Akcelerácia výstavby SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou pomohla skrátiť výstavbu I. etapy severného obchvatu Prešova

Dňa 25. septembra 2023 bol širokej motoristickej verejnosti odovzdaný do užívania úsek rýchlostnej cesty R4 Prešov − severný obchvat, I. etapa. Úsek šetrí vodičom jazdiacim cez Prešov 10 minút jazdy a výrazne odľahčuje dopravu v samotnom meste. Realizáciou stavby sa vytvorila priama spojnica diaľnice D1 s cestou I. triedy I/68 v smere na Sabinov, ktorá sa začína v križovatke Vydumanec a končí v križovatke Prešov − sever (Dúbrava) (obr. 1).

V štruktúre európskych intermodálnych koridorov je rýchlostná cesta R4 súčasťou dopravnej siete Európskej únie TEN-T, ktorá je súčasťou medzinárodného európskeho ťahu E 371 Via Carpatia v smere sever– juh, spájajúceho Baltické more s Egejským. Pre objednávateľa stavby Národnú diaľničnú spoločnosť, a.s., realizoval stavbu zhotoviteľ „Združenie VÁHOSTAV – SK – TuCon R4 Severný obchvat Prešova“ pod vedením spoločnosti VÁHOSTAV − SK, a. s., Bratislava, a s členom združenia spoločnosťou TuCon, a. s., Žilina. Stavba bola financovaná zo zdrojov Európskej únie (operačný program Integrovaná infraštruktúra) a zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky. Úsek I. etapy má celkovú dĺžku 4,3 km a bolo na ňom vybudovaných celkovo 9 mostov − tri na hlavnej trase rýchlostnej cesty R4, jeden na ceste I/68, tri na vetvách križovatky Prešov – sever (Dúbrava) a dva na prístupových cestách k portálom tunela Bikoš. V článku bližšie popíšeme technické riešenie a realizáciu mostného objektu SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou.

Popis a technické riešenie mostného objektu SO 201-00

Most sa nachádza v Prešovskom kraji, okrese Prešov, v k. ú. Veľký Šariš. Ide o 7-poľový most v extraviláne obce, ktorý premosťuje hlboké údolie a poľnú cestu SO 121-03. Prevádzanou komunikáciou na moste je rýchlostná cesta R4 v základnom šírkovom usporiadaní R 24,5/100. Nosná konštrukcia je z monolitického, dodatočne predpätého betónového komorového prierezu s výškou 2,6 m, budovaná na výsuvnej skruži. Most je založený hĺbkovo − na železobetónových (ŽB) veľkopriemerových pilótach ∅ 900 mm. Krajné opory tvoria základy podopreté ŽB pilótami ∅ 900 mm, na ktoré nadväzujú čiastočne vyľahčené drieky a úložné prahy so závernými múrikmi a krídlami. Vnútorné podpery sú tvorené základom podopretým ŽB pilótami (tiež ∅ 900 mm) a pilierom s prierezom približne v tvare kosti. Rozpätie polí je 34,0
+ 5 × 45,00 + 34,0 m = 293,0 m (obr. 2).

Dĺžka nosnej konštrukcie (NK) je 295,0 m. Šírka nosnej konštrukcie ľavého (ĽM) aj pravého mosta (PM) je 13,23 m. Šírka ľavého mosta je 13,73 m a pravého 13,88 m. Šírka vozovky medzi zvodidlami je na ľavom aj pravom moste 11,25 m. Celková dĺžka mosta je 306,10 m. Výška mosta nad dnom údolia je pri LM max. 19,0 m a pri PM max. 18,2 m. Plocha mosta je pri LM aj PM rovnaká, a to 3 681,15 m2. Priečny sklon nosnej konštrukcie oboch mostov je jednostranný, 2,5 %. Horné dosky sú zalomené v osi odvodnenia, na konzole je vytvorený protispád v sklone 4,0 % (obr. 3).

Rýchlostná cesta vedie v mieste mosta v km 1,231005 vo výškovom konvexnom zakružovacom oblúku s polomerom R = 20 000 m, so sklonmi dotyčníc 3,0 % a 1,49 % a ďalej v pozdĺžnom konštantnom sklone 1,49 %. Pozdĺžny sklon NK je teda spočiatku premenný (pri oporách 1L/2P cca 2,40 %) a približne od podpery 9L/10P konštantný na úrovni 1,49 % (klesanie v smere staničenia). Opory sú tvorené základom, čiastočne vyľahčeným driekom, úložným prahom, dvojicou podložiskových blokov (pre každú nosnú konštrukciu dvojica ložísk), záverným múrom s konzolkou pre mostný záver a vybratím pre prechodovú dosku a dvojicou rovnobežných zavesených krídel. Časť opory pre pravý most je oddilatovaná škárou s hrúbkou 20 mm od časti opory pre ľavý most. Základ opory je na podkladovom betóne s hrúbkou 0,15 m, s bočnými presahmi 0,15 m. Dĺžka základu je pri 1L, 2P a 15L 13,640 m, pri 16P 13,895 m. Šírka základu je 5,400 m a výška 1,600 m. Pri hornom povrchu základu boli zriadené dva úložné bloky, ktoré slúžia na podopretie výsuvnej skruže. Na horný povrch základu nadväzuje driek opory. Ten je v strednej časti, t. j. pod ložiskami, plný v hrúbke 3,300 m. Pri okrajoch opory ho tvorí čelná a bočná stena s hrúbkou 0,600 m. Na driek nadväzuje úložný prah s výškou 0,800 m. Pri hornom povrchu úložného prahu je pre každú nosnú konštrukciu zriadená dvojica podložiskových blokov. Záverný múr má hrúbku 0,600 m a konzolu pre mostný záver a konzolu na uloženie prechodovej dosky. Svetlá vzdialenosť medzi záverným múrom a čelom nosnej konštrukcie je 0,700 m, pri 16P je táto vzdialenosť premenná. Krídla sú zavesené, s priečnym vykonzolovaním v ich hornej časti, a ich hrúbka je 0,600 m. Ku krídlam sú prikotvené rímsy. Na krídlach 2P a 15L, čiže pri revíznom schodisku, je odtlačok do betónu udávajúci rok dokončenia nosnej konštrukcie. Na záverné múriky opôr nadväzujú železobetónové prechodové dosky s hrúbkou 0,370 m a dĺžkou 9,0 m, vybetónované na vrstve podkladového betónu s hrúbkou 0,100 m. K opore je prechodová doska pripojená pomocou vrubového kĺba, na konzolke na závernom múre. Odvodnenie za rubom opôr zaisťuje drenáž DN 150 mm, uložená na podkladovom betóne v úrovni spodnej hrany úložného prahu a vyústená do žľaboviek. Pri opore 15L/16P je ešte navyše drenáž za rubom základu, približne v úrovni existujúceho terénu. Prechodovou oblasťou opôr 1L a 15L prechádzajú káble Informačného systému rýchlostnej cesty (SO 690-00). Prechodovou oblasťou opôr 15L a 16P prechádzajú aj vyústenia odvodnenia mosta. Opora bola šírkovo navrhnutá na celú šírku nosnej konštrukcie 27,30 m (spolu pre pravý aj ľavý most pri 1L/2P), resp. 27,555 m pri 15L/16P. Celé opory (základ, driek, úložný prah, podložiskové bloky, záverný múr, plentovacie múriky aj zavesené krídla) sú monolitické železobetónové.
Pre základy pilierov boli zriadené otvorené svahované jamy. Základy sú z monolitického železobetónu, s obdĺžnikovým pôdorysom s rozmermi 8,0 × 6,0 m s výškou 1,8 m. Vybetónované sú na podkladovom betóne s hrúbkou 0,150 m, presahujúcom obrys základu o 0,150 m. Všetky základy sú podopreté veľkopriemerovými pilótami Ø 900 mm.

Pre každý most tvorí vnútornú podperu jeden monolitický ŽB pilier s prierezom v tvare širokého „H“ na samostatnom základe. Rozmery piliera v priereze sú 2,250 × 5,000 m, stredná stena má rozmery 2,300 × 0,550 m. V hornej časti pilierov je stredná stena vynechaná a pilier tvoria iba jeho okrajové časti – hlavice. Výška hlavice je 1,650 m pri vnútornej strane a 1,556 m pri vonkajšej strane mosta. Na hlaviciach sú umiestnené monolitické ŽB podložiskové bloky s rozmermi 0,960 × 0,960 m a výškou približne od 0,170 do 0,185 m, na ktorých sú hrncové ložiská (obr. 3). Z boku každého piliera boli zriadené kapsy s rozmermi 0,950 × 0,930 × 0,625 mm (š × v × h) na uloženie skruže počas betonáže danej etapy nosnej konštrukcie. Nosná konštrukcia je na krajných oporách a na všetkých pilieroch uložená na spodnú stavbu prostredníctvom dvojice hrncových ložísk, spolu ide o 32 ložísk (2 mosty × 8 podpier × 2 ložiská na podperu). Ložiská sú podliate vrstvou plastmalty s hrúbkou 10 mm. NK pravého aj ľavého mosta tvorí 7-poľový spojitý nosník komorového prierezu s konštantnou výškou 2,6 m. Pravý most je zrkadlovým obrazom ľavého mosta. Ide o konštrukciu z monolitického, dodatočne predpätého betónu komorového prierezu s vyloženými obojstrannými konzolami. Rozpätia polí v osi komunikácie sú 34,0 + 5 × 45,0 + 34,0 m. Dĺžka NK oboch mostov je rovnaká, 295,0 m. Spodná doska má šírku 5,00 m, horná doska 13,2 m. Šírka komory v hornej doske v mieste votknutia konzol do komorového prierezu je 8,17 m. Úžľabie v hornej doske je 1,65 m od okraja NK. Vyloženie konzol je 2,53 m. Hrúbka hornej dosky je premenná, v strede 0,270 m a v mieste votknutia do stien komory 0,440 m. Hrúbka konzol je premenná od 0,440 m vo votknutí do komory až po 0,220 m na konci pod rímsou. Hrúbka spodnej dosky je takisto premenná, v strede 0,250 m a v mieste votknutia do stien 0,460 m. Steny komory majú konštantnú hrúbku 0,520 m (obr. 3). Na koncoch NK sú nad oporami vytvorené koncové priečniky s dĺžkou 2,0 m. Koncové priečniky sú masívne, plnostenné, so vstupným otvorom do komory so šírkou 1,0 m a výškou 1,55 m, ktorý je zabezpečený zamykacími dverami.
Komorový prierez nosnej konštrukcie je predopnutý systémom pozdĺžneho dodatočného súdržného predpätia z lán Ls 15,7/1860 zo systému Projstar, ktorý na základe vlastnej licencie vyrába, montuje a predpína zhotoviteľ mosta VÁHOSTAV − SK, a.s., Bratislava. Použité boli 19-lanové káble.
Vozovka na moste má hrúbku 90 mm, ide o živičnú dvojvrstvovú konštrukciu v nasledujúcom zložení:
Obrusná vrstva: asf. koberec mastixový modif.; SMA 11 PMB (STN 73 6129); 40 mm
Spojovací postrek: modifikovaná asfaltová emulzia; PS 0,3 kg/m2 (SNT 73 6129); 0 mm
Zaklinenie: predobalená drvina frakcie 4 − 8 mm; 2 kg/m2; 0 mm
Ochranná vrstva: liaty asfalt modifikovaný; MA 16 PMB (STN 73 6242); 45 mm
Spojovací postrek: modifikovaná asfaltová emulzia; PS 0,3 kg/m2 (SNT 73 6129); 0 mm
Izolačná vrstva: natavovaný asfaltový izolačný pás modifikovaný NAIP; 5 mm
Úprava povrchu NK: zapečaťujúca vrstva podľa STN 73 6242 čl. 6.2.10; 0 mm
Úprava povrchu NK: obrokovanie

V mieste ríms bola zrealizovaná hydroizolačná vrstva s hrúbkou 10 mm v takomto zložení:
Ochrana izolácie: NAIP; 5 mm
Izolácia: NAIP; 5 mm
Úprava povrchu NK: zapečaťujúca vrstva podľa STN 73 6242 čl. 6.2.10; 0 mm
Úprava povrchu NK: obrokovanie

Na oboch koncoch nosnej konštrukcie sú osadené hrebeňové mostné závery Tensa Finger RSFD 400 v elektroizolačnom vyhotovení v úprave so zníženou hlučnosťou. Na okrajoch nosnej konštrukcie sa nachádzajú celomonolitické železobetónové rímsy. Šírka vonkajších ríms je 1,650 m a vnútorných ríms 0,830 m. Výška obrubníkov je 0,150 m nad priľahlou vozovkou. Rímsy sú s bočnou previsnutou časťou − nosom s výškou 0,600 m. Izolácia pod rímsou je chránená izolačným pásom, ktorý presahuje cez obrubník smerom do vozovky. Do vnútorných ríms sú zakotvené oceľové zábradľové zvodidlá ZSNH4/H3 s vodorovnou výplňou. Do vonkajších ríms sú pri obrubníku zakotvené oceľové zábradľové zvodidlá ZSNH4/H2 bez výplne a pri okraji je oceľové mostné zábradlie so zvislou výplňou s výškou 1,1 m nad priľahlým povrchom rímsy. Zrkadlo v strednom deliacom páse nad oporami je na dĺžke 1,5 m prekryté plnou doskou z kompozitného materiálu. Povrch vozovky a ríms je odvodnený pozdĺž obruby do odvodňovačov 300 × 500 mm Labe II – 2014 BR101 s priamym zvislým odtokom a lapačom nečistôt. Odvodňovače sú umiestnené v osovej vzdialenosti 9,0 m. Zaústené sú do pozdĺžneho potrubia zaveseného pod konzolou NK. Prístup pre revíziu priestoru pod mostom je zaistený revíznymi schodiskami po pravej strane diaľnice pri opore 2P a po ľavej strane diaľnice pri opore 15L. Schodiskové stupne sú prefabrikované. Zábradlie pozdĺž revíznych schodísk je dvojmadlové, kompozitné, sivej farby, s výškou 1,1 m. Terén pod mostom bol upravený dodatočným prísypom vrstvy drveného valcovaného štrku. Svahy pod mostom pred oporami sú spevnené lomovým kameňom. Na svahové kužele mimo pôdorysu mosta sa rozprestrel humus a osiala sa tráva predpísaného zloženia. Podľa spracovaného korózneho prieskumu (EAOP, 05/2013) sa konštrukcia nachádza v oblasti so stupňom 4, preto sa zrealizovali základné ochranné opatrenia na obmedzenie vplyvu bludných prúdov – t. j. primárna a sekundárna ochrana s prepojením výstuže a jej vyvedenie na povrch konštrukcie. V rámci ochrany konštrukčných celkov proti prepätiu sa na konštrukcii prevarila/upravila výstuž tak, že sa vytvoril spoločný elektricky definovaný systém, ktorý zabezpečil uzemnenie mosta na podperách (platí pre krajné opory aj piliere), na nosnej konštrukcii a v rámci mostného príslušenstva. Na všetkých 252 ks veľkopriemerových pilót boli zrealizované metódou PIT skúšky integrity pilót. Na mostnom objekte sa zrealizovalo spolu 5 ks zaťažovacích skúšok veľkopriemerových pilót. Pri vŕtaní všetkých 5 skúšobných pilót bol zaistený odborný geologický dohľad, ktorý popísal geológiu v danom vrte a výsledky odovzdal na posúdenie projektantovi mostného objektu na prípadnú korekciu. Realizovali sa zaťažovacie skúšky nesystémových pilót, ktoré sa skúšali až do porušenia (zlyhania). Maximálna skúšobná sila bola stanovená pre pilóty 1L/2P a 11L/12P na 4500 kN, pre pilóty 7L/8P, 9L/ 10P, 15L/16P to bolo 5 000 kN. V priebehu výstavby mosta bolo nutné merať predpísaným spôsobom, resp. v stanovených intervaloch sadanie pri konsolidačnom násype opory 1L/2P a geodeticky sledovať v čase spodnú stavbu (piliere a opory) takto:
• po realizácii pilierov/opôr; pre opory vrátane realizácie ich „zárodku“,
• pred začiatkom realizácie NK (iba v prípade, pokiaľ od realizácie uplynuli viac ako dva mesiace),
• po nájazde skruže do betonážnej polohy,
• po betonáži a predopnutí danej etapy NK,
• po odjazde skruže do nasledujúcej etapy,
• po ukončení NK celého jedného mosta (ľavého, resp. pravého),
• po realizácii zásypu za oporami približne do úrovne úložných prahov,
• po realizácii zásypu za oporami do úrovne tesne pod prechodovými doskami,
• ďalej každý mesiac až do osadenia mostných záverov,
• ďalej na základe doterajších výsledkov podľa ich zhodnotení zodpovedným projektantom mosta.

Výstavba mosta

V dôsledku petície občanov mesta Prešov, ktorá dočasne zamedzila prístup na úsek od križovatky Prešov − západ až po budúci tunel Bikoš, odovzdal objednávateľ (NDS, a.s.) zmienenú časť stavby do realizácie zhotoviteľskému združeniu o 10 mesiacov neskôr, ako sa začalo so stavbou. Na elimináciu tohto sklzu ponúklo združenie v dotknutom úseku akceleráciu výstavby na moste SO 201-00, a to použitím technológie výsuvnej skruže, ktorú vlastnil zhotoviteľ mosta, spoločnosť VÁHOSTAV − SK. Projektovú dokumentáciu zohľadňujúcu postup výstavby mosta predmetnou technológiou vypracoval pre VÁHOSTAV − SK projektant mosta, spoločnosť Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno. Po spoločnom prerokovaní zmluvné strany tento návrh združenia na riešenie vzniknutej situácie prijali vydaním pokynu stavebného dozoru a neodkladne sa začalo so samotnou prípravou a realizáciou mostného objektu. Docielila sa tak časová úspora 6 mesiacov, dôležitá na skrátenie času realizácie stavebných objektov na kritickej ceste harmonogramu stavby, a to mosta SO 201-00 a SO 401-00 Tunel Bikoš. Už v časovom predstihu sa vykonal pyrotechnický a archeologický prieskum. V smere od križovatky Vydumanec sa zriadila panelová prístupová cesta. Po odhumusovaní sa pri opore 1L/2P v rámci cestného násypu 101-00 zrealizovala najskôr sanácia podložia tvorená štrkovými pilótami s dĺžkou 6 až 8 m v rastri 2,2 m (technológia vibrostĺpov) a nadväzujúcou štrkovou geodoskou. Následne sa zriadil dočasný konsolidačný násyp, sypaný v priečnom smere na šírku komunikácie cca 27 m a v pozdĺžnom smere 4 m pred a 16 m za os opory. Po ukončení pôsobenia konsolidačného násypu sa tento zhora odťažil tak, aby sa dali realizovať pilóty krajnej opory a samotná opora. Pilóty pilierov 3L-14P sa vŕtali s hluchým vŕtaním z úrovne výkopov. Proti prípadnému sadaniu opory 15L/16P boli na návrh zhotoviteľa mosta osadené výškovo rektifikovateľné ložiská, čo umožnilo zrušiť navrhovaný konsolidačný násyp. Následne sa po navŕtaní pilót zrealizovala iba sanácia podložia. Tieto opatrenia urýchlili práce na moste v tejto časti. V rámci prác na špeciálnom zakladaní sa v mieste základov zriadili pilotážne plošiny. Zrealizovali sa nesystémové pilóty, ktoré boli úspešne odskúšané na parametre, opísané vyššie. Celkovo bolo zhotovených 252 ks ŽB pilót ∅ 900 mm v celkovej dĺžke 3 540 m. Následne sa zhotovili systémové veľkopriemerové pilóty, vykopali sa základové jamy a zabetónovali sa monolitické základy a v rámci spodnej stavby aj piliere alebo opory. V tejto súvislosti treba tiež spomenúť, že zahájenie prác na hlbinnom zakladaní mosta SO 201-00 predstavovalo zmluvný míľnik č. 3, ktorý zhotoviteľ mosta VÁHOSTAV − SK úspešne splnil. Výstavba nosnej konštrukcie bola rozdelená celkom na 14 etáp, na pravej nosnej konštrukcii to boli etapy 1 až 7, na ľavej nosnej konštrukcii etapy 8 až 14. Každá etapa predstavovala jedno mostné pole. Etapy 1 až 13 boli budované na výsuvnej skruži systému STRUKTURAS so spodným uložením hlavných nosníkov (obr. 4).

Etapa 14 (posledné budované pole ľavého mosta) bola zrealizovaná z dôvodu urýchlenia výstavby opôr na pevnej skruži. Ako prvá sa betónovala nosná konštrukcia pravého mosta. Postup výstavby bol na pravej NK proti smeru staničenia od opory 16P k opore 2P, na ľavej NK v smere staničenia od opory 1L kopore 15L (obr. 5).

Na oporách 16P, 2P a 1L bola skruž uložená na ich základoch, pričom na každom bola zrealizovaná dvojica ŽB blokov (16P a 1L centricky, 2P excentricky) na uloženie lisov podopierajúcich hlavné nosníky výsuvnej skruže. V každej etape bola najskôr presunutá skruž s vonkajším debnením do potrebnej betonážnej polohy. Po osadení betonárskej a predpínacej výstuže stien bolo vysunuté vnútorné debnenie komory, bola vyarmovaná horná doska NK a prierez bol zabetónovaný od priečnika smerom k voľnému koncu už existujúcej NK a ďalej smerom k pracovnej škáre medzi etapami. Prierez bol betónovaný v jednom pracovnom takte bez pracovných škár medzi stenami a hornou doskou (okrem etapy 7 a etapy 14). Pri zhotovení 7. etapy bol v hornej doske nad komorou vynechaný otvor s rozmermi 8,4 × 6 m, aby bolo možné v maximálnej miere využiť vnútorné debnenie komory používané pri realizácii typických polí NK a následne ho cez vzniknutý otvor odstrániť. Po vybratí vnútorného debnenia komory bol otvor dodatočne zabetónovaný. V 14. etape bola NK betónovaná na dvakrát s pracovnou škárou v stenách vo výškovej úrovni spodného povrchu hornej dosky. V prvej fáze bola vybetónovaná dolná doska spolu so stenami, v druhej fáze potom horná doska. Pri osádzaní spínacích tyčí debnenia v stenách prierezu každého z polí NK bolo nevyhnutné rešpektovať predovšetkým výškovú polohu predpínacej výstuže. V mieste kolízie spínacích tyčí debnenia s vedením káblov pozdĺžneho predpätia bola pozícia tyčí príslušne upravená. Už počas záverečných etáp NK sa začali v mieste ríms realizovať hydroizolačné vrstvy a samotné monolitické rímsy. Následne sa v mieste jazdných pruhov zhotovila hydroizolácia mostovky, jej ochrana liatym asfaltom a vrchná obrusná vrstva. Súbežne sa na rímsach osádzali zábradľové zvodidlá a prebiehala realizácia dopravného značenia. Pod mostom sa ukončovali opevňovacie práce na svahových kužeľoch opôr a medzi piliermi na ploche v priemete mosta.

Záver

V čase čítania tohto príspevku už viac ako mesiac využíva široká motoristická verejnosť úspešne a bezpečne úsek rýchlostnej cesty R4 Prešov − severný obchvat, I. etapa. Úsek bol odovzdaný do užívania 25. septembra 2023, zhodou okolností tiež viac ako mesiac pred zmluvným termínom ukončenia stavby, ktorý bol zmluvnými stranami dohodnutý na 31. októbra 2023. Aby sa tak stalo, musel byť stavebný objekt SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou zrealizovaný riadne a včas, čo sa podarilo (obr. 6).

Zhotoviteľ mosta, VÁHOSTAV – SK, ponúkol svojím vlastným odborným a technologickým zázemím v súčinnosti s projektantom daného mostného objektu riešenie, ktoré si združenie, stavebný dozor a objednávateľ (NDS, a.s.) po vzájomnej odbornej a konštruktívnej diskusii všetkých zúčastnených strán osvojili. Takýto zodpovedný postoj všetkých účastníkov výstavby priniesol jej skrátenie o 6 mesiacov, a to nielen pri tomto mostnom objekte, ale aj pri SO 401-00 Tunel Bikoš a v konečnom dôsledku aj celej stavbe.

TEXT: Ing. Mojmír Štefanec

Mojmír Štefanec je obchodným riaditeľom divízie Slovensko spoločnosti VÁHOSTAV − SK, a. s., Bratislava.

Zdroje
1. Projektová dokumentácia stavby v stupni DVP pre 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou, ktorú vypracovala spoločnosť Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno.
2. TECHNOLOGICKÝ POSTUP Realizácia nosnej konštrukcie na výsuvnej skruži MSS, ktorý vypracoval Ing. Martin Mazák, VÁHOSTAV – SK.
3. VÁHOSTAV − SK, a.s., Bratislava (vrátane fotografií).
4. www.ndsas.sk (obr. 6).