa nevieme dostať na európsku úroveň a máme s tým obrovské problémy. Nehovoriac o tom, že sú problémy s vypisovaním tendrov, každé štyri roky sa mení vláda, menia sa priority a čas hrá proti nám. Budem konkrétny. Projekt TEN-T 17 spája európske koridory a toto vysokorýchlostné prepojenie medzi mestami Paríž – Stuttgart – Viedeň sa končí v Bratislave. V súčasnosti sa aktuálne pracuje na modernizácii koridoru západ – východ, t. j. Bratislava – Žilina – Košice. V poslednom čase prenikajú, a to nielen medzi odbornú verejnosť, informácie o prerozdelení finančných prostriedkov určených v rámci projektu TEN-T 17. Ide o 250 miliónov eur, ktoré by mali byť presunuté na budovanie diaľničných sietí. Prezentuje sa riešenie vybudovania električkového prepojenia medzi Petržalkou a bratislavskou Hlavnou stanicou.

Toto všetko prináša úskalia, ktoré príslušné a kompetentné inštitúcie podľa môjho názoru celkom nezvážili. Nikde nie je zabezpečené deklarované prepojenie koridorov, ako sa definuje v Operačnom programe Doprava. Je to prioritný projekt železničnej modernizácie a ako taký by bol touto zmenou deklasovaný na mestskú úroveň a takmer vôbec sa železnice nedotýka. Tieto fakty spolu s časovým faktorom náročnosti prerokúvania a odsúhlasenia zmeny projektu v Bruseli dávajú reálny predpoklad na vyslovenie pochybnosti, či Slovenská republika bude schopná pridelené prostriedky vyčerpať a či náhodou neprepadnú. Zároveň si treba uvedomiť, že na projektové práce sa vynaložilo približne 65 miliónov eur čiastočne hradených z prostriedkov EÚ, ktoré nenaplnením tohto projektu bude potrebné vrátiť EÚ. Nehovoriac o tom, že prostriedky boli vynaložené na projekt, ktorý sa skončí niekde v zásuvke. Cestnú a diaľničnú sieť máme v dezolátnom a katastrofálnom stave. Naše Cargo v súčasnosti minimálne využíva prepravnú kapacitu železničnej siete. Ak by sme si vzali za vzor cestu do Bratislavy autom, všade sa stretávame s dlhými kolónami kamiónov. Diaľničná sieť je preťažená, železničná sieť nevyužitá, máme na nej prezamestnanosť a zbytočne sa čerpajú štátne peniaze. Žiaľ, taká je holá pravda. EÚ tlačí na to, aby väčšina prepravy prechádzala na železnicu, no my momentálne robíme presný opak. Nechceme financovať železnicu, obmedzujeme ju a všetko smerujeme do cestných komunikácií, čo nie je podľa môjho názoru dobré. Slovensko má jednu aj druhú sieť v zlom stave a ich rozvoj by sa mal riešiť súbežne. Sú to spojené nádoby a nie je dobré ich od seba oddeliť. Na záver k tejto otázke cítim potrebu spomenúť, že u nás absentuje vyvážená dopravná politika štátu, ktorá by zabezpečovala vyvážený rozvoj jednotlivých segmentov dopravy s prioritným dobudovaním diaľničného prepojenia a súčasnou modernizáciou železničnej dopravnej cesty. V porovnaní s bežným štandardom v iných štátoch EÚ a s Bielou knihou EÚ sa u nás v omnoho menšej miere uplatňujú ekonomické nástroje na podporu ekologickejšej a bezpečnejšej železnice. Ich neuplatňovanie a neinvestovanie do modernizácie železníc môže spôsobiť, že nás dopravné toky obídu, čo bude mať nedozerný dosah na slovenskú ekonomiku ako takú, nehovoriac o tom, že zo slovenských železníc sa môže stať skanzen železničnej dopravy.

Aké sú plány spoločnosti do budúcnosti? Čo vás čaká v najbližšom čase?
Každé nasledujúce obdobie je pre nás výzvou. Nikto z nás nevie s istotou povedať, aký bude vývoj stavebného trhu, či bude napredovať, alebo stagnovať, preto musíme byť pripravení na všetko. Samozrejme, medzi naše plány aj naďalej patrí rozvoj spoločnosti, udržanie zamestnanosti minimálne na úrovni, ktorú máme v súčasnosti. Chceme etablovať nové technológie v činnostiach, ktoré nás charakterizujú, s cieľom posilniť našu pozíciu v rámci konkurenčného prostredia Slovenska, ale aj Európy. Nosným zámerom spoločnosti zostáva uplatnenie realizačných kapacít spoločnosti v oblasti železničného staviteľstva. Sústavne venujeme pozornosť verejným súťažiam. Plány akciovej spoločnosti TSS GRADE sú výsledkom plánovacieho procesu manažmentu spoločnosti, ktorý zohľadňuje potenciál spoločnosti, seriózne dospieť k trvalo udržateľnej vysokej úrovni. Snažíme sa vytvárať všetky podmienky na to, aby naša spoločnosť ako firma, ktorá má bohatú históriu, vysokokvalifikovaných ľudí a primeranú techniku, predstavovala pre objednávateľov seriózneho a kvalitného zhotoviteľa prác predovšetkým železničných stavieb, ale aj stavieb iného charakteru.

Ing. Ľuboš Hačko

Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: archív Ľuboša Hačka

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/inženýrské stavby.