Modernizácia železničnej trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, I. etapa
Stavba „ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, I. etapa“ sa realizuje v rámci rozvoja železničnej infraštruktúry ako súčasť prioritného koridoru Bratislava – Žilina – Čadca – Skalité – št. hranica s Poľskom. Súčasťou modernizácie koridoru je aj jeho kvalitné technické vybavenie, čo zabezpečí skvalitnenie služieb a zvýšenie bezpečnosti železničnej prevádzky.
Stavbu realizuje Združenie Nimnica, ktorého členovia sú Doprastav, a. s., TSS GRADE, a. s., Subterra a.s. a Elektrizace železníc Praha a.s. Vedúcim členom združenie je spoločnosť Doprastav, a. s.
Projekt „ŽSR, Modernizácia železničnej trate Púchov – Považská Bystrica pre traťovú rýchlosť do 160 km/h, I. etapa“ sa delí na štyri ucelené časti stavby (UČS):
• UČS 44 Púchov – Považská Bystrica s dĺžkou 8,3 km,
• UČS 45 Žst. Považská Bystrica s dĺžkou 2,8 km,
• UČS 46 Považská Bystrica – Považská Teplá s dĺžkou 1,88 km,
• UČS 47 Žst. Považská Teplá s dĺžkou 3 km.
Mostné objekty
Spolu sa na predmetnej stavbe nachádza 13 železničných a 8 cestných mostov.
Na UČS 44 sa koncom roka 2016 vybudoval objekt SO 44.33.12.1 Mostné provizórium (obr. 1), ktorý zabezpečí premostenie na ostrov v Nosiciach, kde sa bude realizovať nová trať.
Obr. 1 Mostné provizórium
Medzi štyri najväčšie mostné objekty patria:
SO 44.33.21.1, Púchov – Považská Bystrica, nový železničný most nad Nosickou priehradou
Tento most (obr. 2) prevádza dvojkoľajnú trať cez Nosickú priehradu pomocou 12 mostných polí s dispozíciou 39,0 + 10 × 51,5 + 37,59 m s celkovou dĺžkou nosnej konštrukcie 593,6 m, vďaka čomu sa tento most zaraďuje medzi najdlhšie.
Objekt je založený v dvojitých ohrádzkach na veľkopriemerových pilótach, pričom širokú dvojkomorovú nosnú konštrukciu podopierajú kruhové piliere s rozšírenými hlavicami a trojicou ložísk.
Nosná konštrukcia hornej stavby mosta je navrhnutá ako dvojkomorová z predpätého betónu. Most má šírku 16,47 m a bol navrhnutý ako dvojkoľajný s obojstrannými chodníkmi – na pravej strane je chodník pre chodcov a cyklistov a na ľavej je revízny chodník (služobný). Súčasťou mosta sú pylóny s výškou 6,55 m, ktoré dotvárajú závesný EDS systém mosta.
Most svojou technologickou zložitosťou (zakladanie takmer celého objektu v koryte priehrady), ako aj komplikovanou polohou z hľadiska zásobovania počas realizácie (blízkosť žel. trate, cesty II. triedy), patrí z hľadiska výstavby medzi najnáročnejšie objekty v rámci celej stavby.
Obr. 2 Vizualizácia mosta cez Nosickú priehradu
SO 44.33.11, Púchov – Považská Bystrica, nový železničný most nad Nosickým kanálom
Nový železničný most prevedie železničnú trať ponad koryto Nosického kanála, v ktorom sa do budúcnosti počíta s plavebnou dráhou ako súčasťou Vážskej vodnej cesty (VVC).
Objekt tvorí premostenie s dĺžkou 379,045 m, ide o 6-poľovú nosnú konštrukciu s rozpätiami polí 30,60 + 30,60 + 124,80 + 124,80 + 30,60 + 30,60 m. V každom poli tvorí nosnú konštrukciu dvojkoľajná, jednoducho uložená konštrukcia. Pri krátkych rozpätiach tvorí nosnú konštrukciu 6-trámová spriahnutá oceľobetónová konštrukcia.
Stredné dve tvorí nosná trámová oceľová konštrukcia vystužená oblúkom. Hodnoty rozpätí stredných dvoch polí týchto dvojkoľajných železničných mostov radia túto stavbu medzi unikátne stavby nielen u nás, ale aj v blízkom zahraničí.
SO 44.33.17, Púchov – Považská Bystrica, nový most nad Nosickým kanálom pre cestujúcich a verejnosť
Most zabezpečuje prepojenie obce Nosice s ostrovnou časťou. Bude slúžiť na pešiu a cyklistickú dopravu k zastávke Nosice, aj ako prístup verejnosti na ostrovnú časť.
Objekt s rozpätiami jednotlivých polí 17,00 + 93,00 m tvorí nosná konštrukcia, ktorá je navrhnutá ako spojitý oceľový komorový trám zavesený na jednom pylóne. Pylón tvorí významnú dominantu celej mostnej konštrukcie. Je situovaný na ostrovnej časti a jeho výška je viac ako 44 m od úrovne základovej dosky.
SO 44.33.18, Púchov – Považská Bystrica, nový železničný most nad Váhom
Nový most prechádza ponad staré koryto Váhu a cestu II. triedy a privádza trať k vstupu do tunela Diel. Pozostáva z 5-poľových spojitých nosníkov. Budovaný je metódou letmej betonáže, výnimkou sú časti krajných polí, ktoré sa budú budovať na podpernej skruži. Rozpätia polí mosta sú 47,5 + 3 × 65,0 + 47,5 m, schéma mosta je na obr. 3.
Obr. 3 Schéma mosta SO 44.33.18
Tunely
Súčasťou stavby sú aj dva tunely:
Tunel Diel
Tunel prechádza masívom vrchu Diel. Jeho dĺžka v osi je 1 081,70 m. Tunel sa bude realizovať ako jednorúrový dvojkoľajný s osovou vzdialenosťou koľají 4,2 m. Tunelová rúra je rozdelená na úseky budované razením a hĺbením. Dĺžka hĺbeného tunela pri západnom portáli je 14,70 m a pri východnom portáli 17,00 m. Razený tunel má dĺžku v osi 1 050 m.
Pri východnom portáli vyúsťuje úniková štôlňa, ktorej dĺžka je 304 m s priečnym prepojením do tunelovej rúry.
Tunel Milochov
Slúži na preklenutie úpätia vrchu Stavná, južne od miestnej časti Horný Milochov. Jeho dĺžka v osi je 1 861 m. Tunel sa bude realizovať ako jednorúrový dvojkoľajný s osovou vzdialenosťou koľají 4,2 m.
Celková dĺžka západnej hĺbenej časti je 20 m a východnej hĺbenej časti 71 m. Dĺžka razenej časti tunela má 1 770 m. Bočná úniková štôlňa s celkovou dĺžkou 266,393 m bude slúžiť ako úniková cesta z tunelovej rúry, zároveň môže slúžiť aj ako zásahová cesta. Plocha priechodného prierezu je 10,06 m2.
Razené časti tunelov sa budú realizovať v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania pomocou tunelbagra. Trhavinové rozpojovanie sa bude používať pri zarazení tunelovej rúry do kompaktnejšieho horninového masívu. Ostenie je navrhnuté dvojplášťové, bude ho tvoriť primárne a sekundárne ostenie.
Na bezpečnú prevádzku v priestoroch tunelov sa vybuduje elektrická požiarna signalizácia, poplachový systém narušenia, priemyselná televízia a systém na prenos údajov o stave technologických prvkov. Všetky výstupy z týchto zariadení budú vyvedené v riadiacom centre v Púchove.
Obr. 4 Vŕtanie pilót na západnom portáli tunela Diel
Riadenie železničnej premávky
Na riadenie železničnej premávky sa vybralo nové staničné zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie na princípe elektronického stavadla s väzbou na vlakový zabezpečovač (ETCS). Takisto je navrhnuté aj nové traťové zabezpečovacie zariadenie, ktoré sa vybuduje so systémom automatických hradiel s nadstavbou na kontrolu rýchlostí.
Súčasťou stavby je aj vybudovanie novej telekomunikačnej techniky a nových systémov prenosu dát mobilnej rádiovej siete, čo umožní priame rádiové spojenie dispečera s pohybujúcimi sa vlakmi. Celý úsek realizovanej stavby sa bude ovládať z riadiaceho centra v Púchove.
Záver
Vzhľadom na to, že práce na stavbe sa musia vykonávať počas riadnej železničnej prevádzky, je veľmi dôležité kvalitne vypracovať etapizáciu výstavby, aby sa vyskytlo čo najmenej výlukových činností. Pred hlavnými prácami na trati bude treba preložiť aj rôzne inžinierske siete, ako napríklad plynové rozvody, telekomunikačné vedenia či silnoprúdové vedenia.
Aj keď sa už modernizácia železničnej trate realizovala na viacerých úsekoch od Bratislavy po Púchov (úsek Zlatovce – Trenčianska Teplá je ešte v realizácii), s určitosťou môžeme povedať, že úsek Púchov – Považská Teplá bude investične a technicky najnáročnejším projektom v histórii ŽSR. Dokončením tohto úseku sa zavŕši modernizácia železničnej trate na ucelenom úseku Bratislava – Žilina, na ktorom budú môcť vlaky premávať rýchlosťou do 160 km/h.
Modernization of railway track Púchov – Žilina for speeds of up to 160 km/h, Phase I
Construction „ZSR, Modernisation of track Púchov – Žilina for speeds of up to 160 km/h,
Phase I“ is being realized within the railway infrastructure development as part of the priority corridor Bratislava – Žilina – Čadca – Skalité – state border with Poland. Part of the modernization of the corridor is its quality technical equipment, ensuring improvement of services and an increase of the railway operations safety.
Vladimír Samek je zástupca riaditeľa výstavby v spoločnosti Doprastav, a. s., generálne riaditeľstvo.
TEXT: Ing. Vladimír Samek
FOTO A OBRÁZKY: Doprastav, a. s.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 1/2017.
