Externý dozor – jedna z ciest k lacnejším tunelom

V roku 2003 sa Slovenská správa ciest (SSC) rozhodla zabezpečovať činnosť stavebného dozoru pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest formou verejnej súťaže. Znamenalo to, že namiesto interného stavebného dozoru SSC prešla k uzatváraniu zmlúv s externým stavebným­ dozorom.

Pred začiatkom obstarávania stavebného dozoru cez verejné súťaže bol stavebný dozor súčasťou štruktúry investora. Výhodou externého stavebného dozoru v zmysle podmienok FIDIC (Medzinárodnej federácie inžinierov pre poradenskú činnosť) je to, že je nezávislý, lebo nie je v pracovnoprávnom vzťahu s obstarávateľom, v tomto prípade s Národnou diaľničnou spoločnosťou, Železnicami Slovenskej republiky (ŽSR), vodárenskými spoločnosťami a podobne. V súčasnosti prešli na systém nezávislého dozoru všetci hlavní investori, ktorí budujú inžinierske diela s finančnou podporou zo štrukturálnych fondov EÚ.

Dozorovanie stavieb spolufinancovaných z týchto fondov sa realizuje podľa zmluvných podmienok FIDIC. Základnou výhodou pri uplatňovaní podmienok FIDIC je skutočnosť, že sa štandardizujú súťažné podmienky, čo zjednodušuje a zrýchľuje proces získavania financií na projekty z európskych fondov a uľahčuje sa prístup zahraničných subjektov na slovenský trh – to znamená, že sa rozširuje spektrum potenciálnych konkurentov, čo by sa malo odraziť aj na znížení cien.

Úloha stavebného dozoru
Úlohou stavebného dozoru je kontrolovať kvalitu a kvantitu prác, sledovať ich priebeh a zabezpečiť plynulú realizáciu projektu v rámci daného časového obdobia a prideleného rozpočtu. Stavebný dozor priebežne predkladá obstarávateľovi mesačné správy o priebehu činnosti. Pred začatím prác predloží počiatočnú správu a do troch mesiacov po ukončení stavby záverečnú správu sumarizujúcu stavebné činnosti, celkové účinky zmien zmluvy, nároky alebo spory a iné záležitosti vplývajúce na náklady a priebeh prác.

Aké výhody teda prináša systém externého stavebného dozoru? Pri uplatňovaní tohto systému dozorovania a podmienok FIDIC na Slovensku som v sledovaných prípadoch vychádzal zo skúseností spoločnosti Amberg  Engineering Slovakia a porovnával som výstavbu troch tunelov – Branisko, Sitina a Bôrik.

Tunel Branisko
Tunel Branisko patrí (a aj v budúcnosti bude patriť) medzi najdlhšie diaľničné tunely na Slovensku. Jeho celková dĺžka vrátane portálových objektov je 4 975 m. Tunel je koncepčne riešený pre diaľničnú dopravu – s dvoma tunelovými rúrami. V súčasnosti je vybudovaná a uvedená do prevádzky pravá (južná) tunelová rúra, ktorá bude slúžiť na obojsmernú dopravu až do naplnenia jej dopravnej kapacity a vybudovania druhej (severnej) tunelovej rúry.

Náklady na výstavbu úseku D1 Beharovce – Branisko vrátane tunela boli pôvodne vyčíslené na 187,5 mil. eur (5,648 mld. Sk). Prestavalo sa vyše 255,6 mil. eur (7,7 mld. Sk). Zvýšenie nákladov o 36,8 % spôsobilo podľa oficiálnej verzie najmä zvýšenie bezpečnostných štandardov v tuneli počas samotnej výstavby. Len pri inštalovaní technológií sa oproti pôvodne sľubovaným 22,44 mil. eur (676 mil. Sk) rozpočet zdvihol viac ako o 33,2 mil. eur, teda asi o miliardu korún, čo predstavuje zvýšenie ceny o 159,2 %.

Keďže navýšenie nákladov na výstavbu diaľnice a mostov, respektíve na Stredisko správy a údržby diaľnic (SSÚD) Beharovce je nepodstatné, väčšina financií sa investovala do tunela a jeho technologického vybavenia. Orientačne sa náklady na výstavbu tunelov všeobecne odhadujú približne na 33,2 mil. eur (1 mld. Sk) na 1 km dvojrúrového tunela. K tomu treba ešte pripočítať asi 20 % na jeho technologické vybavenie. Pri realizácii iba jednej tunelovej rúry sa môže počítať s nákladmi približne 60 % a viac z finančného objemu potrebného na výstavbu oboch tunelových rúr. Pri porovnaní týchto čísiel s finančnými nákladmi na výstavbu tunela Branisko je zrejmé, že najmä technologická časť tunela bola značne predražená.

V nijakom prípade by som sa ale neodvážil povedať, že za uvedený nárast stavebných nákladov je zodpovedný stavebný dozor. Pri vtedajšom systéme interného stavebného dozoru jednotliví zamestnanci obstarávateľa nemohli ani pri najlepšej vôli ovplyvniť neprehľadnú medzinárodnú zhotoviteľskú štruktúru s rozhodujúcim vplyvom na navýšenie nákladov. Takýmto spôsobom niekto zneužil to, že nám v tom čase na Slovensku chýbali skúsenosti s výstavbou tunelov, a to tak u investora, ako aj u zhotoviteľa.

Už v tom čase sme upozorňovali obstarávateľa, že možným riešením do budúcnosti je externý geotechnický a stavebný dozor. Aspoň čiastočne sa to podarilo zrealizovať pri výstavbe tunela Sitina, ktorý je súčasťou diaľnice D2 Lamačská cesta – Staré Grunty. Pri výstavbe tunela Branisko bol prítomný interný stavebný dozor kontrolujúci kvalitu prác a financie, ktorý tvorili zamestnancami SSC; pri výstavbe tunela Sitina sa zvolil kompromis: za financie bol zodpovedný stavebný dozor obstarávateľa a kvalitu stavebných prác okrem technológie strážili asistenti stavebného dozoru, to znamená externý geotechnický a stavebný dozor.

Zabezpečovalo ho Inžinierske združenie Sitina vedené spoločnosťou Amberg Engineering Slovakia. Nepretržite 24 hodín denne a 7 dní v týždni sa zabezpečovali činnosti súvisiace s výkonom stavebného dozoru na všetkých tunelových objektoch tak, aby sa dosiahla kvalita prác, ktorá bola predpísaná v TKP (technicko-kvalitatívnych podmienkach) a ZTKP (zvláštnych technických kvalitatívnych podmienkach) stavby.

Tab. 1: Finančné náklady na výstavbu tunela Branisko

Tunel Sitina
Tunel Sitina je prvým slovenským diaľničným tunelom v intraviláne. Jeho dĺžka je 1 415 m, respektíve 1 440 m. Náklady na výstavbu tunela Sitina bez jeho technologického vybavenia boli v zmysle zmluvy o dielo vyčíslené na 37,54 mil. eur (1,131 mld. Sk). Prestavalo sa vyše 73,03 mil. eur (2,2 mld. Sk) vrátane indexácie. Toto zvýšenie stavebných nákladov o 94,5 % spôsobili najmä zhoršené inžiniersko-geologické podmienky v trase razeného tunela a zvýšenie bezpečnostných štandardov v tuneli počas samotného razenia.

Do uvedeného navýšenia ceny nie sú zahrnuté dodatočné požiadavky zhotoviteľa, ako sú napríklad kurzové rozdiely (asi 25,82 mil. eur, teda 778 mil. Sk). Pri inštalovaní technológií sa oproti pôvodnej investícii určenej súťažou 17,17 mil. eur (517,4 mil. Sk) rozpočet zdvihol na 25,97 mil. eur (782,5 mil. Sk), a to na základe nutného zvýšenia bezpečnostného štandardu v zmysle požiadaviek obstarávateľa, respektíve Ministerstva vnútra SR. To predstavuje zvýšenie ceny o 51,2 %. Pri posudzovaní ceny technologického vybavenie tunela Sitina treba zohľadniť aj skutočnosť, že ide o mestský tunel, čo kladie zvýšené nároky na riešenie jeho technológie.

Tab. 2: Finančné náklady na výstavbu tunela Sitina

Tunel Bôrik
Súčasťou diaľnice D1 Mengusovce – Jánovce, I. úsek km 0,000 – 8,000, je aj tunel Bôrik. Dvojrúrový diaľničný tunel je dlhý 1 001 m, respektíve 995 m. Stavebný a geotechnický dozor pri výstavbe tunela Bôrik zabezpečuje Inžinierske združenie (IZ) Mengusovce zastúpené spoločnosťou Amberg Engineering Slovakia. IZ Mengusovce sa stalo víťazom verejnej súťaže vypísanej obstarávateľom Národnou diaľničnou spoločnosťou. Stavebný dozor je prvý raz plne zodpovedný za dohľad nad kvalitou diela, ako aj za dodržiavanie finančného a časového harmonogramu výstavby tunela. A aké sú čísla na porovnanie?

Tab. 3: Finančné náklady na výstavbu tunela Bôrik

Náklady na výstavbu tunela Bôrik boli v zmysle zmluvy o dielo podpísanej medzi obstarávateľom a zhotoviteľom vyčíslené na 36,61 mil. eur (1,103 mld. Sk). Pri výstavbe tunela Bôrik sa prestavalo približne 39,17 mil. eur (1,180 mld. Sk). Zvýšenie nákladov asi o 7 % spôsobili najmä sťažené geologické podmienky a zmeny projektu požadované NDS. Keďže technológia tunela sa v súčasnosti začína montovať, to, či sa podarí dodržať zmluvnú cenu, ešte nie je jasné. Pred nami, t. j. pred stavebným dozorom, stojí neľahká úloha – počiatočnú cenu určenú súťažou jednoznačne udržať, nepripustiť jej navýšenie, a tak napraviť pošramotenú povesť tunelov a dodávateľov ich technologického vybavenia.

Aby sa finančné náklady na výstavbu všetkých troch tunelov mohli ľahšie porovnať, v tab. 4 sú vyčíslené náklady prepočítané na 1 km dvojrúrového tunela, pričom pri tuneli Branisko som uvažoval, že sa prestavalo 60 % z finančného objemu potrebného na výstavbu dvojrúrového tunela.

Z uvedeného porovnania jednotlivých čísiel jednoznačne vyplýva, že zvolená cesta externého stavebného dozoru je pri výstavbe tunelov, ale nielen pri nich, správna.

Tab. 4: Finančné náklady na výstavbu 1 km dvojrúrového tunela

Nevýhodou tohto systému sú na prvý pohľad prozaické problémy, ktoré z toho vyplývajú. V minulosti sme museli na pozíciu vedúceho tímu (inžiniera FIDIC), resp. jeho zástupcov nasadiť takmer výhradne iba zahraničných odborníkov. Preto následne vyvstal problém komunikácie medzi ním a obstarávateľom, prípadne zhotoviteľom, resp. medzi ním a ostatnými členmi jeho tímu. Je potešiteľné, že po získaní skúseností na takto dozorovaných stavbách sa postupne aj pracovníci stavebného dozoru na Slovensku stávajú hlavnými kľúčovými odborníkmi.

Naopak, za nespornú výhodu možno považovať skutočnosť, že takíto odborníci nie sú zaťažení podmienkami na Slovensku a kontaktmi z minulosti. Všetci si uvedomujeme, že aj nadštandardné vzťahy medzi stavebným dozorom a zhotoviteľmi mohli viesť v minulosti k predražovaniu diaľnic.

Záver
Pozícia stavebného dozoru, či už interného alebo externého je na každej stavbe veľmi nevďačná. Na jednej strane je stavebný dozor tlačený investorom, aby sa na stavbe dodržal termín, finančný rozpočet a, samozrejme, kvalita diela a na strane druhej je konfrontovaný s rôznymi požiadavkami zhotoviteľov. Dôkazom toho, že externý stavebný dozor dokáže uvedenú neľahkú pozíciu ustáť a že systém externého dozorovania je správny, je aj stavba rýchlostnej cesty R1 Žarnovica – Rudno nad Hronom, kde sa podarilo ustrážiť finančné náklady.

Ďalšími stavbami, v prípade ktorých sme si ako vykonávateľ stavebného dozoru stanovili rovnaký cieľ, je diaľnica D1 Mengusovce – Jánovce s tunelom Bôrik, diaľnica D1 Jablonov – Studenec či rýchlostná cesta R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie. Ak sa nám to podarí, bude to dôkaz toho, že inej cesty pri dozorovaní nielen tunelov, ale aj ostatných technicky a finančne náročných inžinierskych diel niet, a to bez ohľadu na to, či sa financujú z európskych fondov, štátneho rozpočtu alebo formou PPP projektov.

Na prahu novej éry výstavby diaľnic na Slovensku nemôžem pritom nepripomenúť, že ani pri tejto forme budovania diaľnic by sa nemalo zabudnúť na vhodne zvolenú formu stavebnotechnického dozoru dohliadajúceho na plnenie požiadaviek obstarávateľa.

Ing. Martin Bakoš, PhD.
Foto: Amberg Engineering Slovakia, s. r. o.

Martin Bakoš je konateľom a generálnym riaditeľom spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, s. r. o.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.