Kilometre v komplikovaných podmienkach

Budovanie komunikácií predstavuje dôležitý aspekt rozvoja regiónov. Pritom ich výstavba vyžaduje nielen dostatok financií, ale predovšetkým úsilia. Najmä, ak ide o trasy vytvorené v náročnom teréne. Podobným príkladom je úsek diaľnice D3 medzi Hričovským Podhradím a Žilinou (Strážov). Približne desaťkilometrová trasa predstavuje jeden zo zaujímavých dokumentov súčasnej praxe výstavby ciest. Realizácia komunikácie si vyžiadala nepatrné obmedzenie verejnej dopravy a zvolené technológie umožnili minimalizovať čas výstavby vodorovnej konštrukcie aj napriek náročnému zakladaniu objektov. Na výstavbe diaľničného úseku sa podieľali tri realizačné spoločnosti – Doprastav (50 %), Váhostav-SK (30 %) a Strabag (20 %), ktoré na účely jeho vybudovania vytvorili Združenie Strážov. Vedúcim združenia bola spoločnosť Doprastav.

Stúpanie a prudké klesanie
Úsek diaľnice D3 Hričovské Podhradie – ­Žilina (Strážov) začína v križovatke, kde sa stretáva s diaľnicou D1. Od Hričovského Podhradia potom pokračuje do Poľska s napojením na privádzač Žilina. Celková dĺžka diaľnice má približne 10 km, pričom na tejto trase museli zhotovitelia vyriešiť množstvo krížení s komunikáciami či inžinierskymi sieťami – hneď na začiatku križovatku diaľnic D1 a D3, potom mimo­úrovňové napojenie na Letisko Žilina, či napojenie na privádzač Žilina, ktorý sa nachádza na konci tohto úseku. V spomenutej časti diaľnice D3 sa zároveň výrazne začína meniť terén.

Kým pre diaľnicu D1 je charakteristický priestor inundácie Váhu, diaľnica D3 prechádza do oblasti pahorkatín a ďalej do veľmi prudko zvažujúceho sa územia pred Žilinou v tesnej blízkosti štátnej cesty, železničnej trate, kanalizačného zberača a priehrady Hričov. Vedie ponad železničnú trať v smere Žilina – Bratislava a stanicu Dolný Hričov, štátnu cestu v rovnakom smere, ako aj ponad miestnu komunikáciu. Na tejto trase môžu motoristi vidieť množstvo mostných objektov, ktorých dĺžka predstavuje takmer 5 km. Zárubné a oporné múry sa vybudovali v dĺžke takmer 2 km.

V úseku Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) sa realizovali rozličné druhy mostov – prefabrikované, monolitické, budované technológiou letmej betonáže či technológiou letmej montáže s priečne delenou konštrukciou, ktorá sa montuje pomocou montážneho súboru. Ešte v rámci projektu sa navrhli rozličné technológie výstavby, ale po súťaži sa sčasti zmenili. Bolo dôležité, aby sa počas roka a niekoľkých mesiacov dokázala uviesť do prevádzky časť diaľnice Vrtižér – Hričovské Podhradie. Počas výstavby sa tiež riešil problém seizmicity v prípade takmer všetkých objektov, pretože zadanie sa touto úlohou nezaoberalo.

Mostné objekty
Z hľadiska náročnosti realizácie vystupuje do popredia hneď niekoľko objektov. Prvú skupinu predstavujú mostné objekty s dĺžkou 700 m, ktoré premosťujú železničnú trať a štátnu cestu vedúcu zo Žiliny do Bratislavy. Tvorí ich monolitická konštrukcia realizovaná na skruži a založená na veľkopriemerových pilotách. Pred samotnou výstavbou bolo treba poprekladať množstvo káblov v oblasti železničnej stanice Hričov, prestavať trolejové vedenie a zriadiť nové nástupište, aby sa dosiahol požadovaný rozbeh vlakových súprav idúcich zo stanice popod zriadené neutrálne pole. Takisto sa musel vybudovať prístup k stavbe.

Ťažkosti spôsobila silná zima na prelome rokov 2005 a 2006, ktorá značne komplikovala prekládky káblov. Doslova neprekonateľným problémom bolo uvoľnenie staveniska v mieste zárodkov, ktorý bol pre výstavbu limitujúci. Pri samotnej výstavbe sa použili vyššie triedy betónov, aby sa vozíky mohli presúvať v rýchlejších časových sledoch. Časť betonáže sa realizovala na skruži. Po týchto úskaliach sa podarilo v októbri 2006 vybudovať hrubú stavbu a most dokončiť. Vzhľadom na nepriaznivé počasie sa využili aj nezvyčajné technológie, napríklad nová technológia pečatenia mladého betónu alebo sušenie mostovky prúdovým motorom.

Poslednú časť tejto skupiny objektov tvoril monolitický most ponad štátnu cestu, ktorý nadväzuje na predchádzajúci mostný objekt. Čas výstavby jeho ľavej časti (dĺžka 700 m) predstavovala 15 mesiacov. Spustenie časti diaľnice D1 Vrtižér – Hričovské Podhradie umožnilo uviesť do premávky prvý úsek diaľnice D3. Súbežný most vedúci v pravej časti bol po skúsenostiach s ľavou časťou už len rutinnou záležitosťou.

Zárubný múr a oporné múry
Ďalšia skupina objektov sa nachádza na konci stavby v km 5,0 – 6,5. V uvedenom priestore trasa diaľnice prechádza vo svahu kopca Príkrik, ktorého názov napovedá, že ide o územie prudko sa zvažujúce. Pred začiatkom samotných prác bolo treba zrealizovať prekládky káblov a vedení vysokého napätia, vybudovať ochranu kanalizačného zberača pilotovacou stenou, zriadiť nad zberačom geodosku, zrealizovať odlesnenie a spevnenie podložia násypu štrkopieskovými pilotami pred oporou, odkiaľ štartovala technológia priečne delených konštrukcií.

Ako prvý sa musel zrealizovať objekt takzvaného zárubného múra, ktorý zaisťuje výkopové svahy hlbokého zárezu diaľnice. Systém výstavby spočíval v postupnom odkopávaní etáží s výškou 2,5 m, ich zabezpečenie klincovaním, torkrétom, vybudovaním železobetónových rebier, kotevných vencov a lanových kotiev. Takto zabezpečený svah sa obkladal antikoróznou bunkovou mrežovinou vyplnenou kamenivom frakcie 32 – 63 mm a humusovou hlinou, na ktorú sa striekal hydroosev. Výškový rozdiel jestvujúceho terénu a úpravy zárezu v tejto časti bol 56 m, preto ťažkosti spôsoboval najmä prístup k realizácii. Rýchlosť výstavby sa musela prispôsobiť potrebe dokonalého vytvrdnutia koreňa kotvy pred predpínaním.

Ďalšími objektmi v uvedenom úseku sú oporné múry pravej časti diaľnice. Zakladajú sa na mikropilotách a zabezpečujú ich šikmé lanové kotvy. Driek oporného múru predstavuje železobetónový základ, prvú časť múru tvoria kameňobloky a druhú prefabrikáty s ťahanými kotvami z tenzaru.

Obzvlášť veľký časový problém znamenala realizácia oporného múru, ktorý sa nachádzal pod zárubným múrom. Musel sa totiž vybudovať ako prvý a nedovoľoval súčasné spustenie prác. Výstavba v roku dokončenia stavby 2007 bola kritickým bodom, keďže priniesla komplikácie pri snahe zosúladiť výstavbu zárubného múru, oporného múru a estakády.

Náročná estakáda
Estakáda predstavuje kľúčový mostný objekt, keďže vedie cez mimoriadne náročný terén. Trasa mostného objektu z veľkej časti prechádza strmým svahom údolia rieky Váh. Morfológiu územia charakterizujú príkre zosuvné svahy nad vodnou nádržou Hričov a rovinatý terén údolnej nivy Váhu, vyplnený bahennými sedimentmi s častými zamokreninami až bažinami. Samotné založenie dilatačného celku objektu sa realizovalo v mieste bažín na veľkopriemerových pilotách.

Zostávajúce celky mostného objektu sa v časti strmých zosuvných svahov zakladali pod objektmi zárubných múrov a oporných múrov na mikropilotách s postupným stupňovitým odkopom, ktorý sa zabezpečoval klincovaním a torkrétom. Stupňovité základy istia šikmé lanové kotvy. Veľkým problémom z časového hľadiska bola realizácia objektov v blízkosti stálej premávky na verejnej komunikácii.

Spodnú stavbu mostov tvorí dvojica kruhových pilierov s priemerom 1,8 (2,1) m a výškou do 15 m. Nosnú konštrukciu predstavuje spojitý nosník uložený na ložiskách, ktorý dokáže odolávať v seizmickej oblasti siedmeho stupňa. Časť objektov tvoria segmenty priečne delených konštrukcií s výškou 3 m.

Druhá časť estakády sa zhotovila z pozdĺžnych tyčových prefabrikátov s dĺžkou 36 m, uložených na dvojicu pilierov, na ktorých sa nachádzali prefabrikované úložné prahy. Pre výsledný estetický efekt sa museli zrealizovať aj náročné terénne úpravy pod mostom. Vybudovalo sa tu viac ako 2 500 m priekop, odvodňovacích kaskád, 12 000 m² svahov sa spevnilo hexagonálnym pletivom a lomovým kameňom. Zrekonštruoval sa starý oporný múr a vybudoval nový gabiónový múr. Realizátori úseku diaľnice D3 medzi Hričovským Podhradím a Žilinou sa postarali o to, aby ďalší kus cesty ubiehal vodičom rýchlejšie. Riešením vo svahovitom teréne sa však jazda stáva súčasne zaujímavým zážitkom.

Pohľad z cesty I/18 na estakádu (SO 219-11)	Estakáda (SO 219-00)

Anna Salvová
Spracované z podkladov spoločnosti Doprastav
Foto: Doprastav

Článok bol uverejnený v časopise ASB.