Infraštruktúra električkovej dopravy v meste Košice a jej modernizácia

Článok sa venuje električkovej doprave v Košiciach a jej vývoju od pouličnej dráhy k zmodernizovanej infraštruktúre, ktorá sa prispôsobila tak, aby predbehla čas. Táto modernizácia môže byť zároveň začiatkom električkovej dopravy ako nosného dopravného systému v metropole východu.

Niečo z histórie

Mestská hromadná doprava v Košiciach sa vyvíja už vyše 100 rokov. Najprv to bola linka konskej železnice zo železničnej stanice na Hlavnú ulicu sprevádzkovaná 14. novembra 1891. Jej prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom Kassai közúti vasút, čo znamená Košické pouličné dráhy. Neskôr sa objavili parné „električky“ – medzi rokmi 1896 a 1913. Skutočné, elektrické, električky prišli do košických ulíc 28. februára 1914, tesne pred prvou svetovou vojnou. Po vzniku ČSR sa prevádzkovateľ premenoval na Košické elektrické pouličné dráhy. V medzivojnovom období sa hromadná doprava nevyvíjala, pribudla jediná trať ku Gajdovým kúpeľom (Anička). Počas maďarskej okupácie sa zničili trate, vozidlá a aj trolejové vedenie a vozovne. Prevádzka dopravy sa obnovila po oslobodení v roku 1945, pričom sa nasadili vozidlá, ktoré neboli príliš poškodené. Dopravný podnik sa premenoval na Mestské verejné podniky – doprava.

Obdobie najväčšieho rozvoja nastalo v 60. rokoch minulého storočia. V roku 1964 vznikla rýchlodráhová trať do Východoslovenských železiarní (dnes U. S. Steel Košice, s. r. o., ďalej USS), súčasne sa zrušila nákladná električková doprava (prevádzkovateľom s názvom Dopravný podnik mesta Košíc). Na rýchlodráhe do VSŽ boli v prevádzke trojvozové súpravy, čo bolo v Československu raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 m. Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete. Budovali sa trate na husto obývané sídliská (Nové Mesto, Nad Jazerom) a zároveň sa rušili spojenia do Čermeľa a Ťahanoviec, ktoré mali rekreačný charakter a  nemali tam zachádzať železiarenské linky „R“. Posledná dosiaľ postavená trať je Alejová z roku 1989, ktorá podstatne vylepšila spojenie južnej a západnej časti mesta. Takto fungoval mestský dopravný systém až do roku 1996, keď bol dopravný podnik už po transformácii na akciovú spoločnosť (rok 1994) nútený zrušiť prevádzku trojvozových súprav z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov.

Schéma tratí v r. 1960

Súčasnosť

Na objektivizáciu pohľadu na zrealizovanú a pripravovanú modernizáciu električkových tratí v Košiciach je potrebné uviesť, aký bol pôvodný stav infraštruktúry. V roku 2012 sa v Košiciach prevádzkovali tri druhy MHD: električková, autobusová a trolejbusová. Celý prepravný objem cestujúcich v rámci mesta dopĺňala individuálna automobilová doprava. Podľa počtu prepravených osôb sa električky radili až na 3. miesto s 11,3-percentným podielom za autobusovú dopravu s 25,2-percentným podielom. Prvenstvo dosahovala individuálna vnútromestská doprava s podielom 60 %. Aj keď sa vo väčšine európskych miest, ktoré disponujú električkovou dopravou, považuje tento druh dopravy za nosný systém hromadnej dopravy, v Košiciach je nosným systémom mestská autobusová doprava.

Základné faktory, prečo je to tak, sa dajú zjednodušene zhrnúť v troch bodoch:

1. nevyhovujúci stav existujúcej infraštruktúry električkovej dopravy,
2. zastarané dopravné prostriedky,
3. dlhotrvajúci, zatiaľ neúspešný proces rozšírenia obslužnosti územia mesta a prímestských oblastí električkovou dopravou.

Električkovú sieť v Košiciach možno charakterizovať ako prirodzenú – voľnú. Dané usporiadanie vychádza z historického vývoja mesta a jeho cestnej siete. Podľa údajov z Programového rozvoja mesta Košice je celková dĺžka priamej koľajovej trate 60,78 km, z toho na území mesta je 40,74 km a mimo mesta 20,04 km. Celková dĺžka koľají v sieti je 80,74 km vrátane všetkých koľají vo vozovni a obratiskách.

Trate ležiace mimo intravilánu mesta sú vo vyhovujúcom stave. Z tratí na území mesta je 21,63 km (53,09 %) vo vyhovujúcom stave a 19,11 km (46,91%) v nevyhovujúcom stave. V nevyhovujúcom stave sú nielen z pohľadu geometrie koľajového zvršku, ale aj z hľadiska bezpečnosti, zastaranej technologickej infraštruktúry, kapacitne a majetkovoprávne. Na tratiach sa realizovali len miestne, čiastočné opravy najkritickejších úsekov. Najhoršie na tom boli križovatky a obratiská.

Dopravný podnik prevádzkuje sedem električkových liniek v rámci mesta a osem električkových liniek na rýchlodráhe do areálu železiarní USS. Pred modernizáciou vozňového parku disponoval DPMK 117 vozidlami. Priemerný skutočný vek vozidiel bol 24,50 roka. Po modernizácii sa tento stav vylepšil nákupom 33 ks nových električiek typu VARIO LF2 v rokoch 2014 a 2015, ktoré nahradili najstaršie prevádzkované vozidlá.

V rámci existujúcej koľajovej siete chýbajú trasy, resp. prepojenia trás, ktoré by umožnili lepšiu dostupnosť a lepšie využitie výhod električkovej dopravy. Úplne chýbajú obratiská koľajovej a cestnej dopravy (najmä Sídlisko Ťahanovce – Austrálska, Sídlisko KVP – stred, Sídlisko KVP – juh, letisko, Barca – juh pre autobusy).

Schéma tratí – pôvodný plán do r. 2000

„Modernizácia“

Podstatná časť koľajových tratí v nevyhovujúcom stave sa v rámci operačných programov zmodernizovala, modernizuje, alebo sa bude modernizovať (v zmysle modernizácia = prispôsobiť sa najnovším vymoženostiam) v rámci stavieb IKD, MEU, MET a MED, ktoré sú súčasťou budovania integrovaného dopravného systému v meste a sú uvedené aj v Pláne udržateľnej mestskej mobility mesta Košice 2014.

Aj keď sa v názve všetkých stavieb nachádza slovo modernizácia, nejde o úplné naplnenie jeho významu a aj konštatovanie v programovom rozvoji mesta o chýbajúcich trasách a prepojeniach ostáva akosi nepovšimnuté. Táto modernizácia je zameraná na skvalitnenie existujúcej infraštruktúry a prispôsobenie sa všetkým vonkajším podnetom tak, aby mali Košice aspoň kúsok z moderného koláča, ktorý síce zasýti, no nie je BIO ani RAW – len s malou výživnou hodnotou a vitamínmi, ktoré nenasýtia požiadavky rozvoja, ale pri časovom tlaku to už ani lepšie nemohlo byť.

Dotknuté trate a potrebné technologické vybavenie sú zrealizované na základe najnovších poznatkov, materiálov a technológií, obslužnosť však zostáva taká ako pred 100 rokmi. Stavby sa opäť stretli s fenoménom neschopnosti plnohodnotného rozvoja z dôvodu zložitosti a časovej náročnosti vybavovania majetkovoprávnych pomerov, prispôsobovania riešenia tak, aby sa nekomplikoval legislatívny proces a v neposlednom rade aj sčasti zohľadňovala predpokladaná výška investičných nákladov. To všetko preto, aby sme predbehli čas, lebo na čas sú viazané peniaze.

IKD – integrovaná koľajová doprava

Stavby IKD majú prioritne – a dá sa povedať aj primárne – riešiť systém integrovanej dopravy a prepojenia železničnej infraštruktúry s električkovou infraštruktúrou v meste Košice. Cieľom je dosiahnuť kvalitnejšiu dopravnú obslužnosť územia a v neposlednom rade zatraktívniť daný druh dopravy pre cestujúcich. Stavby sú súčasťou dlhodobo pripravovaného integrovaného dopravného systému (IDS) v Košickom samosprávnom kraji s využitím súprav TRAM-TRAIN.

Celkový rozsah výstavby IKD obsahuje tieto stavby:

• Terminál integrovanej osobnej prepravy (TIOP) Moldava nad Bodvou mesto (zrealizovaný v rámci investícií ŽSR),
• ŽSR, Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach – Veľká Ida – Moldava nad Bodvou mesto (projektová príprava v rámci investícií ŽSR v stupni DRS),
• IKD Košice, Terminál Sever – Námestie Maratónu mieru (v štádiu štúdie),
• IKD Košice, Námestie Maratónu mieru – Staničné námestie s napojením na ŽSR (zrealizovaná v investícii mesta Košice),
• IKD Košice, Terminál Sever – Sídlisko Ťahanovce (v štádiu štúdie),
• TIOP Trebišov – projektová príprava v rámci investícií ŽSR (projektová príprava v rámci investícií ŽSR v stupni DUR).

V súčasnosti je z daného rozsahu výstavby IKD, ktorý sa dotýka električkovej infraštruktúry, čiastočne zrealizovaná stavba IKD Košice, Námestie Maratónu mieru – Staničné námestie s napojením na ŽSR. Samotné napojenie na sieť ŽSR sa však nezrealizovalo. Dôvodom je nevyhnutné spracovanie technicko-ekonomickej štúdie udržateľnosti prevádzky vozidiel typu TRAM-TRAIN a preukázanie ich efektivity.

Realizovaná stavba IKD bola rozdelená na dve samostatne realizovateľné časti:

• UČS 31 Námestie Maratónu mieru – Staničné námestie (bez napojenia na trať ŽSR),
• UČS 32 Staničné námestie – napojenie na ŽSR, pričom UČS 32/A umožní zapojenie obratiska na Staničnom námestí a UČS 32/B, ktorá sa bude realizovať v budúcom období, predstavuje samotné prepojenie s traťou ŽSR Kysak – Košice.

Stavebník (Mesto Košice) doplnil do prípravy a realizácie stavby IKD ďalšie dve stavby – Obratisko na Staničnom námestí a Obratisko na Námestí Maratónu mieru –, čím sa zabezpečila plnohodnotná funkčnosť uceleného modernizovaného úseku trate od Námestia Maratónu mieru po Staničné námestie. V rámci stavby IKD sa zmodernizoval úsek s rozvinutou dĺžkou koľaje 7 105 m vrátane ôsmich zastávok a trakčného vedenia. Do konštrukcií koľajového spodku a zvršku sa použili prvky zabraňujúce šíreniu hluku a vibrácií z dopravy.

V potrebných miestach sú umiestnené mazníky na zníženie opotrebovania koľají a kolies vozidiel a na zníženie hlučnosti prejazdu. Vybudovala sa aj nová trakčná meniareň C, kabelizácia napájacieho a spätného vedenia. Trať je zabezpečená moderným systémom diaľkového monitorovania a ovládania s novým informačným, prenosovým a kamerovým systémom. Nové systémy sa monitorujú a riadia z dopravného a energetického dispečingu DPMK.

Schéma tratí – pôvodný plán do r. 2000

MEU – modernizácia električkových uzlov

Stavba bola pôvodne z väčšej časti zadefinovaná v technicko-ekonomickej štúdii modernizácie električkových tratí v meste Košice. Súhrnne sa v danom súbore navrhla a realizovala modernizácia troch križovatiek, dvoch obratísk, doplnenie koľajového prepojenia súvisiaceho so stavbou IKD a spojovacieho úseku medzi riešenými uzlami. Hlavným cieľom MEU bolo vybudovať novú koľajovú infraštruktúru s vylepšenými parametrami na prejazd električkových vozidiel so zohľadnením súčasných a výhľadových prevádzkových potrieb DPMK. Daný cieľ teda v sebe zahŕňal skvalitnenie dopravnej infraštruktúry mesta, zrýchlenie a skvalitnenie kultúry cestovania, zvýšenie bezpečnosti úrovňových krížení úpravou CSS a v neposlednom rade aj zlepšenie a skvalitnenie životného prostredia využitím materiálov obmedzujúcich šírenie hluku a vibrácií. V rámci modernizácie bolo zároveň úlohou zrealizovať úpravy a zabudovať technologické prvky potrebné na cieľovú modernizáciu tratí, ktorá má byť ukončená nasledujúcou stavbou MET.

Rozsah riešenia MEU ovplyvnili viaceré faktory:

1. rešpektovanie hlavných cieľov,
2. obmedzené priestorové možnosti z dôvodu podmienky nerozširovania záberov mimo pozemkov mesta,
3. existujúce priestorové usporiadanie,
4. urbánne nároky vyplývajúce zo situovania stavby v širšom centre mesta zastavanom cestnou a technickou infraštruktúrou,  
5. príprava na MET,
6. predpokladané náklady stavby.

Z praktických dôvodov a s ohľadom na požiadavku realizácie modernizácie električkových uzlov pri súčasnej obmedzenej prevádzke sa jednotlivé UČS realizovali ako samostatné stavby. Riešenie UČS 01 a UČS 07 nadväzovalo na stavbu IKD UČS 31. Dostavbou stavby IKD bola podmienená aj dostavba uzlov UČS 01 a UČS 07, ktoré na danú stavbu priamo nadväzujú.

V rámci stavby MEU sa riešili tieto križovatky a obratiská:

• UČS 01    Križovatka Námestie ­osloboditeľov – Južná trieda s napojením na ­rekonštruovanú trať na Južnej triede,
• UČS 02     Obratisko Amfiteáter,
• UČS 03     Úsek trate obratisko Amfiteáter – križovatka TIP TOP,
• UČS 04     Križovatka TIP TOP po križovatku Čsl. armády – Zimná ulica,
• UČS 05     Obratisko Havlíčkova,
• UČS 06     Križovatka Trieda SNP – Bardejovská a Bardejovská ulica po DPMK,
• UČS 07     Križovatka Námestie Maratónu mieru – úsek „ľavé odbočenie“ z Komenského ulice, smer Hviezdoslavova – Masarykova ulica.

Základné parametre realizovanej modernizácie MEU sú:

• najvyššia návrhová rýchlosť električkovej trate: 65km/h,
• priechodný prierez: podľa STN 28 0318 Priechodné prierezy električkových tratí,
• typ koľajníc: S49, žliabkové NT3, vo výhybkách 57R1 (pôvodné označenie PH37),
• nápravový tlak: 12 t,
• nástupná hrana na zastávkach: dĺžka max. 50 m, výška 200 mm nad TK,
• prúdová a napäťová sústava: 2 DC 600 V (750 V),
• elektrické ovládanie a ohrev výhybiek,
• diaľkové monitorovanie a ovládanie,
• úpravy cestnej svetelnej signalizácie s cieľom dosiahnuť preferenciu koľajovej dopravy,
• návrh železobetónovej dosky v križovatkách a miestach cestných prejazdov.

V rámci stavby MEU sa zmodernizoval úsek s rozvinutou dĺžkou koľaje 5 174 m vrátane štyroch zastávok a čiastočne trakčného vedenia. Do konštrukcií koľajového spodku a zvršku sa použili prvky zabraňujúce šíreniu hluku a vibrácií z dopravy. V potrebných miestach sú umiestnené mazníky na zníženie opotrebovania koľají a kolies vozidiel, ako aj na zníženie hlučnosti prejazdu. V UČS 01 a UČS 07 sa riešila celková modernizácia vrátane vybavenia systémami monitorovania a riadenia. V rámci ostatných UČS sa do rozsahu modernizácie zahrnula potrebná príprava na ďalšiu etapu modernizácie v rámci MET. Nové systémy sa monitorujú a riadia z dopravného a energetického dispečingu DPMK.

Križovatka TIP TOP

MET – modernizácia električkových tratí

Stavba sa v súčasnosti pripravuje a jej cieľom je zabezpečiť doplnenie modernizácie o úseky, ktoré sa neriešili v rámci stavieb IKD a MEU, a tak uzatvoriť modernizácie nosných centrálnych električkových tratí v meste Košice. Riešenie MET priamo nadväzuje na stavby IKD a MEU. Celkovým rozsahom ide o najrozsiahlejšiu a najzložitejšiu časť modernizácie.

V rámci stavby MET sa riešia tieto trate, križovatky a obratiská:

• UČS 08 Moldavská ulica , úsek trate Krajský súd – kruhový objazd Moldavská (mimo),
• UČS 09 Kruhová križovatka Moldavská,
• UČS 10 Trieda SNP, úsek trate križovatka Bardejovská (mimo) – križovatka Laborecká (mimo),
• UČS 11 Trieda SNP, úsek trate križovatka Laborecká – obratisko Amfiteáter (mimo),
• UČS 12 Zimná ulica, úsek trate od križovatky TIP TOP – obratisko Botanická záhrada (mimo),
• UČS 13 Obratisko Botanická záhrada,
• UČS 14 Komenského ulica, úsek trate NMM (mimo) – obratisko Havlíčkova (mimo),
• UČS 15 Križovatka VSS.

Stavba MET sa tak, ako aj predchádzajúce časti modernizácie snaží v maximálne možnej miere využívať existujúcu električkovú trať a jej koridor v existujúcej zástavbe a infraštruktúre mesta. Nevyhnutné odchýlky si vyžadujú technické podmienky pri riešení smerových úprav oblúkov na dosiahnutie požadovaných parametrov trate. Rozsah záberov je obmedzený na pozemky vo vlastníctve Mesta Košice. Najväčšími zmenami prejde križovatka na Moldavskej ulici, kde sa električková križovatka mení z pôvodného priameho kríženia s odbočeniami na kruhovú križovatku s jedným okruhom. Zmenami prejde aj križovatka VSS, kde sa vylepšia parametre krížení a odbočení. V rámci stavby sa navrhuje modernizácia troch meniarní, z čoho dve sa riešia spolu s novými budovami.

Základnými parametrami pripravovanej modernizácie MET sú okrem parametrov uvedených v stavbe MEU aj:

• nová technológia troch meniarní A, D a E,
• výstavba budov nových meniarní A, E,
• diaľkové monitorovanie a ovládanie,
• prenosový, informačný a kamerový systém.

V rámci stavby MET sa zmodernizuje úsek s rozvinutou dĺžkou koľaje 14 580 m so 16 zastávkami a trakčným vedením. Do konštrukcií koľajového spodku a zvršku sa použijú prvky na zabraňujúce šíreniu hluku a vibrácií z dopravy. V plnom rozsahu sa rieši celková modernizácia infraštruktúry vrátane vybavenia systémami monitorovania a riadenia. Nové systémy sa budú monitorovať a riadiť z dopravného a energetického dispečingu DPMK. Stavba MET zároveň obsahuje doplnenie daných systémov do úsekov riešených v rámci MEU.

Obratisko Amfiteáter

MED – modernizácia električkového depa

Depo bolo postavené v 60. rokoch minulého storočia na Bardejovskej ulici, keď sa v Košiciach rozširovala električková doprava z centra aj do ostatných mestských častí. Zahŕňa koľajisko s celkovou dĺžkou koľají 7,5 km a so 67 výhybkami. Areál je napojený na Bardejovskú ulicu dvomi koľajami – vjazdovou a výjazdovou. Na opačnej strane depa je zadný výjazd, ktorý je napojený jednou koľajou do električkovej trate z kruhového objazdu smerom na železiarne, komplex U. S. Steel Košice, s. r. o.

Areál nebol zásadne rekonštruovaný, vždy sa riešili len akútne problémy v konkrétnych prevádzkach. Z užívateľského pohľadu je areál morálne opotrebovaný a zastaraný. To sa týka jednak koľajovej časti, ale aj stavebného či technologického vybavenia jednotlivých prevádzok. Pracoviská hygienickej a technickej údržby nevyhovujú ani dĺžke električiek prevádzkovaných ešte pred nákupom nových (ide o električky typu KT8 s dĺžkou 30,3 m prevádzkované približne 25 rokov), ani novododávaným vozidlám dlhým 22,6 m. Ide o pracoviská na umývanie vozidiel a ťažké opravy. Nevyhovujúca je aj dĺžka kanálov na prístup k podvozkom v jestvujúcej dielni ťažkých opráv, ktoré sa stavali pre štandardné 15-metrové sólo električky. Nové 22,6-metrové električky nie je možné zdvihnúť na štandardných zdvihákoch, pri údržbe sa preto musí improvizovať v priestoroch s iným zameraním (klampiarska dielňa, výpravná hala a podobne).

Vozidlá modernizovaného električkového vozového parku sú dlhšie (22,6 m), než je väčšina dnes používaných vozidiel (15 m). Keďže dĺžka vozidla je limitujúcim faktorom pri väčšine prevádzok v rámci areálu DPMK, nové vozidlá si vyžadujú aj úpravy v týchto prevádzkach. Z tohto dôvodu treba depo modernizovať. V rámci stavby MED sa rieši spolu 49 prevádzkových súborov a stavebných objektov.

Medzi novopostavené objekty patria:

• hala ťažkých opráv s technológiou na údržbu a opravy,
• hala na umývač s technológiou na umývanie električiek a čistenie odpadových vôd,
• nové zastrešenie odstavného koľajiska,
• trafostanica a elektrická prípojka VN,
• káblovod a chráničková trasa,
• kompresorovňa.

Medzi rekonštruované objekty patria:

• hala dennej údržby s technológiou dopĺňania piesku a žeriavom,
• rekonštrukcia zastrešenia odstavného koľajiska.

Súvisiaca infraštruktúra
Z koľajovej časti je nutné vybudovať koľajové napojenie nových objektov a zmodernizovať hlavné koľaje prejazdného okruhu vo vozovni s koľajovými vetveniami, ktoré sú najviac zaťažované a tým aj opotrebované. To si vyžaduje prislúchajúcu infraštruktúru (trakčné vedenie, osvetlenie, ukoľajnenie, elektrické mazníky, ohrev a ovládanie výhybiek, odvodnenie, rozvody vody, elektrické rozvody, rozvody pre oznamovacie zariadenia, rozvody stlačeného vzduchu…). Takisto sa zmodernizujú výhybky v areáli a vybuduje sa nová koľajová spojka v oblúku pred vstupom do vozovne na Bardejovskej ulici. Upravia sa aj spevnené plochy a prístupové komunikácie.

Výhľadové trasovanie liniek – rok 2030

Hala ťažkých opráv s technológiou na údržbu a opravy
Nový objekt haly je navrhnutý na mieste existujúcej voľnej plochy v juhovýchodnom rohu areálu DPMK. Hala má obdĺžnikový pôdorys s celkovými rozmermi približne 90 × 60 m a skladá sa z dvoch lodí a dvojpodlažnej prístavby. Hlavnú loď tvorí konštrukčne sústava priečnych väzieb vzájomne vzdialených najčastejšie po 6 m, max. po 9 m. Rozpätie väzby je 35 m. Vedľajšia loď s výškou asi 12,5 m nad terénom je konštrukčne analogická s hlavnou loďou. Rozpätie priečnej väzby je približne 16 m. V hale sú navrhované technologické pracoviská na údržbu a opravy električkových vozidiel, a to tak, aby boli univerzálne, t. j., aby bolo možné na ktoromkoľvek pracovisku opravovať ktorékoľvek vozidlo z vozového parku. Ide o tieto pracoviská:

Pracoviská na technické prehliadky električiek
Budú sa v nich vykonávať tieto práce:

• vyviazane a montáž podvozkov,
• demontáž zberačov prúdu, spriahadiel, osvetlenia, zrkadiel a elektronických skríň zo strechy vozidla,
• demontáž a montáž sedadiel, dverí, nárazníkov, skiel, držadiel, elektrickej výzbroje a elektrických agregátov,
• opravy podláh, elektrickej inštalácie, opravy vnútorného obloženia stien skrine električiek.

Pracovisko na opravy karosérií
Okrem opráv karosérií sa v ňom budú vykonávať aj:

• prípravné práce na opravy karosérií vozidiel – ohýbanie profilov a plechov, strihanie plechov,
• príručné skladovanie plechov a profilov,
• zváračské, páliace, brúsiace a rezacie práce.

Súčasťou pracoviska je aj stolárska dielňa a dielňa na opravu plastov – plastových častí karosérií električiek.

Pracovisko na povrchovú úpravu
Bude slúžiť na prípravu povrchu karosérie vozidla pred samotnou povrchovou úpravou:

• maskovanie povrchov karosérií,
• nanášanie náterových látok na pripravený povrch karosérie – v striekacej kabíne,
• sušenie (vypaľovanie) nanesených náterových látok na povrchu karosérie vozidla v striekacej kabíne,
• čistenie a skladovanie striekacej techniky,
• skladovanie, miešanie a kompletná príprava náterových látok.

Hala ťažkých opráv – exteriér

Pracovisko na sústruženie dvojkolies
Bude sa v ňom vykonávať bezdemontážne sústruženie kolies podvozkov električiek na podúrovňovom sústruhu inštalovanom v pracovnej jame.

Skúšobňa motorov
Je určená na skúšky elektrických motorov, ktoré sa používajú vo výzbroji električiek, a to trakčných motorov, motogenerátorov, zrýchľovačov, dverných motorčekov, radičov, linkového stýkača či obmedzovacieho relé a na skúšky brzdičov.

Hala na umývač s technológiou na umývanie električiek a čistenie odpadových vôd
Objekt je riešený ako jednoloďová jednopodlažná oceľová hala s prístavkom, v ktorom sú situované miestnosti zázemia zamestnancov obsluhujúcich umývaciu linku a vykonávajúcich čistenie interiéru. Nachádzajú sa tu šatne s hygienickým zázemím, denná miestnosť, technická miestnosť, sklady a strojovňa. Svetlý rozmer budovy bude 2 × 48 m × 6 m a svetlá výška 6 m. V hale sú umiestnené dve nezávislé linky na umytie a stredové ovládacie centrum na výjazde z haly. Umývanie nízkopodlažných električiek sa vykonáva dvomi bočnými rotačnými kefami a jednou delenou čelnou, resp. hornou kefou, ktoré sú umiestnené na dvoch postranných pohyblivých rámoch, pričom vozidlo stojí.

Nové zastrešenie odstavného koľajiska
Zastrešenie odstavného koľajiska bude chrániť električky pred nepriaznivými poveternostnými vplyvmi. Zastrešenie je navrhnuté ako jednoloďová jednopodlažná oceľová hala, ktorá zastrešuje päť koľají. Objekt bude mať pôdorysný tvar obdĺžnika s vonkajšími rozmermi 145,24 × 20,62 + 3,44 m (konzolovité vyloženie na zastrešenie priestoru medzi budovami). Skelet haly budú tvoriť priehradové rámové konštrukcie, ktorých osová vzdialenosť bude 6,0 m a rozpätie 20 m. Svetlá výška konštrukcie bude minimálne 4,8 m.

Hala ťažkých opráv – interiér

A čo ďalej?

Zostanú „Košické pouličné dráhy“ iba pouličné? Kedy sa reálne začnú napĺňať požiadavky rozvoja električkovej dopravy? Dobuduje sa malý vnútorný okruh z Námestia Maratónu mieru po Masarykovej ulici so zapojením do slučky pri železničnej stanici? Bude do električkovej siete napojené aj Sídlisko Ťahanovce s počtom 22 427 obyvateľov, z ktorých je podľa vekovej štruktúry 17 066 v aktívnom veku 18 až 62 rokov? Napojí sa Luník VIII ako predĺženie Bardejovskej ulice s napojením na rýchlodráhu, čím by sa odľahčil terajší kruhový objazd na Moldavskej ulici?

Alebo sa stanú košické dráhy aj viac „mimouličné“ a budú zapojené do siete ŽSR a prinajmenšom jedna z liniek bude privedená až k terminálu zmodernizovaného medzinárodného civilného letiska? Letiskom prešlo v roku 2015 spolu 358 050 cestujúcich, pričom kapacita letiska je 700 000 osôb ročne. „Predĺži sa rýchlodráha od železiarní USS ďalej do Šace s konečnou pri nemocnici? To všetko sa malo stihnúť zrealizovať do roku 2000. Bude aj ďalšia modernizácia električkovej siete iba „prispôsobovaním sa najnovším vymoženostiam“? Toto sú už iba rečnícke otázky a podnety z minulosti do Programového rozvoja mesta Košice na ďalšie roky.

TEXT: Ing. Ján Tóth, Ing. Alojz Filipek
FOTO A OBRÁZKY: SUDOP Košice, a. s.

Ján Tóth je riaditeľom spoločnosti SUDOP Košice, a. s. Alojz Filipek je vedúcim výrobného strediska a manažér projektov v SUDOP Košice, a. s.

Literatúra

1. Projektová dokumentácia stavieb.
2. Online: https://sk.wikipedia.org/wiki/Elektri%C4%8Dkov%C3%A1_doprava_v_Ko%C5%A1iciach.
3. Programový rozvoj mesta Košice 2015 – 2020.
4. Online: http://www.tahanovce.eu/.
5. Online: https://sk.wikipedia.org/wiki/Letisko_Košice.
6. DPMK: 100 rokov mestskej hromadnej dopravy v Košiciach, 199.
7. DPMK: Výročná správa za rok 2012.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby