Dopravu v Bratislave treba riešiť komplexne
Investície do kvalitnej dopravnej infraštruktúry v Bratislave boli dlhé roky veľmi nízke a zriedkavé. Výsledkom sú každodenné kolóny a nepripravenosť mesta na stúpajúci počet áut. Nádeje momentálne smerujú k novému územnému plánu, ktorého súčasťou je aj vypracovanie podkladov na zavedenie a prevádzku integrovaného koľajového systému. O ňom a o ďalších riešeniach súčasnej neudržateľnej situácie sme sa porozprávali s hlavným dopravným inžinierom Bratislavy Ing. Tiborom Schlosserom, CSc.
Strategické riešenie dopravy ako komplexného systému zahŕňa viaceré druhy dopravy. Za jeden rok vieme z hľadiska legislatívy zadefinovať to, čo nemáme a čo by sme chceli dosiahnuť počas ďalších rokov. Tento proces sme rozbehli a vnímam ako pozitívum, že mestské zastupiteľstvo nás zaviazalo vypracovaním nového územného plánu, ktorého výsledok však možno očakávať do 5 až 8 rokov. Jedným z hlavných podkladov územného plánu je územný generel dopravy, ktorého cieľom je v analytickej časti podrobne zmapovať súčasný stav. Za posledných 20, možno 30 rokov sa do dopravy neinvestovalo a dopravné aj prepravné služby degradujú. Stačí sa pozrieť, ako vyzerá uličná sieť – plátame už zaplátané. Doteraz neexistovala ani kvalitná a čitateľná dotačná politika, ani systém, ktorým by sa rozvíjala a udržiavala základná fyzická infraštruktúra.
Nemyslím si však, že je správne pozerať sa do minulosti, skôr potrebujeme veľmi rýchlo zmapovať to, čo je, a nastaviť ďalšie kroky rozvoja mesta. Územný generel dopravy chceme definovať v časovom horizonte 30 rokov.
Jedným zo základných atribútov je deľba prepravnej práce. Tá je v meste definovaná výkonom pešej dopravy, cyklistickej dopravy, ktorá začína byť veľmi zaujímavou témou, individuálnej automobilovej dopravy, ktorá je neskutočne dravá, a verejnej hromadnej dopravy, ktorá musí byť takisto systémovo dotovaná, no nie je. Keď som nastúpil do úradu a hľadali sme finančné možnosti, bol som prekvapený, že Európska únia má desiatky projektov orientovaných na verejnú hromadnú dopravu, na ktoré sa dotácie nečerpajú. Problém však je, že pred Bruselom mesto vystupovať nemôže, partnerom je štát. Ten musí definovať stratégiu, ako sa bude rozvíjať a dotovať verejná služba. A my na ministerstve dopravy nemáme ani odbor verejnej dopravy.
Kto je teda zodpovedný za riešenie dopravných projektov?
V krízových situáciách sa vždy nájdu ľudia, ktorí to vedia zmanažovať, a na ministerstve dopravy existuje odbor zaoberajúci sa projektmi Európskej únie. Momentálne veľmi dobre spolupracujeme, avšak ministerstvo len zabezpečuje procesy, vďaka ktorým možno získať peniaze. Mesto musí preukázať, na aké výkony vo verejnej doprave peniaze potrebuje a že ich vie oprávnene využiť.
V akom štádiu je momentálne príprava mestských dopravných projektov?
Práve prebieha oficiálne vypísanie verejnej súťaže na Územný generel dopravy hlavného mesta Bratislavy. Súčasne nás mestské zastupiteľstvo poverilo vypracovaním Štúdie realizovateľnosti integrovaného koľajového systému na území mesta a v jeho regióne. V nej chceme definovať priority rozvoja integrovanej koľajovej dopravy a spojiť tak kvalitu električkovej a železničnej dopravy na území Bratislavy. Zásadným problémom sú však dva rôzne rozchody, preto sa tento systém bude rozvíjať pomocou špeciálnych vozidlových parkov. Špeciálne vozidlá alebo takzvané tram-trainy sú podobné električke, no vedia prechádzať z mestskej električkovej dráhy do železničnej.
Európska únia síce definovala, čo mieni podporovať, ale nie je jednoznačne potvrdené, že to budú len mestské koľajové systémy. Aj z tohto dôvodu sa zameriavame na integrovanú dopravu. Mesto spolupracuje v preprave osôb a poskytovaní služieb so svojím zázemím, preto musíme hľadať spoločné projekty a s ministerstvom komunikovať o preukazovaní ich efektívnosti.
Na ktorých miestach by sa nachádzali špeciálne vozidlové parky?
Jednou z možností je zapojenie električkovej dráhy do železničnej v Janíkovom dvore, čiže na juhu mesta. S Bruselom máme vyrokovanú možnosť projektovať a realizovať úsek Hlavná stanica – Janíkov dvor. Vychádzame z filozofie, že integrovanou koľajovou dopravou vieme zabezpečiť nielen mesto a zázemie, ale aj cezhraničnú spoluprácu. To znamená, že týmito spojmi dokážeme prejsť až do Maďarska. Brusel cezhraničné projekty podporuje, a keďže vieme jednoznačne preukázať, že spoj bude existovať, dostali sme možnosť sa o financie uchádzať. Výhodou je aj to, že v roku 2008 bol zrušený jediný železničný spoj Győr – Bratislava. Aj keď sa málo využíval, musíme vytvoriť takú ponuku, aby ľudia nielen pricestovali vlakom, ale pokračovali ďalej do petržalskej stanice a pomocou tram-trainov sa dostali priamo do centra mesta. Pre mesto je to veľmi atraktívna príležitosť.
Koľko času si vyžiada realizácia tohto projektu?
Ak chceme čerpať peniaze do konca finančného obdobia, čiže do konca roka 2015, musíme spätne určiť termíny a plniť ich. Zaujímavá pri tomto projekte je inžinierska činnosť, ktorou na základe našich zákonov vieme a musíme paralelne robiť viacero prác a dotiahnuť projekt do cieľa. Kedysi sa pripravoval ako mestský projekt, ktorý nevyžadoval takú prísnu administratívu, pričom sa predpokladalo, že mesto ho samo vyfinancuje. Existovala aj alternatíva, že mesto zafinancuje rekonštrukciu Starého mosta a štát by prispel na časť od Bosákovej ulice. Teraz sme z mestského projektu urobili medzinárodný a musíme naskočiť na vlak legislatívy a administratívy, ktorého konečný termín je marec 2012. Vtedy chceme spolu s ministerstvom dopravy predložiť do Bruselu žiadosť na schválenie peňazí, ktorá bude zahŕňať aj projekt železničnej trate BA Filiálka – BA Predmestie. Dovtedy musíme pripraviť projektovú dokumentáciu na stavebné povolenie, pričom jej súčasťou bude viacpásová koľaj – duálny rozchod, ktorá v sebe bude mať štyri koľajnice, z toho dve na rozchod 1 000 mm (klasická električka) a na rozchod 1 435 m (tram-train). Do konca marca treba stihnúť aj štátnu expertízu a zmenu územného plánu.
Predpokladám, že tento projekt je taký spoločensky zaujímavý, že sa v podrobnostiach nebude rozdeľovať a tento termín stihneme. Z Európskej únie môžeme získať 100 miliónov eur, zrekonštruovať Starý most a konečne prejsť električkou na druhý breh Dunaja. Mesto by sa malo podieľať približne 29 miliónmi eur. Keď si ale predstavíme, že tých 100 miliónov eur by sme naň nikdy nemali, uvažovať, že do toho nepôjdeme, je chyba.
Brusel by nám mal projekt do troch mesiacov schváliť, ale v tomto čase už budeme ďalej pracovať na dokumentácii na výber zhotovovateľa a pripravovať verejnú súťaž. Predpokladáme, že Starý most dokážeme demontovať na jeseň 2012. Samozrejme, musíme rátať aj s brzdiacimi procesmi, ak sa budú súťažiaci odvolávať, čo je v súčasnosti na Slovensku špecifická hra. Musíme však rozmýšľať v pozitívnych postupoch. Ak by sa to podarilo, na jeseň 2014 by sme mali stavbu hotovú a mohli by sme ju sprevádzkovať.
Čo ak sa tento termín nestihne?
V tom prípade most môžeme demontovať zase až o rok neskôr – na jeseň 2013 a stavbu dokončiť do roku 2015. Máme teda dostatočnú časovú rezervu aj na takýto krízový manažment.
Sľubujete si od zavedenia integrovanej dopravy potlačenie individuálnej automobilovej dopravy?
Jednoznačne, z celej dopravno-inžinierskej analýzy, ktorá vychádza z podrobného rozboru dopravy Petržalky, je zrejmé, že v bežnej špičkovej hodine by sme električkou dokázali prepraviť približne 5 200 až 5 500 ľudí. Keď bude existovať spojenie po Janíkov dvor, maximálna špičková hodina vychádza na viac ako 8 000 ľudí v jednom smere. To je dostatočný objem na to, aby sme vedeli tento systém rozvíjať. Celý prepočet je zaujímavý tým, že analýza zatiaľ nepočíta s prelinkovaním autobusov, k čomu určite dôjde. Je vysoká pravdepodobnosť, že počet prepravovaných ľudí v špičkovej hodine bude rásť. Atraktivita je jednoznačne v tom, že z Petržalky sa bude dať dostať do každej radiály bez prestupu.
Ak ale budeme zvyšovať ponuku vo verejnej hromadnej doprave, v iných druhoch dopravy musíme urobiť administratívne kroky, ktoré ju zvýhodnia. Keď teda chceme hovoriť o integrovanej doprave ako takej, budúci rok by sme pristúpili k odvážnemu kroku, ktorý má veľa miest vo svete už za sebou, a to k spoplatneniu verejného priestoru pre individuálnu dopravu. Každý, kto bude chcieť parkovať na inom mieste, ako býva, bude musieť platiť. Cena parkovného bude taká veľká, že sa omnoho viac oplatí kúpiť si jednorazový lístok na mestskú hromadnú dopravu. V statickej doprave bude všetko orientované tak, aby sa preferovalo krátkodobé parkovanie. Pri potrebe parkovať dlhšie ako dve hodiny bude spoplatnenie také vysoké, že vodiči radšej auto odstavia inde a pôjdu verejnou hromadnou dopravou.
Máte v tom podporu?
Vychádza to zo stratégie, ktorú určitým spôsobom definujeme a vypracovávajú nám ju svetoví experti vďaka Rozvojovému programu OSN (UNDP). Mojou úlohou bude robiť styčného dôstojníka medzi mestskými časťami, kde potrebujeme získať podporu, a keď bude väčšinový názor kladný, pôjdeme s tým do mestského zastupiteľstva. Ak nie, máme možnosť druhého kola a budem pracovať s novými argumentmi. Inak máme len tú možnosť, že zostaneme v tomto stave, ktorý možno deklarovať ako neporiadok, a mesto bude degradovať. Ak to nechceme, všetko niečo stojí a určitým spôsobom bolí.
Akého priestoru by sa týkalo spoplatnenie parkovania?
Celého mesta vrátane okrajových častí.
Budú sa teda musieť okolo Bratislavy vybudovať záchytné parkoviská?
Priestory na veľké záchytné parkoviská Park and Ride bude definovať územný generel dopravy v časti venovanej statickej doprave. Nie je to však záležitosť na jeden rok a nevyhneme sa krízovým situáciám, keď bude zavedené riešenie statickej dopravy, a záchytné parkoviská ešte nebudú existovať. Problém je v tom, že všetky priestory, ktoré boli kedysi definované ako parkoviská, mesto predalo. Je to napríklad objekt obchodného centra Polus, ktoré predtým slúžilo športovému zázemiu Tehelného poľa, ale súčasne ako záchytné parkovisko. Mesto malo vtedy žiadať investora, aby ihneď vybudoval novú plochu v zázemí, napríklad pri Zlatých pieskoch, kde to bolo možné. Aj tento priestor však neskôr zastaval ďalší developer. A kam až chceme ísť? Cena, ktorú za takéto územia mesto dostalo, sa teraz niekoľkokrát predraží, pretože budeme musieť tieto parkoviská nanovo vybudovať.
Niečo však zachytávame na severozápade, kde investor vybuduje parkovisko pri Lamačske bráne. Na juhu od Šamorína nie je zatiaľ nič, pretože sa na to nikto komplexne nepozeral. Ak sa rozšíri cesta I/63 do Šamorína, obidva jazdné pruhy smerom do mesta budú vyhradené len na individuálnu hromadnú dopravu. Opäť tým veľa nezmeníme, pretože saturácia je tu taká veľká, že autá nebudú stáť v jednom rade, ale vo dvoch. Plánovaný nový jazdný pruh by mal slúžiť len prímestskej autobusovej doprave, čo by nepriamo vyvolávalo možnosť nechať autá doma a využívať verejnú hromadnú dopravu. Čo však popoludní…?
Nezabránia záchytné parkoviská rozširovaniu mesta?
Na to takisto odpovie generel dopravy a stratégia rozvoja mesta, kde sa tieto územia budú nanovo analyzovať a opäť určitým spôsobom fixovať. Rozvojové územie mesta je však pre investorov veľmi zaujímavé aj preto, že sme blízko k Viedni. Na základe rozhodnutí svetových ekonómov je toto územie pre budúcnosť Európy neskutočne významné, preto musí Bratislava pripraviť také zázemie, ktoré by sa mohlo kontinuálne rozvíjať. Nie však systémom, na ktorý sme boli zvyknutí doteraz. Najsmutnejšie je, že aj keď sme boli poučení zo zlej urbanizácie Bratislavy, obce okolo nej vo veľkom predávali pozemky, ktoré neboli viazané na komplexný život týchto ľudí. Už sa nachádzame v stave, keď mnoho ľudí svoje 10-ročné domy s malými parcelami predáva, pretože pochopili, že mať vlastný dom bez služieb a kvalitnej infraštruktúry nemá význam. Bratislavu čaká problém návratu tých, ktorí koncom 90. rokov minulého storočia odišli za územie mesta.
Každú bielu zónu rozvoja mesta treba riešiť komplexne, nielen monofunkčne, ako je to napríklad v prípade okolia Mlynských nív (Apollo BC). Zahltilo okolie (druhú stranu Prievozskej ulice) statickou dopravou, ktorá je neudržateľná pre rezidentov. Podobne je to v prípade monofunkčnej výstavby Troch veží. Celá filozofia investičnej výstavby musí mať iné parametre – nestačí len draho predať „holé steny“, ale poskytnúť ich s kvalitnou dopravnou službou a zázemím. Stratégia sa však u investorov veľmi ťažko mení, pretože boli zvyknutí na zlaté časy, ktoré už jednoducho vypršali.
Neudržateľnosť situácie by pomohli vyriešiť pripravovaná rýchlostná cesta R7 a takzvaný nultý obchvat Bratislavy. V akom štádiu sa nachádza ich príprava?
Národná diaľničná spoločnosť objednala komplexnú technickú štúdiu R7 a v územnom pláne ju máme definovanú. Jej trasa pravdepodobne zostane na západnej strane Slovnaftu. Podrobne sa však musí naprojektovať križovatka Ketelec, teda jej napojenie na diaľnicu D4. Pozitívne je to, že v rámci prípravy R7 sa študuje aj Prístavný most, cez ktorý denne prejde viac ako 110-tisíc vozidiel, pričom táto intenzita sa rozšírila takmer až po Zlaté piesky. Ročné prírastky sú naďalej veľké a treba to riešiť.
Problém diaľnice D4 je v tom, že by sa nemala rozdeľovať na južnú a severnú časť, ale pripravovať a realizovať kontinuálne ako celok. Ak sa totiž autá budú vracať západným smerom späť na D4, ihneď skolabuje most Lafranconi aj tunel Sitina a aj Prístavný most. Keby sa diaľnica D4 realizovala súčasne do roku 2020, otvorila by nám možnosť rozvíjať mesto severozápadným smerom. To zohráva veľkú úlohu v partnerstve Bratislavy a Viedne, ktorá sa bude rozvíjať severovýchodným smerom. Ekvivalentom k tomuto rozvoju je ďalšie „biele miesto“ – Vajnory, a teda severovýchodná možnosť rozvoja mesta. Tretia os rozvoja je juh Petržalky po Jarovce. Diaľnica D4 by teda nemala slúžiť len v zmysle odvedenia dopravy z Prístavného mosta, ale ak sa bude stavať ako celok, má veľký význam z hľadiska rozvoja mesta.
Aké by bolo jej financovanie?
Je tu možnosť financovania z eurofondov, no existuje jednoduchá ekonomická štúdia spred niekoľkých rokov, v ktorej sa preukázalo, že diaľnica D4 aj so zázemiami jednotlivých radiál vytvárajúcich základnú sieť Bratislavy by bola z dlhodobého horizontu 40 rokov úspešnou návratnou investíciou. S výstavbou D4 a rehabilitáciou každej osi by išlo asi o 155 km ciest, ktoré by patrili jednému prevádzkovateľovi. V čase pred krízou toto zadanie vychádzalo veľmi zaujímavo a je zrejmé, že ak by sa prostredníctvom PPP projektu stavala len južná časť diaľnice, o PPP projekt severnej časti s tunelom nikto nebude mať záujem.
Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
