Kodanský development: Ako budovať mestské štvrte s kvalitnou architektúrou?

V Kodani aktuálne prebieha jeden z najambicióznejších projektov mestského rozvoja v Európe. Nová štvrť Nordhavn pritom nevyniká iba kvalitnou architektúrou a urbanizmom, ale aj modelom financovania cez developerské kontribúcie.

Na severe Kodane v oblasti známej ako Nordhavn panuje čulý ruch. Prístav založený na konci 19. storočia dnes stále slúži na prepravu nákladu a osôb, v južnej časti sa však intenzívne stavia a oblasť sa postupne transformuje na modernú mestskú štvrť.

Súčasťou štvrte budovanej v duchu myšlienky 15-minútového mesta je orientácia na hromadnú dopravu, takže ešte pred zastavaním územia bola predĺžená trasa linky metra M4 o dve nové stanice. Južná nesie názov Nordhavn, severnú pomenovali Orientkaj.

Spolupráce verejného a súkromného sektora

Architektonický výraz stanice Orientkaj podľa návrhu štúdií Cobe a Arup je poctou minulosti prístavu a evokuje lodný kontejner nesený žeriavom. Samotný „box“ stanice je teda inšpirovaný kontajnerom a pozostáva z ľahkých materiálov, ako je hliník a sklo. Vďaka zavesenému stropu a pásovému zaskleniu ponúka stanica nerušený výhľad na oblasť prístavu. Pri dobrej viditeľnosti vidno cez prielliv Øresund až do Švédska.

Stanica Orientkaj nie je myslená ako originálny návrh, ale má slúžiť ako prototyp a vzor budúcich staníc linky M4, pričom v ich prípade sa uvažuje o využití dreva na stavbu boxu, čo zníži uhlíkovú stopu. Stanica je vďaka svojej vydarenej jednoduchej forme poctou dánskej architektúre a symbolom novej štvrte.

Metro ale ukazuje aj unikátny model, ako Kodaň využíva zisky z výstavby na rozvoj infraštruktúry. Vznikol v 90. rokoch minulého storočia, keď mesto potrebovalo investovať do výstavby dopravnej infraštruktúry a postaviť podzemnú dráhu, ale pre ekonomickú stagnáciu nedokázalo projekt financovať. Mesto a štát však disponovali voľnými plochami v Kodani, a tak vznikol nápad, ako cez peniaze získané predajom pozemkov stavbu metra spolufinancovať.

V praxi to funguje tak, že mesto a štát vložia pozemky do vlastnej spoločnosti By & Havn, ktorá rozvojové plochy pripravuje na výstavbu a neskôr ich rozdelí na jednotlivé bloky a parcely. Tie si potom kupujú súkromní developeri a stavajú na nich. Časť tržieb z predaja pozemkov využíva By & Havn na ďalší rozvoj a časť odvádza naspäť mestu na rozvoj infraštruktúry.

Tento model prvýkrát úspešne vyskúšali v štvrti Ørestad, ktorá je známa napríklad budovou 8 house od štúdia BIG. Pri výstavbe ďalších štvrtí sa preto model opakoval, novšie časti mesta sú navyše urbanisticky na vyššej úrovni než Ørestad, čo dokazuje výstavba štvrte Sydhavnen alebo najnovšia Nordhavn.

Mestské súostrovie

Nová kodanská štvrť Nordhavn vzniká podľa tzv. masterplanu z pera architektov zo štúdia Cobe, spoluautorov staníc metra. Cobe navrhli celkovou koncepciu prestavby industriálnej zóny Nordhavn. Poňali ju ako tzv. urbánne súostrovie, teda súbor urbanistických ostrovov s rôznym charakterom, ktoré sú prepojené do jedného celku.

Jednotlivé ostrovy sú potom predmetom ďalších urbanistických súťaží, takže každá časť štvrte Nordhavn bude mať iný charakter. Prvá etapa, urbánny ostrov, sa práve stavia podľa návrhu Cobe, ďalšia časť Levantkaj vznikne podľa návrhu od zoskupenia Entasis. Štvrť je dobrým príkladom súdobého urbanizmu orientovaného na ľudsky prívetivú mierku a pracuje s tradičnou typológiou verejných priestranstiev, ako je ulica, námestie, dvor alebo nábrežie.

Vďaka tomu sa môžu obyvatelia jednoducho orientovať a ľahko sa s miestom identifikujú. Zaujímavosťou návrhu je využitie farieb pre jednotlivé zóny. Oblasť okolo stanice Nordhavn využíva červenú, nachádza sa tu aj známý červený parkovací dom od štúdia JaJa Arcitects. Orientkaj využíva prevažne bielu, preto aj na stanici metra prevažuje kombinácia betónovej sivej a bielych materiálov.

Kodanská skúsenosť ukazuje, ako pomocou inovatívneho ekonomického modelu, otvorených architektonických súťaží a developmentu s prevažujúcim vplyvom mesta možno budovať príjemné mestské štvrte s kvalitnou architektúrou a dostupnou mestskou hromadnou dopravou.

Dánsky model sa však tiež nevyhýba negatívam. Kritici systému vyčítajú tlak na maximálny zisk z výstavby, čo vedie k vysokým cenám bývania, navyše pri novej výstavbe je iba 25 % bytov sociálnych a zvyšných 75 % je na komerčnom trhu. Z našej slovenskej perspektívy sa, samozrejme, aj štvrtina bytov v režime sociálneho bývania javí ako veľmi nadpriemerná, proto je dánsky model dobrým príkladom, ktorý stojí (nielen) za sledovanie.

Článok bol uverejnený v časopise ASB 10/2024