Nový primátor dostal do daru jedno neusporiadané mesto bez schváleného územného plánu. Okrem množstva problémov je tu potrebné riešiť nosnú koľajovú dopravu, ktorá je pre Bratislavu dôležitá, a jej ďalší rozvoj je zásadný pre rast mesta.

Vývoj urbanizmu

Bratislava má zaujímavú, provokačnú, ale aj zložitú polohu na križovatke troch štátov, troch etník pri dunajskom brode a aj na konci karpatského oblúka. Historicky sa vyvíjala zložito podľa politických situácií, ktoré ovládali strednú Európu.

Od veľkomoravských čias cez dlhé storočia rakúsko-uhorskej monarchie po prvú Československú republiku, samostatný slovenský štát až po socialistické Československo a teraz nezávislé Slovensko, ktoré tvorí časť Európskej únie. Každá doba a systém formovali urbanizmus a rozvoj mesta po svojom.

Zástavba Bratislavy sa začínala na nábreží Dunaja podhradím. Pokračovala postupne okolo ciest vedúcich do okolitých dedín a miest. V stredoveku sa mesto ohradilo systémom hradieb, ktoré ho zväzovali až do 17. storočia. Ešte v Marquartovom pláne z roku 1765 sú zakreslené kompletné mestské hradby.

Bolo to zatvorené mesto. Po zbúraní hradieb mesto zložito expandovalo do krajiny. V časoch osmanského ohrozenia mala Bratislava funkciu hlavného mesta Uhorska. Vtedy sa stabilizovala mocensky i spoločensky. Po odchode Uhorského snemu späť do Budapešti sa stala obyčajným väčším mestom.

Začiatky koľajovej dopravy

Koncom 19. storočia sa začala budovať vo vtedajších veľkomestách prvá koľajová elektrická doprava, ktorá bola rýchlejšia a čistejšia. Dovtedy používané konské železnice doslúžili. Priniesli do miest tony konského trusu a boli pomalé. Vtedy sa svet už dostal na technologickú úroveň, keď bolo možné používať na pohon elektrinu.

Prvé električky sa vo svete uviedli do prevádzky v roku 1880. V Bratislave sa prvá električka objavila v roku 1895, niekoľko rokov po Budapešti, ale o niekoľko rokov skôr ako vo Viedni. V Bratislave viedla prvá trasa od nábrežia Dunaja na terajšie Námestie SNP. Po polroku sa predĺžila až po hlavnú stanicu.

V roku 1914 dostala Bratislava zaujímavú trasu do Viedne, ktorá viedla z Peržalky do centra veľkomesta a hlavného mesta monarchie. Táto električka bola v prevádzke ešte aj po vzniku Československa až do roku 1936.

Urbanizmus Bratislavy bol formovaný trasami v údoliach, odtiaľ viedli hlavné cesty do okolitých dedín a na Slovensko. Ich línie sledovali aj elektrické koľajové trate električiek. Tak bol elektrifikovaný smer do Karlovej Vsi, Rače i Vajnôr.

Tento rozsah elektrifikovaných trás zostal až do nástupu socialistického systému, ktorý priniesol výstavbu nových veľkých štvrtí a novej dopravnej štruktúry. Bratislava však nemá doteraz spracovaný komplexný rozvojový plán. Vždy to boli aj v histórii iba urbánne fragmenty. Nikdy v 19. storočí a ani neskôr sa nepočítalo s polmiliónovým mestom.

Električka vyhovovala aj za socializmu

Električka vyhovovala aj socialistickému systému riadenia dopravy. V našej krajine nebolo možné staviť všetko na automobilizmus, aj keď sme mali v českých krajinách vybudovaný dobrý základ automobilizmu. Výroba áut bola v 50. a 60. rokoch minulého storočia relatívne drahá, takže ľudia v mestách používali hromadnú dopravu.

Socialistický rozvoj sa vo výstavbe a mestskej doprave začal začiatkom 60. rokov. Vznikla Februárka a za ňou ďalšie sídliská, takže električka sa potiahla severne do Rače. Významnou zástavbou sa stala štvrť Ružinov. Tam sa realizovala vzorová obytná štvrť, kde ubytovali v 60. a 70. rokoch do 60-tisíc ľudí.

Tí sa však potrebovali dopraviť do iných častí mesta. Tak museli vybudovať novú trasu električky vedúcu do centra mesta. Bola otvorená v roku 1971 a je úspešne funkčná dodnes. Zdá sa, že tam, kde sa dopravný systém vybudoval pri založení, slúži aj dodnes.

Na západe v Dúbravke sa riešili Kútiky a následne Záluhy. Tam sa potiahla trasa z Karlovej Vsi. Momentálne sa konečne zrekonštruovali a spojazdnili v lepších verziách aj iné tradičné trate. Katastrofa však prišla až potom, keď sa rozbehla príprava a výstavba Petržalky.

Kauza Petržalka

Výstavbe najväčšieho sídliska predchádzala veľká medzinárodná súťaž a prezentácia v roku 1967. Hovorilo sa o novom urbanistickom prístupe. Niektoré návrhy boli podnetné, za rok sa však aj vďaka spoločenským zmenám Pražskej jari v koncepcii dopravy nič neurobilo.

Od roku 1970 sa u nás postupne zahniezdil normalizačný socialistický systém, ktorý musel čo najskôr splniť požiadavky ľudu. To bolo v prvom rade dať ľudu čo najskôr desaťtisíce bytov v novej Petržalke, ktorá bola pripravovaná na masovú výstavbu typického socialistického sídliska.

Výstavba v Petržalke naznačila svoje ambície a budovala monštruózne centrum. Bratislava zásadne v novom projekte prekročila Dunaj. Nový lanový Most SNP nad Dunajom bol hotový v roku 1972. Tým boli vytvorené podmienky na obývanie petržalskej strany.

Systém priviedol na druhú stranu Dunaja nové desaťtisíce obyvateľov. Súčasne sa tu vytvorili tisíce pracovných príležitostí. Na druhej strane Dunaja vzniklo 120- až 140-tisícové mesto aj s vybavením a pracovnými príležitosťami.

Petržalka sa postupne stavala do výšky a počas výstavby aj zahusťovala. Architekti si tam skúšali rôzne kompozície a technologické skladby. Nakoniec zvíťazila ekonomika a veľké idey zo súťaže zostali len túžbou. Špecifikom Petržalky však zostala doprava, ktorá sa vedie po obvode sídliska.

Koncepčná stredná dopravná os sa stále nebudovala. Zo začiatku sa tam plánovala linka metra vedúceho na hlavnú stanicu cez staronový most. V prípravných prácach koncom storočia sa preinvestovali desiatky miliónov korún.

Rezignácia na metro, späť k električke

Po spoločenských zmenách na Slovensku v rokoch okolo 2004 sa už rezignovalo na stavbu metra a začalo sa opäť hovoriť o električke. Začala sa pripravovať výstavba električkovej trate v strede Petržalky. V roku 2012 bol dokončený staronový most a bolo možné viesť električku.

Tak sa aj postupne začala výstavba elektrickej trate cez most s tromi zastávkami. Aj odborníčka na elektrickú dopravu pani T. Kratochvílová potvrdila, že mesto za 20 rokov vybudovalo v Petržalke iba tri zastávky. Potvrdila však, že sa v Petržalke ide pokračovať vo výstavbe električky.

Medzitým sa menili primátori a celá naša spoločnosť sa viac orientovala na automobilizmus. Ten sa však dostáva do krízy, naše cesty a parkoviská sú plné. Začínajú sa aplikovať elektromobily. Plné ulice áut nás nútia uvažovať znova o prázdnych trasách – koľajach.

Analýzy nového primátora

Nový primátor Matúš Vallo si tiež uvedomil tento fakt a dal vypracovať štyri analýzy električkových trás vedúcich do projektu Eurovea 2, ktorá je investíciou developera J&T. Tieto varianty predstavil na viacerých stretnutiach. Keď si niektorí architekti a divadelníci uvedomili, že preferuje trasu vedúcu priamočiaro popred SND cez pešiu zónu do Eurovea 2, rozpútala sa diskusia.

Chopila sa toho spoločnosť „Stojíme za kultúrou“. V diskusiách sme vyslovili protesty proti trase, ktorá je vybratá tak, aby zlepšila návštevnosť obchodného komplexu Eurovea 2. Trasa nerozvíja mestskú elektrifikovanú sieť, ale sa snaží priviesť najviac klientov do areálu Eurovea 2.

Bude sa to končiť 150-metrovým mrakodrapom. Aspoň tak to podáva náš „bulvár“. Naši developeri sa tým „mrakodrapom“ idú prezentovať svetu, ktorý len za vlaňajšok postavil okolo 200 mrakodrapov vysokých nad 200 m. Aj tu je možné vidieť, ako zaostávame za svetom.

Rozdelené mesto

Električková trasa by rozdelila námestie na dve časti. Bola by to degradácia a znásilnenie významného verejného priestoru, ktorý prepája mesto s najväčšou riekou Európy vo väzbe na monument nášho hrdinu M. R. Štefánika. Toto rozdelenie by negatívne poznačilo obraz námestia s červenými električkami.

Vybudova­ním trate by pribudlo trakčné vedenie so stĺpmi, osvetlením, koľajiskom a v divadle by sa prejavili vplyvy vibrácií a hluku. Divadlo sa chystá v lete svoje vstupné priestory prevádzkovo otvoriť do námestia.

Nie je jasné, ako konkrétne bude na divadlo vplývať hluk šíriaci sa z viactonových kolosov električiek, ktoré sa v suteréne dotknú divadla. Aj dnes je divadlo so 47 decibelmi na hrane hlukovej únosnosti.
Technokratické dáta nemôžu byť rozhodujúcim faktorom pri posudzovaní pešej zóny.

Prípad Námestia M. R. Štefánika má dokonca aj iné pozadie. Vznikalo veľmi ťažko za pôsobenia primátora A. Ďurkovského, ktorému M. R. Štefánik neimponoval. Realizáciou sa stalo námestie národným a s takýmto priestorom je nie možné bulvárne manipulovať.

My sme za čias socializmu nezaložili žiadne monumentálne a ani menšie námestie v Bratislave, preto nám pripadá drastické zasahovať do tohto námestia. My nemáme iné, kde by bolo možné dôstojne sláviť a pripomínať našu krátku históriu. Aby sme sa neutvrdzovali, že myslením sme stále „VIDIEK EURÓPY“.

Návrh električkovej trasy schválenej mestom

Koncom roka 2019 bol na magistráte hlavného mesta SR Bratislavy prezentovaný návrh, kadiaľ bude v budúcnosti viesť električková trať cez nové centrum metropoly. Na základe porovnania viacerých variantných riešení sa ako najlepšie ukazuje vedenie trate po Pribinovej ulici, popred Slovenské národné divadlo.

Trasa prepojí Ružinov s Petržalkou

Peniaze na tento projekt je zatiaľ ochotná dať iba spoločnosť JTRE, ktorá sama preferovala trať električky po Pribinovej ulici, ako napokon schválilo mesto. Pôjde priamo pred obchodným centrom Eurovea, novým SND a cez bulvár Pribinova, ktorý budú lemovať nové administratívne budovy, kancelárie či kongresové centrum.

Štvrť Eurovea City, ktorú električka obslúži, je ako celok investíciou JTRE. „Trasa, ktorú vybralo mesto, je najlepšia z hľadiska prepravnej efektivity, rýchlosti, priestorových a technických možností, vplyvu na križovatky, investičných a prevádzkových nákladov i dĺžky realizácie. Výhodou trasy je najmä fakt, že je na viac ako 90 percent segregovaná,“ povedal výkonný riaditeľ spoločnosti Pavel Pelikán.

Spoločnosť JTRE sa ešte pred tromi rokmi zapojila do diskusie o smerovaní nosného dopravného systému v Bratislave a zaviazala sa významne prispieť na vybudovanie prepojenia električky v trase Šafárikovo námestie – Pribinova – Košická – Ružinov.

Trať spojí Petržalku a Ružinov a má zabezpečiť lepšiu dopravnú obsluhu rozvíjajúceho sa centra mesta, kde pribudnú desaťtisíce ľudí v kanceláriách.

„Čo sa týka spolu­financovania, stále platí, že na pro­jekt významne prispejeme. Výška príspevkov si vyžiada dohodu všetkých zainteresovaných strán. Myslíme si však, že nová trasa električky by nemala byť len v záujme samosprávy a developerov v území, ale aj v záujme štátu,“ podotkol P. Pelikán.

Realizácia trate do 7 rokov

Podľa primátora hlavného mesta Matúša Valla je v blízkej dobe očakávaných v zóne takmer 200-tisíc návštevníkov denne a doprava sa jasne ukazuje ako najväčší potenciál­ny problém. Zatiaľ sa však v zóne jednostranne preferuje automobilová doprava.

Električka predstavuje najkapacitnejší systém, a preto je zrejmé, že je nutné budovať v centre električkové trate. Na základe toho mesto pracovalo so štyrmi alternatívami, ktoré sa snažilo podporiť štyrmi nezávislými analýzami.

Popri tom zvažovalo ďalšie kritériá, konkrétne dopravno-technické prekážky a realizovateľnosť, dopravnú obslužnosť, investičné a prevádzkové náklady, verejný priestor a čas realizácie. V ďalšej fáze prípravy projektu bude spracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie.

Spoločnosť JTRE odhaduje, že výstavba električkovej trate Pribinova – Košická by mohla byť reálna v horizonte 4 až 7 rokov. Zároveň naďalej deklaruje ochotu významnou mierou prispieť na výstavbu tejto trate, pričom celkové náklady sú odhadované vo výške 30 mil. €.

Medzi Euroveou a SND

Odporúčaná trasa po Pribinovej ulici prechádza koridorom medzi Euroveou a SND, čo od začiatku viacerí považujú za zníženie kvality tohto verejného priestoru.

Podľa zástupcov magistrátu Bratislavy si „nemôžeme dovoliť zjednodušiť rozhodovanie len na jeden verejný priestor (SND), pretože v prípade trasy električky cez nové centrum ide o komplexný projekt z hľadiska automobilovej dopravy, verejnej dopravy, pešieho pohybu aj ostatných verejných priestorov.

Akýkoľvek iný variant ako električka po Pribinovej by nám výrazne zhoršil verejný priestor a dopravu na oveľa rozsiahlejšej ploche a predĺžil jej výstavbu minimálne o dva roky. Pritom dopady každého roku meškania električky v území spôsobia ekonomické a spoločenské škody, pretože každý rok budú v území pôsobiť ďalšie a ďalšie desaťtisíce ľudí bez zodpovedajúcej dopravnej obsluhy.“

Článok bol uverejnený v časopise ASB 5/2020.