Diaľničný obchvat Bratislavy – úsek D2 Lamačská cesta – Staré grunty

Hlavné smery rozvoja dopravnej infraštruktúry hlavného mesta určil generálny dopravný plán Bratislavy, ktorý sa prijal až v roku 1990 a aktualizoval sa v roku 1993. Medzi priority zaradil najmä urýchlené vybudovanie vnútorného diaľničného okruhu mesta pozostávajúceho z prepojenia diaľnice D1 a diaľnice D2 (obr. 1). Zo strategického pohľadu zadefinoval aj potrebu pokračovať v budovaní vonkajšieho diaľničného obchvatu mesta, ktorý má zabezpečiť odklon tranzitnej dopravy mimo územia Bratislavy.

Vnútorný diaľničný okruh

Všetci Bratislavčania majú ešte v živej pamäti tranzit dopravy cez Bratislavu po mestských komunikáciách, na ktorých sa prakticky počas celého dňa vytvárali dopravné zápchy, a tak sa celé mestské štvrte v okolí ulíc Rožňavská, Trnavská, Šancová, Pražská, Lamačská, Mlynská dolina a iných stávali úplne neprejazdnými tak pre miestnu, ako aj tranzitnú dopravu.
Riešením bolo vybudovanie prepojenia diaľ­ničných ťahov na území mesta, ktoré by sa stali nosnými prvkami infraštruktúry a vytvorili by obchvat centra mesta (vnútorný diaľničný okruh). Od začiatku prvej stavby po jeho kom­pletné dobudovanie prešlo rovných 30 rokov.

Prvou stavbou vnútorného diaľničného okruhu bola v rokoch 1977 až 1985 výstavba Prístavného mosta – prvého diaľničného mos­ta na diaľnici D1 (v čase výstavby ešte D61) na území Bratislavy. Potom sa v rokoch 1985 až 1991 vybudoval druhý diaľničný bratislavský most na diaľnici D2 – most Lafranconi.

Intenzita dopravy na území Bratislavy z roka na rok narastala. Napriek tomu ďalšia diaľničná stavba na území mesta, ktorou bolo prepojenie diaľnice D1 končiacej na hranici mesta na Seneckej ceste s Prístavným mostom, sa začala až v roku 1999 a skončila v roku 2002.

Posledný chýbajúci úsek bratislavskej diaľnice D1, ktorý spojil Prístavný most s mostom Lafranconi sa realizoval v rokoch 2004 až 2006. V rámci tohto relatívne krátkeho diaľničného úseku sa vybudovali komplikované dopravné prepojenia na diaľnicu D2 a D4.

Výstavba všetkých úsekov diaľnice v intraviláne Bratislavy bola veľmi náročná, najkomplikovanejšie však bolo hľadanie konečného technického riešenia v prípade optimalizácie spojenia medzi diaľnicou D2 končiacou na hranici mesta na Lamačskej ceste a mostom Lafranconi. Tento krátky, ale prípravou a investične náročný úsek diaľnice s tunelom Siti­na dlhým takmer 1,5 km sa začal realizovať v roku 2003. Od jeho ukončenia v máji tohto roku už motoristickej verejnosti slúži ucelený vnútorný diaľničný okruh Bratislavy.

Dobudovaním úseku diaľnice D2 Lamačská cesta – Staré grunty sa dopravne odľahčila sústava mestských komunikácií v oblasti križovatky Patrónka. Skompletizovaním diaľničného obchvatu širšieho centra mesta veľká časť klasickej tranzitnej, ale aj vnútromestskej tranzitnej dopravy prestala hľadať rôzne náhradné trasy po mestských obslužných komunikáciách. Dopad na celkovú distribúciu dopravy v rámci mesta možno s odstupom niekoľkých mesiacov hodnotiť ako výrazne pozitívny. Dopravná záťaž Patrónky vyjadrená v číslach sa znížila v smere do centra o 44 % z 37 910 na 21 235 vozidiel za 24 hodín a v smere z mesta o 34 % z 32 040 na 21 141 vozidiel za 24 hodín.

História prípravy projektu

Na mestských komunikáciách v okolí križovat­ky Patrónka sa donedávna miešala tranzitná doprava smerujúca z Českej republiky v jednom a zo Slovenska, Maďarska a Rakúska v opačnom smere, s mestskou a prímestskou dopravou. Dopravné zaťaženie križovatky Patrónka bolo v apríli 2007 takmer 70 000 vozidiel denne (v smere do centra 37 910, v smere von z mesta 32 040). Enormný nárast dopravy v ostatných rokoch spôsobil, že Patrónka bola najzaťaženejšou úrovňovou križovatkou na Slovensku a v čase dopravnej špičky sa stávala takmer neprejazdnou (obr. 2).

Projekt diaľničného prepojenia v miestach Lamačskej cesty a Mlynskej doliny sa v rôznych štúdiách objavoval už od roku 1963 ako spojenie diaľnice D2 v úseku Lamačská cesta – Mlynská dolina. Technickú štúdiu spracovala spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s., v roku 1996. Tá mala deväť variantov trasovania (z toho tri tunelové), z ktorých po multikriteriálnom hodnotení v procese EIA sa ako najvýhodnejší vyhodnotil variant s tunelom Sitina dĺžky približne 1,3 km.

Pre realizáciu tohto variantu hovorilo najmä to, že jeho zásah do rekreačných zón mesta – lesoparku Železná studnička a Zoologickej záhrady, ako aj do celkového výzoru Mlynskej doliny bol najmenší. Toto riešenie umožňovalo síce komplikovanú, ale kontinuálnu dopravu počas každej etapy výstavby. Dôležitým faktorom bolo aj to, že realizácia projektu priamo nezasahovala do križovatky Patrónka a umožnila jej ďalší rozvoj ako mestskej križovatky.

V roku 1998 sa spracovala dokumentácia na územné rozhodnutie (DÚR). V tejto etape bol tunel Sitina predĺžený asi o 200 m v areáli SAV, čím sa ochránili vedecko-výskumné pracoviská SAV pred priamym pôsobením dopravy. V roku 1999 spracoval DOPRAVOPROJEKT, a. s., dokumentáciu na stavebné po­volenie a následne dokumentáciu na ponuku. Množstvo záujmov, ktoré sa stretávajú v tomto území, spôsobilo, že územné i stavebné konanie trvalo niekoľko rokov a stavebné povolenie bolo vydané až v roku 2003.

Keďže sa stavba nachádza na území mesta, nebolo jednoduché nájsť vhodný koridor, ktorý by sa prijal ako konsenzus všetkých strán a záujmov v danej lokalite. Poloha úseku diaľnice v intraviláne mesta v blízkosti rekreačnej zóny Zoologickej záhrady a areálu Slovenskej akadémie vied, s množstvom vedeckých pracovísk, ktoré môže ovplyvniť blízkosť budovanej a následne prevádzkovanej diaľnice, si vyžadovala riešenie špecifických problémov.

Prvým bola dôsledná príprava monitoringu zložiek životného prostredia a seizmického monitoringu. Monitoring účinkov hluku, vibrácií a emisií na okolité prostredie prispel k návrhom opatrení, ktoré sa realizovali počas výstavby – úprava pracovného času a harmonogramu prác tak, aby sa dopad prác na realizácii diaľnice (najmä raziacich prác na výstavbe tunela) na okolie minimalizoval. Špeciálnu pozornosť bolo nutné venovať výskum­ným ústavom Slovenskej akadémie vied.

Citlivo sa zvažovali aj dopady hluku a emisií diaľnice po jej spustení do prevádzky. Ako protihlukové opatrenie sa prijalo predĺženie hĺbenej časti tunela s umiestnením portálov tunela pred areálom SAV a systém protihlukových stien za výjazdom z tunela v Mlynskej doline, v blízkosti ZOO. Podmienky rozptylu emisií v ovzduší sú v Bratislave vďaka geografickej polohe a mikroklíme pomerne dobré, preto po zvážení všetkých okolností nebola realizácia ďalších opatrení na zlepšenie rozptylu potrebná.

Druhým problémom, ktorý musel riešiť už projektant a potom aj realizátor, bola logistika výstavby a zabezpečenie plynulosti verejnej dopravy. Stavba prebiehala v mnohých miestach na dopravne vysoko zaťažených komunikáciách. Verejná doprava sa musela niekoľkonásobne presmerovať a v každej etape sa musel zaručiť výjazd staveniskovej dopravy od obidvoch portálov tunela a zo stavenísk objektov nachádzajúcich sa v trasách pôvodných komunikácií. Množstvo práce na úpravách mestských komunikácii, ktoré sú pokračovaním diaľničných križovatiek, sa realizovalo až po uvedení diaľničného úseku do prevádzky.

Základné technické údaje

Novovybudovaný diaľničný úsek meria 2,3 km vrátane tunela Sitina, ktorého východná tunelová rúra má dĺžku 1,415 km a západná tunelová rúra 1,440 km. Okrem toho sa postavilo ešte 3,6 km diaľničných vetiev, 10 mostov a množstvo podporných objektov, prekládok inžinierskych sietí a úprava toku Vydrice.

Náročným úsekom stavby boli dve križovatky pred tunelom. Križovatka Polianky rieši dopravu prichádzajúcu na diaľnicu z mestských častí Lamač a Dúbravka a zároveň odklon dopravy z diaľnice do centra mesta cez križovatku Patrónka. Výstavba križovatky sa realizovala na obmedzenom území danom už existujúcimi dopravnými stavbami a okolitou zástavbou.

Križovatka Mlynská dolina je vlastne dobudovanie diaľničnej križovatky riešenej už v rámci výstavby mosta Lafranconi. V úzkom priestore vymedzenom Mlynskou dolinou, potokom Vydrica, ZOO a existujúcou dopravnou infraštruktúrou, sa už storočia realizovala rozličná ľudská činnosť, a tak prekládky a likvidácia rôznych inžinierskych objektov v podloží novobudovaných komunikácií boli veľmi náročné. Dnešné dopravné riešenie umožňuje bezproblémový prechod Mlynskou dolinou ako mestskou komunikáciou, ako aj napojenie, resp. odpojenie z diaľnice obr. 3.

Rozhodujúcou časťou stavby je tunel Sitina. Je to prvý dvojrúrový tunel postavený na Slovensku. V každej tunelovej rúre je jednosmerná premávka, pričom v prípade uzatvorenia jednej tunelovej rúry sa doprava môže viesť obojsmerne cez druhú tunelovú rúru. Dopravné zaťaženie tunela pár týždňov po uvedení do prevádzky bolo približne 20 000 vozidiel v každom smere za 24 hodín.

Veľmi dôležitou súčasťou konštrukcie tunela je vozovka. Vzhľadom na katastrofálne požiare v alpských tuneloch v rokoch 1999 až 2001 sa v európskych krajinách prijala zásada realizácie vozoviek v tuneloch s cementobetónovým krytom. Ďalším faktorom podporujúcim použitie cementobetónových vozoviek v tuneloch je ich vyššia trvanlivosť – oprava vozovky v tuneli je spravidla technicky a dopravne komplikovanejšia než oprava vo voľnej trase komunikácie. V tuneli Sitina sa realizovala vozovka s nevystuženým cementobetónovým krytom hrúbky 250 mm s rezanými priečnymi a pozdĺžnymi škárami.

Záver

Uvedením kompletného vnútorného diaľničného okruhu Bratislavy do prevádzky sa výrazne zlepšili dopravné podmienky na území mesta, ale rozvoj celého regiónu napreduje ďalej a kapacita týchto novovybudovaných komunikácií sa pomerne rýchlo vyčerpá. Už dnes možno sledovať vysoký medziročný nárast intenzity dopravy v úseku diaľnice D1 v časti Senec – Zlaté piesky – Prístavný most, ktorý spôsobuje každodenné dopravné zápchy v špičkových hodinách.

Dlho očakávaným riešením na vylepšenie dopravnej situácie v Bratislave by malo byť vybudovanie nultého (severného) okruhu okolo mesta s 10 km dlhým tunelom v masíve Malých Karpát. Táto stavba je však zatiaľ spracovaná iba na úrovni technických štúdií.

Možno konštatovať, že dobudovaním diaľničného úseku D2 Bratislava Lamačská cesta – Staré grunty sa dokončil prvý ucelený diaľničný ťah na Slovensku, ktorý prechádza od hraníc s Českou republikou cez Bratislavu až k hraniciam s Maďarskom. Výstavba týchto asi 67 kilometrov trvala takmer 40 rokov, čo v pod­state predstavuje etapu celej jednej generácie.

Ing. Viktória Chomová
Foto: DOPRAVOPROJEKT, a. s.

Autorka je hlavnou inžinierkou divízie Bratislava.