Petra Marko: Musíme byť otvorení aj ťažkým diskusiám

Radila britskej vláde v otázkach rozvoja infraštruktúry. Spoluzaložila ateliér mestotvorby a miestotvorby, pravidelne prednáša na medzinárodných fórach a dlhé roky žila v zahraničí, kde aj študovala. Od januára tohto roka prevzala naše hlavné mesto z pozície riaditeľky Metropolitného inštitútu Bratislavy.

V Londýne ste žili 15 rokov. Rodilo sa toto rozhodnutie ťažko – vziať pozíciu riaditeľky Metropolitného inštitútu Bratislavy?

S manželom sme prišli do Bratislavy zhruba pred tromi rokmi. V tom období (po brexite, covide) to malo svoje dôvody aj preto, že sa nám rozbehlo viacero projektov v Česku a na Slovensku. Keď už sme boli na Slovensku, vnútorne som cítila, že by som chcela prispieť k rozvoju tohto mesta aj z pozície verejnej správy. Bola to výzva, ktorá ma lákala.

Keď sa minulý rok otvorilo výberové konanie na pozíciu riaditeľa/riaditeľky metropolitného inštitútu, povedala som si, že toto je presne tá výzva a príležitosť pomôcť mestu. Myslím si, že aj napriek krízam a sťaženej situácii miest na Slovensku celkovo (čo sa týka napríklad rozpočtu) je tu práve teraz obrovská príležitosť posúvať Bratislavu dopredu.

Bratislava má dnes jednoznačnú víziu a vedenie mesta, ktoré sa pozerá na kvalitu života, verejných priestorov a vôbec na to, ako sa tu ľudia cítia. Zároveň má na ďalšie tri roky bezplatné poradenstvo Bloomberg Associates, ktorí radili mestám po celom svete.

V tom som videla šancu aj na prepojenie svojich zahraničných skúseností. Bratislava sa za posledných 10 rokov výrazne posunula. Tí, ktorí sú tu dlhodobo, možno tento posun do takej miery nevnímajú. Ale čerstvým pohľadom zvonka naozaj vidím, že veľa vecí, ktoré tu dlhodobo stáli, sa podarilo rozbehnúť a už aj pretaviť do reálnej zmeny.

V úrade riaditeľky Metropolitného inštitútu Bratislavy ste už viac ako pol roka. Aký bol váš štart v tejto úlohe?

Bol to rýchly nábeh. V podstate som bola od prvého dňa v exekutíve. Metropolitný inštitút má dnes už päť rokov a zo startupu s veľkým entuziazmom a nesmiernou energiou sa stáva štruktúrovaná organizácia, ktorá má dôležitú úlohu pozerať sa strategicky do budúcnosti a zároveň transformovať mesto v reálnom čase tak, aby ľudia naozaj videli nielen víziu, ale aj zmenu v „každodennom“ fungovaní mesta.

Potrebovala som sa rýchlo zorientovať v agende metropolitného inštitútu, ale aj v nadväznostiach na jednotlivé sekcie magistrátu, lebo spolupráca s magistrátom je veľmi úzka. Útvar hlavného architekta je gestorom pre nový metropolitný plán a pre ďalšie územnoplánovacie stratégie a dokumenty, ktoré sa vytvárajú na sekcii územného plánovania v metropolitnom inštitúte.

A aj množstvo ďalších zadaní vychádza priamo od mesta. Takže to nie je len orientácia v organizácii samotného MIB-u, ale aj orientácia vo fungovaní mesta, mestských častí a v celom spektre „stakeholderov“, ktorí sa na rozvoji mesta podieľajú. Je to komplexný systém.

Aký je najväčší problém Bratislavy? V čom sa musí dramaticky zlepšiť?

Z môjho pohľadu je v Bratislave najväčší problém suburbanizácia, resp. rozvoj mimo hraníc mesta. To je niečo, čo je už dlhodobý štrukturálny problém. Týka sa mnohých oblastí, pričom nedostatok dostupného bývania v meste (v rámci jeho hraníc) vytláča potrebu bývania tam, kde ho nechceme.

Satelity, odkiaľ ľudia dochádzajú na dennej báze do mesta, vytvárajú extrémny tlak na infraštruktúru a vzhľadom na nedostačujúcu koľajovú dopravu zahlcujú mesto autami. Dáta ukazujú, že v Bratislave sa počet áut za poslednú dekádu zdvojnásobil – to je neudržateľný model.

Bratislava zdedila z minulého storočia aj rôzne priemyselné brownfieldy, obrovské sídliská s verejnými priestormi, ktoré sú však nekvalitné, alebo množstvo povojnovej architektúry, ktorú dnes treba rekonštruovať. Vnímate aj toto ako problém, ktorý by mal metropolitný inštitút riešiť?

Tematike brownfieldov sa aktívne venujeme. Urobili sme štúdiu brownfieldov, ktorá bola aj aktualizovaná, a teraz sme v procese finalizovania koncepcie rozvoja brownfieldov, ktorá by mala pomôcť tvorbe mestských politík s cieľom zhodnotiť alebo transformovať tieto lokality aj v podobe PPP projektov (Public/Private Partnership, pozn. red.).

Na území Bratislavy je zhruba 580 hektárov brownfieldov, z toho vo vlastníctve mesta je iba okolo 11 %. Čiže drvivá väčšina je vo vlastníctve či už súkromného sektora (zhruba polovica), alebo štátu, prípadne iných subjektov.

A práve tie brownfieldy sú lokalitami, kde je potenciál pretransformovať ich na zmiešané štvrte a bývanie s verejnými priestormi a komunitnou vybavenosťou. Mnohé sú však environmentálne zaťažené, takže so sebou prinášajú určitú náročnosť. Mesto preto musí prísť s procesmi a incentívami aj pre investorov a vlastníkov, aby boli reálne schopní tieto územia transformovať, a zabezpečiť pritom, aby bol chránený verejný záujem v zmysle rozvoja inkluzívneho mesta.

Myslím si, že toto je veľký potenciál, ktorý vie pomôcť skompaktniť mesto a zabrániť nekontrolovanému rozvoju v satelitoch na predmestí. Dobrým príkladom je Nová Cvernovka a lokalita Palmy, kde sa rysuje ďalšie lokálne centrum. Keď sa Nová Cvernovka presťahovala, tak si všetci mysleli, že tam nikto nebude chodiť, lebo to už je naozaj ďaleko.

A dnes je to jedno z najpopulárnejších miest v rámci kultúry v Bratislave…

Áno. A práve to ukazuje potenciál, že Bratislava môže byť polycentrické mesto.

Ja by som medzi mínusy Bratislavy zaradil aj tému automobilizmu, ktorá v druhej polovici minulého roka naozaj zarezonovala. A to v dôsledku výstavby segregovanej cyklotrasy na Vajanského nábreží. Z tejto cyklotrasy sa stal akýsi boj vodiči vs. cyklisti, až z toho ťažili dokonca politické strany. Aký je na to váš pohľad?

Je veľmi nešťastné, že sa ideologizuje téma udržateľnej dopravy, teda cyklodopravy a bezpečného pešieho pohybu. Nedeje sa to iba u nás, deje sa to naprieč celou Európou. Nedávno v Londýne napríklad zastavili alebo zrušili niekoľko low traffic neighbourhoods (pokojné štvrte) v jednej mestskej časti Londýna v prospech automobilovej dopravy v dôsledku zmeny lokálneho politického vedenia. Dejú sa aj takéto reverzné opatrenia.

Pritom ale mestá, ktoré upokojujú dopravu a integrujú viac zelene jednoznačne benefitujú z kvality života, atraktivity a konkurencieschopnosti. V Barcelone majú systém tzv. superblocks – uzatvárali vnútorné križovatky a menili ich na verejné priestory, kde pribudla zeleň, lavičky a bezpečný priestor pre deti z okolia.

V Paríži primátorka Anne Hidalgo veľmi jednoznačne podporuje plánovanie tzv. 15-minútového mesta. Aj počas letnej olympiády sme videli, aký fokus bol na verejné priestranstvá mesta, sprístupnenie rieky a či aktívnu dopravu.

Skúsme sa vrátiť do Bratislavy. Z projektu cyklotrasy na Vajanského nábreží vznikol väčší chaos, ako by chcelo mesto aj metropolitný inštitút. Magistrát priznal, že urobil v projekte nejaké chyby, ktoré následne napravil. Mňa zaujíma, čo by ste urobili inak vy?

Mesto o tom, samozrejme, komunikovalo. Myslím si, že niekedy treba veci jednoducho spraviť, ten mandát vedenie mesta má na základe plnenia svojho politického programu a udržateľná mobilita je aj súčasťou plnenia národnej stratégie Slovenska.

Bolo to tesne pred voľbami, na prelome augusta a septembra. Koncom septembra boli voľby…

Áno, situácia v spoločnosti bola vtedy veľmi vyhrotená, akákoľvek téma sa spolitizovala. Z hľadiska načasovania to bolo nešťastné. Ľudia naprieč celým Slovenskom, ktorí možno nikdy neboli na Vajanského nábreží, diskutovali, resp. mali názor na to, či by tam mali alebo nemali byť cyklotrasy, pre mňa to prekračuje rámce kultivovanej komunikácie a fungovania vyspelej demokratickej spoločnosti.

Myslím si, že to je reflexia paralýzy, ktorú tu spoločensky máme – nevieme viesť dialóg. Do opozície sa dávajú dva rôzne názory. A tvorba mesta je práve o hľadaní konsenzu a spoločenskej dohody. Nie je to jednoduché, ale je to možné a aj nevyhnutné, aby sme sa posúvali, len sa musíme ako spoločnosť cibriť v schopnosti počúvať sa navzájom.

Hlavné mesto priznalo, že príležitosť musia dostať všetky druhy dopravy vrátane cyklistov, vodičov i mestskej hromadnej dopravy. Zverejnilo aj dáta z cyklotrasy, ktorá sa stala nakoniec skutočne populárnou. Bolo to veľa kriku pre nič?

Dnes je táto epizóda čiastočne minulosťou. Budeme mať ďalšie krízové momenty, ďalšie výzvy, strety názorov. Veľká časť transformácie nábrežia je aj o priblížení historického centra k rieke. Čiže tam je aj dlhodobý hlbší zmysel, ktorý nie je len o zredukovaní pruhov pre autá. Išlo aj o bezpečnosť chodcov a spomalenie dopravy na nábreží, kde autá chodievali veľkou rýchlosťou.

Pred transformáciou prieskum merania rýchlosti ukázal, že drvivá väčšina áut tu prekračovala povolenú rýchlosť 50 km/h. Bolo to spôsobené aj formou komunikácie – dva široké rovné pruhy v každom smere.

Dnes sa tu nedejú žiadne rely, autá musia jednoducho spomaliť. Znamená to aj menej znečistené ovzdušie a najmä bezpečnejšie priechody cez túto cestu, kadiaľ do centra mesta prichádza aj množstvo návštevníkov z osobného prístavu a od nábrežia.