Bratislavská dopravná revolúcia. Ako budovať zelené mesto a zvýšiť komfort na cestách

Cieľom článku je predstaviť širokej verejnosti komplexné a systémové riešenie Bratislavského dopravného uzla pre tretie tisícročie, ktoré pozostáva z dvoch samostatných systémových celkov, a to z riešenia individuálnej automobilovej dopravy (IAD) a riešenia koľajovej dopravy.

Každý systémový celok (individuálnej dopravy a koľajovej dopravy) pozostáva zo samostatných stavebných komplexov, ktoré sa vzájomne dopĺňajú tak, aby ich postupná realizácia mala požadovaný efekt nielen na dotknuté urbanizované zóny, ale aj na komunikačnú sieť, na ktorej bude možné budovať dopravu Bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.

Nárast dopravy zaťažuje cesty

Vplyvom masívneho rozvoja okrajových zón hlavného mesta dochádza k nárastu dopravy, ktorý má za následok rapídne a neustále zvyšovanie dopravného zaťaženia na všetkých typoch komunikácií v širšom centre Bratislavy.

A to aj napriek tomu, že v posledných dvoch desaťročiach došlo k vybudovaniu vnútromestských úsekov diaľnic D1 a D2 (Mierová – Senecká, Viedenská cesta – Prístavný most, D2 Lamačská cesta – Staré grunty), ktoré tvoria v súčasnosti obchvat širšieho centra Bratislavy.

V súčasnosti budovaný nultý diaľničný okruh (D4) je iba prvým krokom k riešeniu dopravných problémov – má zabezpečiť „len“ segregáciu tranzitnej dopravy od dopravy smerujúcej do širšieho centra mesta. Zároveň si treba uvedomiť, že samotná diaľnica D4 (ktorá sa v súčasnosti buduje) nemá šancu radikálne zlepšiť dopravu v Bratislave z toho dôvodu, že nevyrieši problematiku úzkych dopravných hrdiel a obslužnosť jednotlivých vnútorných zón Bratislavy.

Napríklad celá individuálna automobilová doprava, ktorú privedie rýchlostná cesta R7 (v roku 2021) z Dunajskej Stredy, sa skončí pod Prístavným mostom a následne na Bajkalskej ulici. Takisto treba zdôrazniť, že Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je, žiaľ, už neaktuálny, a to z týchto dôvodov:

• absolútne nerieši kritický stav dopravy, ktorý nastane po roku 2021 po dokončení rýchlostnej cesty R7,
• neobsahuje ucelenú predstavu o tom, akým smerom sa bude v Bratislave vyvíjať systém mestskej hromadnej dopravy v úzkej súvislosti so železničnou dopravou, najmä jej prímestskou a regionálnou časťou, ktoré si vyžadujú čoraz viac priestoru na jestvujúcich železničných tratiach,
• problematika nevyhnutnej vertikálnej segregácie koľajovej dopravy, ktorá je v súčasnosti na území mesta rýchlostne limitovaná a ktorej kapacita bude v blízkom čase vyčerpaná, sa odsúva ďaleko za rok 2030.

Komplexné a systémové riešenie

Cieľom článku je predstaviť komplexné a systémové riešenie, ktoré by mohlo odstrániť dlhodobo a sústavne sa zhoršujúcu dopravnú situáciu na území Bratislavy, a ktoré by malo pozostávať z dvoch samostatných systémových celkov:

• nového vnútorného mestského okruhu (IAD), ktorý prevedie pomocou systému radiál automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí obslužnosť vnútorných zón Bratislavy,
• hlavného nosného koľajového systému, ktorý sa bude postupne rozširovať do satelitných (okrajových) častí mesta a ktorý bude zároveň vertikálne segregovaný z dôvodu jeho nezávislosti od dopravnej situácie v úzkych dopravných hrdlách.

Realizácia navrhovaných technických riešení by položila základy ďalšieho rozvoja mestských častí a zároveň eliminovala bariérový efekt súčasných dopravných koridorov. Zabezpečila by nové plochy na budovanie cyklotrás a peších zón, parkov a zelených zón (budovanie tzv. zeleného mesta) a zároveň by zvýšila komfort dopravy a skrátila dopravné časy.

Nateraz by sme chceli predstaviť 1. časť riešenia, ktorá spočíva v návrhu nového vnútorného mestského okruhu. Zároveň upozorňujeme, že verejná prezentácia tohto diela je chránená a podlieha autorskému právu, alebo je inak chránená a je vlastníctvom spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o. Všetky práva sú vyhradené.

Použitie akéhokoľvek obsahu diela bez písomného súhlasu spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o., je porušením ustanovení autorského zákona č. 185/2015 Z. z., predpisov a zákonov o ochranných alebo obchodných známkach, predpisov a zákonov o ochrane pred nekalou súťažou a iných tu neuvedených právnych noriem.

História rozvoja územia a dopravy

Historický rozvoj urbanizovaných častí hlavného mesta SR Bratislavy a s tým úzko spätý rozvoj infraštruktúry a nadradených komunikácií diaľničného typu na území mesta bol v minulosti ovplyvnený morfológiou terénu. „Pôvodná“ Bratislava sa rozprestierala len na ľavom brehu Dunaja pod výbežkom Malých Karpát, ktorý „stláčal“ ľavostranné urbanizované územie do úzkeho nábrežného pásu (pôvodne štvrť Vydrica).

Na pravom brehu Dunaja sa nachádzala obec Petržalka, ktorá bola v roku 1946 s približne 15 000 obyvateľmi pričlenená k hlavnému mestu Bratislava. V 70. rokoch minulého storočia sa začala výstavba petržalského sídliska pre 150 000 obyvateľov a spolu s ňou sa začalo aj plánovanie prvej linky podzemnej rýchlodráhy ako nového systému koľajovej mestskej hromadnej dopravy v Bratislave, ktorá sa však na rozdiel od sídliska nikdy nerealizovala.

(Pozn. autorov: Od roku 1970 Bratislava, žiaľ, opakovane niekoľkokrát odmietla šancu na systémové riešenie vertikálne segregovaného koľajového systému.)

Postupný rozvoj urbanizovaných území na oboch brehoch rieky Dunaj s odlišným rozložením ľudského potenciálu a pracovných možností začal postupne zvyšovať nároky na dennú migráciu obyvateľov cez bratislavské mosty.

Z dôvodu eliminácie úzkeho dopravného lievika na ľavej strane Dunaja (nábrežný pás, štvrť Vydrica, Pražská ulica, Staromestská ulica) a stiahnutia dopravy zo širšieho centra Bratislavy sa v minulosti zrealizovalo najjednoduchšie (beztunelové) prepojenie ľavobrežných dopravných koridorov diaľnice D2 (od severozápadu) a diaľnice D1 (od severovýchodu) na petržalskej (pravej) strane Dunaja.

Doprava a súčasnosť

Doprava predstavuje v súčasnosti nielen jednu zo základných služieb pre obyvateľov, ale jej kvalita determinuje aj kvalitu života obyvateľov a zároveň predurčuje rozvojový potenciál územia. Funkcie v území, jeho aktivity a rozvoj sú hlavným zdrojom dopytu po dopravnej službe. Tento uzatvorený kruh sa zvlášť výrazne prejavuje v hlavnom meste Bratislava a v Bratislavskom kraji.

Toto územie je najaktívnejšie v celej Slovenskej republike a jeho socioekonomické a dopravné charakteristiky dosahujú štandardný európsky priemer. V poslednom období sú tu pripravuje a aj prebieha ďalšia masívna výstavba a rozvoj, ide o tieto zóny:

• Južné mesto (Slnečnice),
• Chorvátske rameno,
• Mlynské Nivy,
• Lamačská brána,
• Podkarpatský sídelný pás,
• Záhorský sídelný pás.

K tomu treba pripočítať, že v súčasnosti dochádza do hlavného mesta za prácou denne ďalších 120 000 až 150 000 mimobratislavských obyvateľov, ktorí v rozhodujúcej miere využívajú individuálnu automobilovú dopravu (viac ako 70 % z celkového počtu prichádzajúcich osôb) a vstupujú na územie hlavného mesta prostredníctvom regionálnych a vnútroštátnych dopravných koridorov z týchto smerov:

• od severozápadu po diaľnici D2 zo smeru Malacky a Kúty,
• od severovýchodu po diaľnici D1 a štátnej ceste II/502 zo smeru Trnava a Pezinok,
• od východu zo smeru Senec a Komárno,
• od juhu od štátnej hranice s Maďarskom a Rakúskom.

V súčasnosti sa pre nedostatočnosť komunikačnej siete Bratislavy využíva diaľničná sieť aj ako zdrojová a cieľová doprava pohybujúca sa z východného okraja Bratislavy na západný a opačne. To spôsobuje mimoriadne dopravné zaťaženie vnútromestských úsekov diaľnic D1 a D2 predovšetkým na úseku pred Prístavným mostom, na samotnom Prístavnom moste, na nadväzujúcich komunikáciách vedúcich cez Petržalku a na moste Lafranconi.

Rýchlo rastúca urbanizovaná zóna Mlynské Nivy (ohraničená ulicami Dostojevského, Karadžičova, Mlynské Nivy, Prístavná, Bajkalská), kde sa má (po dokončení) denne pohybovať približne 200 000 ľudí predstavuje už v súčasnosti územie, kam smeruje podstatný prúd cieľovej dopravy, čo bude v budúcnosti ešte narastať.

Opakovaná snaha o riešenie dopravy – no bez koncepcie

V druhej polovici augusta 2020 sa konala videokonferencia Virtual techsummit – Udržateľná mobilita Slovenska. Z diskusie sme pochopili, že doprava v Bratislave nie je len o mobilite na území samotného mesta a o doprave zo spádových území (ako to chápali diskutujúci), ale a najmä o potrebe dobudovania chýbajúcej nosnej infraštruktúry.

Dlhodobo chýba koordinácia medzi Magistrátom hlavného mesta, Bratislavským VUC, ŽSR, ZSSK, SSC a NDS a Ministerstvom dopravy a výstavby SR. Doprava v Bratislave „nemá pána“. Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z 12/2015 je už neaktuálny a nejestvuje žiadna koncepcia rozvoja dopravy, na základe ktorej je možné „vybudovať“ komfortnú a fungujúcu dopravu hlavného mesta.

Riešenie severnej tangenty medzi Pražskou a Jarošovou ulicou, ktorá bolo navrhnuté zhruba pred 40 rokmi, predstavuje technické riešenie, ktoré už nezodpovedá súčasným požiadavkám, nezohľadňuje súčasnú dopravnú situáciu ani progres výstavby okolitého územia a umiestňuje portály tunela priamo do teraz už husto zastavaného územia.

Zároveň privádza dopravu do preťaženej úrovňovej križovatky Račianske mýto a nerieši úrovňové križovania v miestach ako Patrónka, ulice Jarošova a Bajkalská. Časový odsun riešenia tohto problému (nového vnútorného mestského okruhu) po roku 2040 predstavuje len ďalšie odkladanie a prehliadanie dlhodobo sa zhoršujúcej dopravnej situácie (IAD) v širšom centre mesta.

Doprava je služba, cestujúci je zákazník

Celkovo možno konštatovať, že na území Bratislavy sa realizovali iba komunikačné ťahy vyplývajúce z celoštátnych potrieb, ako sú diaľnice a rýchlostné cesty. Ale mestské komunikácie nevyhnutne potrebné pre kvalitný mestský život zostávali vzhľadom na trvalý nedostatok financií v pozadí záujmu, a to napriek tomu, že narastajúce potreby na prepravu (nielen osobnú, ale aj materiálovú) naďalej prudko z roka na rok stúpajú.

Navrhované skapacitnenie súčasných komunikácií znemožňujú úzke dopravné hrdlá v širšom centre Bratislavy, ktoré degradujú rýchlosť a komfort akéhokoľvek druhu MHD, ktorá nie je vertikálne segregovaná. Na horizontálnu segregáciu už priestor nie je. Zároveň je potrebné si uvedomiť, že kapacita električkových tratí v centre je rýchlostne limitovaná a v dohľadnom čase bude aj vyčerpaná.

Navrhované záchytné parkoviská a pruhy pre autobusy nevyriešia nič bez eliminácie IAD z hlavných dopravných tepien. Dlhodobá snaha preferovať cyklodopravu naráža na priestorové obmedzenia v širšom centre a na poveternostné podmienky (zrážky, zimné obdobie).

Treba si uvedomiť, že doprava je služba a cestujúci je zákazník, ktorý si vyberá. A v súčasnosti cestujúci uprednostňuje komfort, spoľahlivosť a dostupnosť dopravy, čo mu dokáže bezkonkurenčne poskytnúť len individuálna automobilová doprava. Navyše v horizonte roka 2021 sa dokončí rýchlostná cesta R7, ktorá bude privádzať od Dunajskej Stredy do MUK Prievoz (Prístavný most) približne 30 000 voz./24 hod., čo priťaží dopravu na Bajkalskej ulici.

Nový vnútorný mestský okruh (predĺženie R7 pod územie Bratislavy)

Pracovná skupina projekčnej kancelárie TAROSI c.c., s. r. o., navrhla technické riešenie, ktoré spočíva v predĺžení rýchlostnej cesty R7 pod územie Bratislavy – tzv. Nový vnútorný mestský okruh v trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta vrátane vetvy do Mlynskej doliny, čo by predstavovalo úsek s dĺžkou 9,3 km.

Ťažiskovým objektom tohto úseku by bol tunelový komplex Stráže s celkovou dĺžkou 8,2 km, ktorý by pozostával z južného hĺbeného tunela s dĺžkou 3,1 km pod ulicami Bajkalská, Jarošova a Pionierska. Druhá časť by predstavovala razený tunel s dĺžkou 3,3 km pod južnými svahmi masívu Karpát medzi ulicami Jarošova a Patrónka.

Posledná časť by zahŕňala severný hĺbený tunel rozdelený na časť I (s dĺžkou 1,3 km) vedenú pod Lamačskou cestou s vyústením smerom do mimoúrovňovej križovatky Polianky a časť II s dĺžkou 0,4 km s vyústením smerom do Mlynskej doliny. Navrhované riešenie by prinieslo:

• zlepšenie dopravných parametrov, ako aj skrátenie času jazdy z Patrónky na Bajkalskú ulicu na približne 5 min.,
• odľahčenie a upokojenie individuálnej automobilovej dopravy na uliciach Brnianska, Pražská, Šancova, Legionárska, Vajnorská (v úseku Bajkalská –Trnavské mýto), Trnavská (v úseku Bajkalská – Trnavské mýto) a Lamačská,
• zníženie dosahov na životné prostredie – elimináciu hluku, zníženie emisií, úsporu PHM a elimináciu bariérového efektu na Bajkalskej ulici,
• získanie plochy približne 88 tisíc m² na trase Bajkalskej ulice, ktorá by sa dala využiť na vybudovanie cyklotrás, peších zón, nových parkov, verejnej zelene, plôch pre voľnočasové aktivity a zástavbu.

Mimoúrovňové križovatky

V prípade riešenia hlbšieho zapustenia časti južného hĺbeného tunela medzi križovatkami Trnavská a Vajnorská na úroveň -15 m pod terén by bolo možné využiť novovzniknutý priestor na vybudovanie podzemných garáží.

Kapacita takto navrhnutých podzemných garáží v dĺžke približne 500 m je minimálne 640 parkovacích miest, ktoré by pomohli riešiť statickú dopravu v širšom centre mesta, a to nielen pre priľahlú rozvíjajúcu sa zónu, ale aj počas športových akcií na okolitých športoviskách.

Navrhovaná komunikácia Nového vnútorného mestského okruhu by bola na existujúcu dopravnú sieť hlavného mesta Bratislavy pripojená prostredníctvom koncových vetiev – na južnej strane so zapojením do MUK Prievoz (diaľnica D1, rýchlostná cesta R7), na severnej strane so zapojením do MUK Polianky (diaľnica D2).

Ďalej do Mlynskej doliny smerom na MUK Pečňa (diaľnica D2) – a pomocou mimoúrovňových križovatiek v mieste križovania s ulicami Prievozská, Ružinovská, Trnavská, Vajnorská a Račianska (so zapojením do pripravovaných podzemných garáží železničnej stanice Filiálka a s tým súvisiacej pripravovanej urbanizovanej zóny).

Všetkých päť mimoúrovňových križovatiek (Prievozská, Ružinovská, Trnavská, Vajnorská a Račianska) by sa riešilo ako kruhové križovatky na povrchu terénu s vjazdovými a výjazdovými rampami do tunelového komplexu vnútorného mestského okruhu (VMO).

Opis trasy navrhnutého technického riešenia

Riešený úsek VMO by sa mal začínať pod Prístavným mostom v MUK Prievoz, kde by nadväzoval na rýchlostnú cestu R7. Následne by trasa viedla povrchovo v línií Bajkalskej ulice až k mimoúrovňovej križovatke (podjazdu) s Prievozskou ulicou, kde by bol umiestnený južný portál hĺbeného tunela.

Odtiaľ by bola trasa viedla podúrovňovo v hĺbenom tuneli kategórie 2T-12/80. Pozdĺžne by tunel klesal v sklone približne 1 % tak, aby v úseku medzi ulicami Trnavská a Vajnorská dosahoval úroveň 15 m pod povrchom jestvujúcej komunikácie.

Navrhovaná trasa by následne pokračovala v línii Jarošovej ulice v hĺbených tuneloch so stúpaním približne 1 % až ku križovaniu s Račianskou ulicou, kde by zároveň rešpektovala pripravovanú podpovrchovú líniu železničného koridoru TEN-T. Mimoúrovňové križovanie oboch dopravných koridorov by sa vyriešilo pod úrovňou terénu pomocou hĺbených tunelov.

Šírkové usporiadanie 2T-12/80 (tri pruhy pre každý smer jazdy) zároveň zohľadňuje požiadavku zachovania dvoch priebežných pruhov v každom smere jazdy. Tretí pruh by sa využíval ako zaraďovací, respektíve vyraďovací pruh k navrhovaným výjazdom do ulíc Prievozská, Ružinovská, Trnavská, Vajnorská a Račianska.

Vo vzdialenosti 3,8 km od začiatku trasy by sa končil úsek južného hĺbeného tunela kategórie 2T-12/80 a začal úsek dvojrúrového razeného tunela kategórie 2T-8,0/80 s dĺžkou približne 3 300 m.

Aj tunelový úsek

Trasa by pokračovala razeným tunelom s pozdĺžnym stúpaním približne 1,2 ~ 1,5 % do priestoru križovatky Patrónka tak, aby v staničení 4,375 km NVMO mimoúrovňovo križovala pripravovanú trasu Crossrail Bratislava II – nové pripojenie ŽST Bratislava – Hlavná stanica do pripravovanej siete vysokorýchlostných železničných tratí (pozn. autorov: technické riešenie navrhovaného železničného prepojenia by malo byť predmetom ďalšieho článku).

Vo vzdialenosti 7,23 km od začiatku trasy by bol ukončený razený tunelový úsek a začal by sa hĺbený tunelový „rozplet“, resp. „severné hĺbené tunelové úseky“, ktoré nasmerujú dopravný prúd k MUK Polianky (smer na D2 Malacky) a smerom do Mlynskej doliny (smer na D2 MUK Pečňa).

Severný hĺbený tunel (smerom k MUK Polianky) by viedol pod úrovňou Lamačskej cesty v šírkovom usporiadaní 2T-12/80. Trasa úseku by sa končila vo vzdialenosti 7,750 km severným portálom hĺbeného tunela.

Záver

Na základe dostupných údajov a pri zohľadnení jednotlivých metód budovania tunelových rúr, technologického vybavenia a vyvolaných vedľajších investícií by odhadované náklady na realizáciu stavby Predĺženie rýchlostnej cesty R7 pod územím Bratislavy – tzv. Nový vnútorný mestský okruh (NVMO) dosahovali investičné náklady vo výške 890 000 000 eur.

Prezentované technické riešenie predstavuje samostatný stavebný celok, ktorý by spolu s následnou a postupnou realizáciou vertikálne segregovanej koľajovej dopravy (Crossrail Bratislava) prinášal požadovaný efekt nielen pre dotknuté urbanizované zóny, ale aj pre komunikačnú sieť, na ktorej je možné budovať dopravu celého Bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.

Cieľom článku, ktorý vychádza z technickej štúdie, vypracovanej spoločnosťou TAROSI, c.c., s. r. o., bolo predstaviť širokej verejnosti komplexné koncepčné a revolučné riešenie, ktoré by dokázalo zvýšiť komfort dopravy, skrátiť dopravné časy IAD, odľahčiť dopravu v širšom centre, vytvoriť priestor na vybudovanie záchytných parkovísk, rozvoj cyklotrás, peších zón, zelených plôch a parkov (budovanie tzv. zeleného mesta).

Navrhnuté technické riešenie vytvorí zároveň potrebnú vertikálne segregovanú komunikáciu vnútorného mestského okruhu v trase ulíc a prevádzkovaných diaľnic Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Mlynská dolina – Most Lafranconi (D2) – Einsteinova (D1) a Prístavný most (D1).

Podobné zrealizované technické riešenie sa nachádza aj v mestách ako Hamburg (realizácia v 2012 – 2019), Mníchov (1997 – 2004), Madrid (2005 – 2008), Tel Aviv (začiatok výstavby 2018), Miláno (2005 – 2017) a Viedeň (2013 – 2015) [Šebo – Lichý].

Podobné navrhované technické riešenie je na úseku Bratislava – Einsteinova D1 [www.archinfo.sk; Nová Einsteinova – premostenie, Šebo – Lichý, 05. 01. 2016].

Ján Snopko, Martin Tomeček, Jana Chabroňová, Milan Skýva a Ladislav Eliáš pôsobia v spoločnosti TAROSI, c.c., s. r. o.

Článok bol publikovaný v časopise Inžinierske stavby 06/2020.