Cyklomost slobody v Devínskej Novej Vsi: Spojil brehy aj ľudí

Myšlienka opätovne prepojiť slovenský a rakúsky breh rieky Morava vznikla už pred 15 rokmi. Naši susedia však tomuto nápadu spočiatku neboli naklonení, dokonca ho v referende zamietli. Slovenská strana najprv zapracovala na verejnej mienke v priľahlých obciach Dolného Rakúska a potom sa dostal na stôl samotný projekt. Hoci internetové hlasovanie o názve mosta vyvolalo rozruch aj v zahraničí, napokon sa obyvatelia Devínskej Novej Vsi a Schlosshofu dočkali Cyklomosta slobody, ktorý sa okamžite stal atraktívnym miestom aktívneho oddychu.

Rakúsko k Jadranu, Slovensko k Baltu
Nevyhnutným krokom k realizácii mosta bolo, aby sa objavil v rakúskych územných plánovacích dokumentoch a zároveň sa dostal do bratislavského územného plánu v roku 2007. V roku 2009 sa začala prípravná fáza projektu v rámci slovensko-rakúskej cezhraničnej spolupráce a na jeseň v roku 2011 sa mohlo začať s výstavbou. Po zvážení všetkých vplyvov (vlastnícke vzťahy, záplavové územie, 4. stupeň ochrany prírody, plavebná šírka a výška na rieke Morava) sa ukázalo, že najvhodnejším umiestnením bude línia predošlého mosta z roku 1771. Na oboch brehoch sú ešte aj dnes viditeľné pôvodné drevené pilóty, neporušené ani výstavbou cyklomosta. Ponad rieku sa vtedy klenula drevená časť, ktorú dvakrát zničili ľadové kryhy povodňovej vody. Ako kuriozita sa dnes javí aj to, že Slovensko svoj geodetický systém a nadmorské výšky odvodzuje od hladiny Baltského mora a Rakúsko od Jadranského a vzniknuté výškové a smerové nezrovnalosti museli projektanti zosúladiť.

Konštrukcia mosta
Hoci autor architektonického riešenia Ing. arch. Milan Beláček zachoval kompozíciu nasmerovanú na hlavný portál zámku Schlosshof, most nie je ani len náznakom replikou svojho predchodcu. Oceľová konštrukcia s výrazným stredovým prevýšením vyvolaným 8-metrovou výškou plavebného gabaritu pri zvýšenej hladine rieky pôsobí veľmi dynamicky. Striedma farebnosť, ktorú zásadne pripomienkovali rakúski ochranári, príjemne zapadá do farebnej škály krajiny, hoci kombinácia neutrálnej sivej a sýtej zelenej je dostatočne výrazná, aby pútala pozornosť. Výslednú konštrukciu mosta ovplyvnila aj ďalšia požiadavka, aby výška mosta neprekročila úroveň korún stromov. Most je položený šikmo na os rieky v 53° uhle. Mostový oceľový objekt meria 525 m. Rozpätie hlavného stredného mostného poľa je 30 + 120 + 30 m, ­priľahlé oceľové konštrukcie na oboch stranách a hlavné mostné pole majú 105 + 180 + 90 + 60 + 90 m spolu 525 m, rozpätie v inundacií je 30 m. Pomocou prepätých oceľových tyčových závesov s priemerom 56, 76 a 100 mm, z ktorých najdlhšie majú až 31 m, je stredový oblúk zavesený na oceľových stĺpoch – pylónoch, ktoré sú spojené priečnym ťahadlom a tvoria dvojkĺbový rám. Kvôli rovnováhe sú pod vrcholom oblúka hlavného poľa rúrkového trojbokého nosníka umiestnené kompenzátory tlmiace vibrácie od zaťaženia chodcami.

Cyklomost slobody Miesto:  Devínska Nová Ves – Schlosshof Investor: Bratislavský samosprávny kraj a Spolková krajina Dolné Rakúsko Autor: Ing. arch. Milan Beláček Generálny projektant:  Ing. Ľuboš Rojko, PhD., PROJKON, s. r. o. Statika oceľovej konštrukcie: prof. h. c. prof. Dr. Ing. Zoltán Agócs, PhD. Zakladanie:  prof. Ing. Peter Turček, CSc. Hlavný dodávateľ stavby, spracovateľ dokumentácie realizácie stavby, spracovateľ výrobnej dokumentácie:  Združenie Cyklomost Ingsteel & Doprastav Subdodávateľ pre montáž oceľovej konštrukcie: Hutní montáže, a. s. Slovenské lodenice Komárno vyrábali vo svojich dielňach konštrukciu hlavného dilatačného celku nad riekou. Stavebné náklady: 3,1 mil. eur Lehota výstavby: 09/2011 – 06/2012

Ing. arch. Milan Beláček: „Výslednú konštrukciu mosta ovplyvnila okrem iného aj výška hladiny pri storočnej vode či podmienka, aby sme nepresiahli koruny stromov.“	Ing. Jozef Zajonc: „Stavenisko nám trikrát zaplavila voda. Odborná zdatnosť našich konštruktérov však rakúskych kolegov príjemne prekvapila.“

Koniec obchádzky
Prechádzka po moste je príjemný zážitok. Samotná výstavba však pripomínala skôr dobrodružstvo. Ako spomína Ing. Jozef Zajonc, zástupca výrobno-technického riaditeľa generálneho dodávateľa stavby, stavenisko trikrát zaplavila zvýšená hladina rieky Morava, najmä z dôvodu zvýšenia hladiny samotného Dunaja, ktorá spätným vzdutím ovplyvňuje hladinu v tomto mieste. Najväčšie oceľové časti sa vyrábali v komárňanskej lodenici. Napokon však slovenskí konštruktéri úspešne zvládli všetky fázy náročnej výstavby a navyše dodržali veľmi smelý rozpočet, čím príjemne prekvapili svojich rakúskych kolegov a partnerov. Jedinú pripomienku k priebehu výstavby mal Ing. Zajonc: „Privítali by sme, keby sme na prechod od jedného k druhému brehu mohli používať motorový čln. Takto sme vždy museli, až do spojenia mosta, absolvovať 60-kilometrovú obchádzku.“ Dobrou správou pre všetkých záujemcov je, že vďaka cyklomostu sú dnes na druhom brehu za niekoľko minút a ako bonus majú pohyb na čerstvom vzduchu.

Mária Nováková
Foto: Dano Veselský
Projektová dokumentácia: Ing. arch. Milan Beláček

Cyklomost, Devínska Nová Ves – odborným okom Cyklomost v Devínskej Novej Vsi je u nás v súčasnosti ojedinelá stavba. O jej výstavbu sa okrem domácich záujemcov uchádzali v medzinárodnom výberovom konaní aj zhotovovatelia z krajín Európy (Rakúsko, Nórsko). Víťazom sa stalo konzorcium domácich stavebných firiem, ktoré takto dostali príležitosť preukázať svoju odbornosť v nie ľahkej disciplíne, akou sú stavby mostov. Cyklomost je zavesená trojpoľová oceľová konštrukcia, ktorá kopíruje pôvodnú trasu niekdajšieho mosta a križuje rieku pod uhlom, nie kolmo na prúdnicu. Stredné najväčšie pole má rozpätie 120 m. Zachovanie pôvodnej trasy mosta umožňuje aj zaujímavú konfrontáciu vývoja stavebných technológií. Predpolie mosta na rakúskej strane tvorí opravená kamenná oblúková konštrukcia, ktorá bola súčasťou niekdajšieho mosta ešte z čias Márie Terézie. Na viacerých miestach popri moste vidno hlavy pôvodných drevených pilót, ktoré sú pozostatkom dreveného premostenia. Okrem historických súvislostí sú na moste aj iné zaujímavosti. Stredné pole mosta je oblúkovo vzopäté ponad rieku, aby bol zachovaný plavebný gabarit pre plánovanú plavbu riečnych lodí po rieke Morava. Vo vrchole oblúka je výška nad vodnou hladinou 21,5 m. Stredné pole mosta nie je zavesené na lanách, ale na špeciálne vyrobených plnoprofilových tyčiach, ktoré boli hydraulicky napínané, aby zabezpečili požadovanú podporu oblúkovému nosníku mosta. Tlmenie rozkmitu a vibrácií oblúka z pôsobenia zaťaženia zabezpečujú ťahadlá s protizávažím, ktoré je zavesené pod mostným nosníkom. Tak ako na každej stavbe aj tu sa nájdu drobné chybičky krásy. Jedna z nich je viditeľná po daždi, keď na mostovke v častiach s nulovým pozdĺžnym spádom a so strechovitým priečnym spádovaním pri okrajoch ostávajú miestami stáť kaluže vody (obr. 1). Na inú upozorňuje zvlnená teflónová vložka v dilatácii medzi prvým a druhým poľom. Pri bližšom pohľade vidno, že v mieste spoja nemajú spájané polia rovnaký priečny spád. Napriek tomu môžeme vysloviť tomuto dielu uznanie a popriať mu dlhú budúcnosť. Ing. Marián Kaššák Foto: autor Autor pracuje ako stavebný a technický dozor najmä na veľkých projektoch bytových domov.

Cyklomost slobody, Devínska Nová Ves – Schlosshof
Priečny rez pri podpere P2

Článok bol uverejnený v časopise ASB.