Igor Choma: Cez PPP projekty dokončíme diaľnicu oveľa skôr

Verejno-súkromné partnerstvá, takzvané public-private partnerships alebo PPP, sú dnes už pomerne známym pojmom, pričom ich základnou ideou je rozsiahlejšie využitie súkromného sektora (najmä jeho skúseností a schopnosti efektívne hospodáriť) pri zabezpečení verejných služieb. Pritom však nedochádza k trvalému prechodu rozhodovania alebo vlastníctva na súkromného partnera. Hoci sa tento spôsob spolupráce postupne rozširuje aj do ďalších oblastí na Slovensku, zatiaľ sa o ňom hovorí najmä v súvislosti s diaľničnými projektmi. Naplno ho plánuje aplikovať aj súčasná vláda, ktorá chce urýchliť dobudovanie diaľnice z Bratislavy do Košíc a chýbajúce úseky rýchlostnej cesty R1. O aktuálnych otázkach pri využívaní PPP projektov sme sa porozprávali s predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti Ing. Igorom Chomom.

S myšlienkou využívania PPP projektov prišla už aj predchádzajúca vláda, ale na začiatku súčasnej vlády sa tento program utlmil. Prečo sa teraz opäť stal aktuálnym?
Utlmenie spôsobili názory, že PPP projekty nie sú celkom vhodné. Došlo však k prehodnoteniu týchto názorov, pretože vznikla spoločenská objednávka urýchlenej výstavby diaľnice. Ukázalo sa, že prostriedky štátneho rozpočtu ani prostriedky Európskej únie nie sú dostačujúce na to, aby sme dostavali základnú sieť diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku. Vrátili sme sa teda k myšlienke PPP projektov a aj prostredníctvom nich by sme chceli do roku 2010 až 2013 zrealizovať D1, čiže severnú trasu diaľnice Bratislava – Košice a R1 – trasu medzi Bratislavou a Banskou Bystricou

Najzdržanlivejšie k súhlasu s PPP projektmi bolo ministerstvo financií. Čo ho presvedčilo?
PPP projekty musia byť veľmi precízne vyhodnotené z hľadiska perspektívy vývoja HDP. Je pravda, že ministerstvo financií bolo spočiatku veľmi opatrné, a to najmä čo sa týka dosahu týchto projektov na štátny rozpočet v budúcich obdobiach. Nakoniec prišlo súhlasné stanovisko a povedalo sa: poďme do toho a uvidíme, čo trh prinesie. Darmo budeme rozprávať, že je to dobré, zlé alebo príliš drahé, pokiaľ to reálne neskúsime. Prirodzene, ministerstvo financií sa bude k PPP projektom priebežne vyjadrovať.

Ako sa budú tieto projekty analyzovať?
Pripravuje sa prvý balík R1, v ktorom sa vyhodnocujú reálne ponuky trhu. Na ich základe budeme vedieť, za koľko sa to uskutoční s koncesionárom v PPP projektoch a následne to porovnávame so zvyčajným spôsobom – čiže zo štátneho rozpočtu.

Čo ak by bola cena cez PPP projekty vyššia?
Som presvedčený, že nebude. A aj keby, môžeme do nich ísť, pretože diaľnica by tak bola vybudovaná podstatne skôr. A to je súčasne najpodstatnejší prínos PPP projektov a dôvod, prečo sa do toho púšťame. Samozrejme, analýzy ukážu rozdiely aj vrátane údržby, pričom zohľadnia meniacu sa cenu peňazí v období najbližších tridsiatich rokov.

Môže súčasná finančná kríza negatívne ovplyvniť tento postup?
Je len prirodzené, že kríza sa dotýka celého procesu, a to najmä z pohľadu financovania výstavby. Ak predtým boli koncesionári dohodnutí s danými bankami pri zabezpečení financovania, teraz rokujú s väčším počtom bánk. Zvýšila sa teda opatrnosť finančných inštitúcií, ale to neplatí len o Slovensku.

Darí sa koncesionárom dať peniaze dohromady?
Zdá sa, že v prvom balíku to zatiaľ ide. Okrem toho vláda pozvala vstúpiť do tejto investície  aj EBRD a EIB, čo určite zvýši kredibilitu celého projektu z pohľadu Európskej únie.

Spomenuté banky Európskej únie však mali svoje podmienky pri sociálnom a environmentálnom dosahu na obyvateľstvo. Podarí sa ich prekonať?
Myslím, že tento problém sme už vyriešili, pripravili sme spolu s MDPaT viac ako 6 000 analýz dopadov na sociálne a životné prostredie. Ostatne, aj tieto banky prehodnocujú svoje požiadavky a chcú ísť do spolupráce na PPP projektoch. Peniaze na trhu sú, nestratili sa, hľadajú sa však len dobré projekty so štátnymi zárukami. A hoci kríza do procesu vstupuje, štát práve v tomto období víta prílev peňazí, ktoré sa vložia do výstavby infraštruktúry. Ide totiž o podstatnú vec, ktorá na Slovensku trvalo zostane aj v budúcnosti.

Skúsme teda zhrnúť riziká PPP projektov.
Riziko výstavby, financovanie a následné udržanie prejazdnosti ciest – za to všetko zodpovedá koncesionár. Riziko štátu je v splácaní, ale toto sa bude čiastočne eliminovať vyberaním mýta. Štát bude musieť k mýtu doplácať iba v prípade, ak sa z neho nevyberie suma na celú splátku. Treba podotknúť, že o klasický PPP projekt ide vtedy, keď aj toto riziko berie na seba koncesionár a on si spravuje výber z mýta. Pravda, nikde nemá garanciu, že tade pôjde toľko áut, koľko si naplánoval.

Vraj práve z tohto dôvodu zlyhali PPP projekty v Maďarsku. Čo z toho vyplýva pre nás?
Áno, v Maďarsku začalo cez dané úseky chodiť menej áut, ako sa naplánovalo. Koncesionári teda zdvihli cenu mýtneho, ale výsledkom bolo ešte menej áut. Zhoršujúcu sa situáciu musel nakoniec vyriešiť štát, ktorý dialnice odkúpil od koncesionára. Prvý PPP projekt v Maďarsku teda padol, ale diaľnica sa prostredníctvom neho predsa len vybudovala. Riziko tu teda je, ale jednoznačne prevažujú výhody – popri spomenutom urýchlení nemusí štát do toho vkladať finančné prostriedky.

V akých horizontoch sa pohybuje ekonomická návratnosť diaľnic?
O vyhodnotenie prínosu diaľnice na ma­kroekonomiku štátu máme údaje z dopravného inštitútu v Rakúsku. Pozitívny dosah sa dá odhadnúť na 0,7 % až 0,9 % HDP ročne. Pri takomto vnímaní je teda rozdiel menší, v nejakom pätnástom roku splácania môže byť vyrovnaný. Potom je to už len o prínose. O podobné vyhodnotenie sme požiadali aj Výskumný ústav dopravy v Žiline, ktorý uvádza rast HDP na úrovni okolo 0,6 % HDP ročne. Potvrdil nám tak výsledky rakúskeho inštitútu.

Čo keď analýza ukáže, že nastavenie PPP projektov nie je optimálne. Máte pripravené alternatívy pri realizácii diaľnic?
Ministerstvo financií v spolupráci s ministerstvom dopravy ešte stále spracováva svoje komplexné stanovisko. Ak povie, že to nie je celkom v poriadku, vláda môže kedykoľvek svoje rozhodnutie prehodnotiť.

Diaľnice sú však pre súčasnú vládu prioritou. Ktoré sú najdôležitejšie argumenty na ich realizáciu?
Diaľnica je dôležitá z pohľadu prílevu investícií na Slovensko, a to najmä na východ. Súčasné mapy totiž veľmi presvedčivo ukazujú, že kde je diaľnica, tam je aj zamestnanosť. A tej smerom na východ ubúda.
Dnes by som však za podstatný argument považoval fakt, že rozbehnutie obrovských infraštruktúrnych projektov na Slovensku v roku, keď budú u nás pravdepodobne kulminovať negatívne vplyvy finančnej a hospodárskej krízy, môže zásadným spôsobom pomôcť ekonomike štátu. 

Výber severnej trasy súvisel s prítomnosťou priemyslu?
Určite, pretože priemysel je tam daný už historicky a pri budovaní diaľnic ideme po prirodzených obchodných a priemyselných cestách, čo má svoju absolútnu logiku. Bolo by veľmi nesprávne umelo ich ťahať na juh, kde sa nikdy výraznejšie nebudoval priemysel. Pokračujme však v prínose diaľnice. Popri zvyšovaní zamestnanosti sa stierajú rozdiely medzi regiónmi a v neposlednom rade je to vytvorenie kvalitnej infraštruktúry, ktorú využívajú ľudia na komfortnú dopravu. Spoločenská objednávka výstavby diaľnic stále existuje a 85 % ľudí v podstate nezaujíma, z akých peňazí sa diaľnice stavajú.

Elektronické mýto je na Slovensku horúcou témou. Nedávno ste podpísali zmluvu s víťazom tendra spoločnosťou SanToll-Ibertax, ktorý predložil ponuku s najvyššou cenou. Prečo ste vybrali práve túto spoločnosť?
Pretože ako jediná splnila veľmi prísne podmienky verejnej súťaže. Je pravdou, že sa nám fakt, že jej ponuka bola najvyššia, nekomunikuje dobre s verejnosťou, ale vybrala ju odborná komisia, ktorá predložené ponuky vyhodnotila veľmi dôsledne . Podklady k výsledku tendra boli naozaj masívne a pripravovali ich odborníci, ktorí robili poradcov aj pri iných mýtnych systémoch. Po prezentácii výsledkov tendra som osobne presvedčený, že rozhodnutie komisie je správne. V hre ostal len jeden hráč, a ten ponúkal svoju cenu.

Médiá špekulujú, že SanToll-Ibertax bol privilegovaný účastník tendra. Prečo ste vylúčili ostatných troch?
Privilegovanosť je nezmysel a zvyšných troch uchádzačov sme vylúčili preto, že jednoducho nesplnili podmienky tendra. My sme len dodržali literu zákona o verejnom obstarávaní. Všetci zabúdajú na fakt, že NDS v rámci kvalifikačného kola vylúčila aj spoločnosť SanToll-Ibertax. Túto vrátil do hry Úrad pre verejné obstarávanie a nakoniec nami vylúčený záujemca súťaž vyhral.

Ako vnímate situáciu, že na Úrade pre verejné obstarávanie skončilo 12 námietok a krajský súd sa zaoberá ôsmimi žalobami vylúčených účastníkov?
Pre mňa je to dôkaz, že NDS pri vylučovaní ponúk, ktoré nesplnili podmienky, postupovala správne a úrad to dvanásťkrát potvrdil. Čo sa týka krajského súdu, budeme čakať na jeho rozhodnutia.

Kedy má začať fungovať elektronické mýto a aké sú jeho základné parametre?
Do prevádzky musí byť v zmysle zmluvy uvedené najneskôr 1. 1. 2010. Pokryje približne dvetisíc kilometrov diaľnic a ciest a prvé štyri roky budú mýto platiť iba vozidlá nad 3,5 tony. Potom by mali elektronické mýto platiť aj osobné autá.

Aké prinesie výnosy?
V prvom roku prevádzky sa očakáva okolo 180 miliónov eur. Zmluva je uzatvorená na 14 rokov s možnosťou predĺženia o ďalších 5 rokov. SanToll-Ibertax má tento rok investovať asi 265 miliónov eur. Ak systém nebude fungovať načas, musí platiť vysoké pokuty. Ak by systém nefungoval vôbec, príde o svoje investičné prostriedky v celej výške.

Ľudia očakávajú, že za spoplatnenie dostanú aj kvalitu. Čo všetko sa robí pre skvalitňovanie diaľnic na Slovensku?
Je našou povinnosťou dať účastníkom cestnej premávky zodpovedajúci komfort, ku ktorému patrí aj diaľnica s kvalitným povrchom, značením, zázemím a vôbec so všetkým, čo s tým súvisí. Pripravujeme výmenu zvodidiel – oceľové vymeníme za bezpečnejšie betónové, ktoré sa aj jednoduchšie udržiavajú. S tým súvisí aj doplnenie oplotenia všetkých úsekov diaľnic kvôli divej zveri. Súčasťou skvalitnenia diaľnic je aj výstavba nových zariadení na odpočívadlách na D1 aj D2 s kompletnými hygienickými, stravovacími a ubytovacími službami, informačným centrom a, pochopiteľne, čerpacími stanicami.

Národnej diaľničnej spoločnosti sa týka aj Prístavný most v Bratislave, ktorý je najvyťaženejšou dopravnou komunikáciou na Slovensku. Je most spôsobilý na vytvorenie avizovaného trojpruhu?
Momentálne to nie je reálne. Podľa posudkov statikov je totiž most už dnes na hranici medzných stavov. Denne ide cezeň okolo 120 tisíc vozidiel, navyše, je tam neobmedzená železničná premávka. 

Nie je problémom aj mostová konštrukcia?
Problematická je najmä statika mosta. Už dnes s ňou treba niečo robiť. Železnice Slovenskej republiky, ako majiteľ a správca oceľovej konštrukcie mosta musia urobiť podrobnú diagnostiku mosta s meraním hrúbok oceľových stien a preverenia stupňov korózie, výsledky ešte raz doplniť do statických výpočtov a navrhnúť zásadné riešenia, ktoré by mali viesť k zosilneniu mosta a tým aj možnosti rozšírenia cestnej komunikácie zo štvorpruhu na šesťpruh. Stále je tu možná debata o rozšírení, ale musel by sa prehodnotiť vlakový grafikon a kvôli dynamike by nesmeli ísť po moste súčasne dva vlaky. Samozrejme, rekonštrukciu by potrebovala aj oceľová konštrukcia.

Na záver sa ešte vrátim k PPP projektom. Viete si predstaviť, žeby sa prostredníctvom nich  dali financovať aj iné inžinierske diela ako diaľnice?
Samozrejme. PPP projekty sú vo svete odskúšané aj v iných oblastiach – pri výstavbe železníc, častí metra, nemocníc, väzníc, atď.

Ľudo Petránsky
Foto: archív

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.