Terminál zo sveta sci-fi
Autobusový terminál v českom meste Hradec Králové patrí medzi najväčšie dopravné stavby uvedené do prevádzky v minulom roku. Opäť nezaprie rukopis hlavného architekta Patrika Kotasa takisto ako stanica metra Střížkov, napriek tomu je iná. Zavesená konštrukcia, sklenené fasády, oceľové prvky, oblúky a krivky. Symbolicky v strede diania visí tajomná guľa ako vypožičaná z vedecko-fantastických románov. V nadzemskej výške tu ustavične bdie oko dispečera.
Spoločný koncept Patrika Kotasa, Jana Štípka a Jaromíra Chmelíka navrhoval obnoviť pôvodnú funkciu Riegrovho námestia, ktorú narušila rozpínajúca sa autobusová a trolejbusová doprava, a zachovať dominantnú pozíciu budovy železničnej stanice. Trolejbusová doprava tam už nemá končiť, ale iba umožniť prestup na vlaky, a potom ďalej viesť do dopravného terminálu lokalizovaného o 300 metrov ďalej v inom urbanistickom kontexte. Terminál sa má napojiť na cestnú a diaľničnú sieť po iných komunikáciách a znížiť tak celkovú dopravnú záťaž Riegrovho námestia s priľahlými ulicami. Tento koncept mestských poslancov zaujal.
Procedúry stanovené zákonom, ktoré nasledovali, trvali celé roky: výberové konanie na projekt, zisťovacie konanie krajského úradu o vplyve stavby na životné prostredie, dokumentácia k stavebnému povoleniu a nakoniec výber hlavného dodávateľa stavby, ktorým sa stala firma Strabag. V roku 2005 královohradecký magistrát požiadal ešte o podporu projektu zo štrukturálnych fondov Európskej únie. Predpokladané náklady na investíciu sa pohybovali okolo 400 miliónov českých korún, z toho 62 miliónov mal tvoriť príspevok z fondov únie. Nakoniec kvôli navýšeniu zo strany dodávateľa investícia prekročila 427 miliónov korún.
Krídla diaľok
Celý areál terminálu s rozlohou takmer 22 000 štvorcových metrov tvoria dve odbavovacie haly; na obe strany smerom od nich rozprestierajú krídla zastrešenia s niekoľkými pásmi nástupíšť pod nimi. K areálu patrí príjazdová komunikácia a susedí s ním parkovisko autobusov. Nástupištia sú s odbavovacími halami prepojené oceľovou konštrukciou a sú zastrešené 12 priesvitnými plastovými membránami s výrazným rozpätím – každá z nich má veľkosť 20 × 30 metrov. Zvislé oceľové väzníky s plochým oblúkom, ktoré pomocou systému ťahadiel udržujú membrány vo vodorovnej polohe, výrazne prečnievajú nad výšku odbavovacích hál. Svojím sklonom z diaľky pripomínajú odkláňajúce sa konštrukcie, ktoré udržujú stabilitu rakety po štarte z odpaľovacej rampy.
Zavesené priesvitné membrány majú symbolizovať mechanické krídla, resp. plachty, teda vzdušnosť a ľahkosť, ale zrejmé je aj spojenie so symbolmi poznávania diaľok – cestovanie. Membrány charakterizujú stavbu vo vzťahu k okoliu, ale plnia, samozrejme, aj praktickú funkciu: chránia cestujúcich pred nepriazňou počasia. Existujú rôzne druhy membrán, ktoré sa líšia trvanlivosťou, odolnosťou proti ultrafialovému slnečnému žiareniu i úpravami povrchu. Rokovania o zmene typu membrán pre ich cenu boli z pohľadu architekta Patrika Kotasa jednou z najnáročnejších fáz realizácie. Snaha udržať latku kvality čo najvyššie nie je vždy jednoduchá.
Červená a modrá
Areál je vybavený aj zákazkovým informačným systémom a sústavou nepriameho osvetlenia (svetlo lámp nesvieti priamo na dlažbu, ale odráža sa cez elipsovité disky s rozptyľovacími plôškami, pripevnenými k nosnej konštrukcii). „Nepriame rozptýlené svetlo je vo svete v týchto typoch budov už dávno bežné, ale tu sa mu správcovia bránia. Myslím, že sa niet čoho obávať. Rozptýlené svetlo cestujúcich neoslňuje a pritom poskytuje rovnako dobré osvetlenie ako svetlo priame,“ hovorí Patrik Kotas. Osvetlenie a informačný systém sú z veľkej časti tvorené energeticky úspornými LED diódami.
V dlažbe chodníkov i vozovky sú tzv. svetelné stopy, ktoré sa farebne líšia a dopĺňajú rozlíšenie na modrú a červenú zónu. Červená zóna je vyhradená mestskej hromadnej doprave a modrá diaľkovej doprave; odbavovacie haly sú rozdelené rovnakým spôsobom. V časoch socialistického monopolu ČSAD sa doprava práve takto farebne rozlišovala. „Dnes už to obvyklé nie je, ale v královohradeckom regióne sa systém kvôli prevahe tohto dopravcu stále zachováva a tieto farby na autobusoch prevažujú,“ dodáva architekt. Zámerom dvojfarebnej kompozície bolo umožniť cestujúcim rýchlu orientáciu v areáli. Farebnosť zón sa čiastočne odráža aj v zafarbenom povrchu vozoviek.
Kedy pristane?
Odbavovacie haly sú celé zasklené vrátane sedlových striech. Zasklenie fasád má praktický účel – umožňuje dobrý prehľad dispečerom dopravného terminálu – teda prehľad o všetkom, čo sa v areáli deje. Umožňuje im ho aj sídlo dispečingu v kozmicky vyzerajúcej guli so zadymeným sklom, ktorá je zavesená na ťahadle vo výške druhého nadzemného podlažia a je s ním prepojená visutou železobetónovou lávkou.
Z určitých uhlov, keď je lávka v zákryte, to vyzerá, akoby sa do gule dalo vstúpiť iba tak, že sa znesie k zemi a vysunie sa z nej vstupné schodište ako z nejakej kozmickej lode. V skutočnosti je to oceľová konštrukcia s priemerom 430 cm, na ktorej je v priehľadovej zóne nalepené sférické zafarbené sklo. Spodné a horné póly gule sú zabezpečené laminátovou konštrukciou pokrytou lakom so zrkadlovým leskom. Halu dopĺňa zasklený výťah a veľkoryso riešené točité schodište s doplnkami z lešteného antikorového plechu. Schodište ešte umocňuje celú high-tech atmosféru. Digitálne informačné panely sa farbou písma držia osvedčenej červenej v zóne pre mestskú dopravu a modrej v zóne pre diaľkovú dopravu.
Prstene a kruhy
Ďalším dominantným prvkom sú dve mini okružné križovatky, ktoré v stiesnenom prostredí využívajú princíp rotačného pohybu vozidiel na celej ploche – vozidlá prechádzajú stredom križovatky. „Museli sme vymyslieť, ako to urobiť, aby v strede križovatky nestál stĺp a naňho bolo napojené trakčné vedenie, ako to často býva pri okružných križovatkách s trakčným vedením,“ vysvetľuje architekt Kotas. Výsledným riešením je biely oceľový svorník, poeticky povedané prstienok. Tento detail spája celú zavesenú konštrukciu trolejov a zároveň osvetľuje križovatku zhora – do stredu niekoľkých kruhov z bielych dlažobných kociek. Navyše predstavuje výrazný architektonický symbol, ktorý korešponduje s motívom kruhov na všetkých križovatkách terminálu. „Chcem veriť, že použitie tohto svorníka je v Európe úplne ojedinelým riešením,“ dodáva Patrik Kotas.
Väčšina konštrukčných prvkov použitých pri realizácii královohradeckého terminálu je atypická: nosná konštrukcia nádražia, prvky trakčných systémov – na ich výrobe sa podieľali firmy z celej republiky, takisto aj plášť fasády, informačný systém a svetelné prvky. Architekti navrhovali napríklad aj špeciálne krycie mreže okolo koreňov stromov. Nepodarilo sa zafarbiť vozovky v celom rozsahu, chýbajú aj niektoré prvky osvetlenia z pôvodných návrhov – napríklad svietiaca linka v oblúkoch odbavovacích hál. Tlak dodávateľa bol silný, do výberového konania išiel pravdepodobne s cenou pod reálnymi nákladmi.
„Hradecký terminál bol zatiaľ suverénne najťažším projektom, ktorý som počas svojej projektantskej praxe zažil – boli sme pod trvalým tlakom, či už išlo o zmeny materiálov, alebo konštrukcií. Snáď sme ten tlak vydržali. To po čase musia posúdiť iní – či sme v tomto prípade vyhrali alebo prehrali,“ dodáva Patrik Kotas.
 |
 |
Terminál hromadnej dopravy Hradec Králové
Investor:mesto Hradec Králové a Dopravný podnik mesta Hradec Králové
Autori: Patrik Kotas, Jan Štípek, Jaromír Chmelík
Spolupráca: Marek Prchal, Jan Malec, Martin Smrž, Jan Kykal
Hlavný architekt: Patrik Kotas
Hlavný inžinier: Jaroslav Janeček
Projektant: Metroprojekt Praha, a. s., a Ing. arch. Patrik Kotas – Ateliér designu a architektury
Dodávateľ stavby: Strabag, a. s.
Statické a konštrukčné riešenie nosnej oceľovej konštrukciek: Jaromír Tomek, PARS building, spol. s r. o.
Konštrukčné riešenie odbavovacích plôch: Zdeněk Veselý, HABENA spol. s r. o.
Realizácia / Implementation: 2006 – 2008
Zastrešenie plôch nástupíšť:
- hmotnosť nosnej konštrukcie: 775 604 kg
- hmotnosť kotevných lán: 59 005 kg
- hmotnosť doplnkových konštrukcií: 13 536 kg
Iva Nachtmannová
Autorka je vedúca redakcie časopisu ASB – architektura, stavebnictví, byznys
Foto: Pavel Hron
Článek byl uveřejněn v časopisu ASB.
