Doprastav: spájame príbehy už 70 rokov
Spoločnosť Doprastav začala písať svoj príbeh už pred viac ako 70 rokmi. Korene zrodu sa datujú koncom 40. rokov, keď vznikajú československé stavebné závody – Závod pre dopravné stavby a Závod pre stavby vodohospodárske. Ich zlúčením vznikol 23. októbra 1951 národný podnik Ingstav Bratislava a po jeho reorganizácii 1. januára 1953 národný podnik Doprastav Bratislava.
Pri príležitosti 70. výročia vzniku sme sa rozprávali s predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom Ing. Dušanom Mrázom.
Znie to neuveriteľne, no Doprastav je tu už 70 rokov. Aká je to firma, akú pečať nesie? Aké to je byť doprastavákom?
Áno, je to už viac ako 70 rokov, dňa 1. 1. 1953 vznikol Národný podnik Doprastav Bratislava. Od samého vzniku je to firma, ktorá sa zameriava na rozsiahle inžinierske stavby. Motto tradícia – kvalita – profesionalita je zásadné pre nás doprastavákov, technikov aj robotníkov, z ktorých väčšina nebrala svoju prácu len ako povinnosť, ale ako poslanie vytvárať hodnoty.
Začiatky spoločnosti spadajú do obdobia obnovy krajiny po vojne, aké to bolo? Aké technológie sa vtedy používali?
V povojnovom období nemôžeme hovoriť o koncepčnej výstavbe, podnik bol zameraný na obnovu zničených ciest a mostov. Pri výstavbe ciest sme kládli tzv. štrkové „valcovky“, vozovky dláždené z drobnej kocky, ale najčastejšie s krytom z cementového betónu. Pri mostoch sa spočiatku konštrukcie betónovali na mieste.
60. roky priniesli razantný technologický vývoj, predovšetkým vo výstavbe vozoviek, o čo išlo?
K výrazným zmenám v technológii výstavby vozoviek patrilo zväčšenie hrúbky betónovej vozovky na 22 cm, používanie cestného cementu a pridávanie drveného kameniva. Ako podklad pod cementobetónové vozovky sa začala používať cementová stabilizácia a neskôr aj asfaltové penetrácie. Postupne sa prechádzalo na úpravy použitím asfaltového betónu.
Pri mostoch sa dostali k slovu zase prefabrikáty, pričom Doprastav bol ich priekopníkom…
Podnik v tom čase vlastnil viaceré technológie a používal najpokrokovejšie metódy. Vyrábali sme sériovo predpäté železobetónové prefabrikáty viacerých typov aj atypické prefabrikáty. Prvé prefabrikáty sa použili pri výstavbe mosta cez Oravu v Trstenej. Máme prvenstvo aj vo výrobe veľkorozmerných prefabrikátov, experimentálne overených na estakáde v Komárne.
Do uvedeného obdobia spadá aj výstavba ikonického Mosta SNP cez Dunaj v Bratislave. Aká to bola pred Doprastav skúsenosť a „škola“?
Rozhodnutie o pridelení stavby padlo v roku 1967. Hoci takúto náročnú stavbu podnik dovtedy nerealizoval, zhostil sa výstavby zodpovedne a vybudoval mimoriadne dielo. Most sa rýchlo stal symbolom a dominantou Bratislavy a bol ocenený titulom Stavba storočia. Oceľový zavesený most s pylónom na pravom brehu, bez piliera v toku rieky a s rozpätím stredného poľa 303 m cez vodný tok bol na druhom mieste na svete medzi nesymetrickými zavesenými mostami.
V 70. rokoch sa začalo s výstavbou diaľnic. Doprastav bol poverený realizovať vôbec prvú diaľnicu u nás, D2 Bratislava – Malacky, postupne nasledovali ďalšie úseky D2 aj súčasnej D1, ktorá je na úseku z Bratislavy do Žiliny vybudovaná takmer výlučne Doprastavom. Čo všetko to pre firmu znamenalo?
Museli sme vytvoriť špecializované strediská pre zemné práce a konštrukcie vozoviek, osvojiť si nové technológie výstavby a zabezpečiť si nové strojové zariadenia, od scraperov až po finišéry a zariadenia na výrobu asfaltových zmesí. Pri výstavbe sme získali značné skúsenosti, vlastnili sme špičkové technológie, a tak sme vybudovali takmer všetky stavby na D1 po Žilinu.
Aj ďalší slávny bratislavský most cez Dunaj vznikol pod taktovkou Doprastavu – na prelome 80. a 90. rokov ste realizovali Most Lanfranconi. Bola to úplne iná skúsenosť ako Most SNP?
Most Lanfranconi je prvý betónový most v Bratislave, ktorý preklenul tok Dunaja. Áno, bola to úplne iná skúsenosť ako Most SNP, pretože závody už boli špecializované a so skúsenosťami. Pri výstavbe mosta s dĺžkou 761 m s rozpätiami polí až 174 m sme použili technológiu letmej betonáže. Hlavné polia sa betónovali z piliera v koryte Dunaja konzolami s dĺžkou až 120 m. Estakády na oboch brehoch sme budovali dvojetapovou letmou betonážou vlastnými vozíkmi.
Ako to bolo počas prelomových revolučných rokov s transformáciou podniku?
V tom čase prevládali snahy ministerstva rozbiť veľké podniky a vytvoriť životaschopnejšie nové podniky. Tento projekt však skolaboval, viaceré firmy zanikli. Podobný osud mohol stihnúť aj nás. V skupine okolo Ing. Šestáka sme sa rozhodli transformovať štátny podnik na akciovú spoločnosť. Som presvedčený, že naše rozhodnutie bolo v tom čase asi jediné správne. Vytvorili sme zamestnaneckú akciovú spoločnosť so slovenskými majiteľmi a firma funguje dodnes.
Náročné transformačné roky sprevádzal aj pomerne veľký prepad stavebníctva. Ako ste ho prekonali?
Štát plánoval do roku 2005 vybudovať 465 km nových diaľnic, no nemal finančné prostriedky na rozbeh výstavby diaľnic. A opäť nám pomohla akciová spoločnosť. Vydali sme dlhopisy, ktoré sme ponúkli štátu na financovanie výstavby diaľnic. Vláda to odsúhlasila, banky uvoľnili peniaze a výstavba diaľnic sa rozbehla vyšším tempom.
Potom sa výstavba rozbehla a firma realizovala nakoniec v krátkom čase také množstvo stavieb, aké nemalo obdobu… Boli ste na to pripravení?
Prvou stavbou, ktorú sme získali v konkurenčnom prostredí, bola D1 Chocholná – Skala v roku 1991 a následne stavba D1 Skala – Nemšová v roku 1994. Na Považí to boli stavby D1 od Hornej Stredy po Chocholnú, ďalšie dve stavby v Bratislave po hranicu s Maďarskom a Rakúskom, stavba D1 Nemšová – Ladce a privádzače Trenčín a Púchov. Boli sme na to pripravení, stavby doslova „rástli“ zo dňa na deň a nás tešili chvály od laikov aj odborníkov.
Nedá sa nespomenúť aj tunel Višňové, o ktorom, žiaľ, hovoríme ešte aj v súčasnosti. Na prelome milénia ste realizovali jeho prieskumnú štôlňu. Mali ste už nejaké predchádzajúce skúsenosti s tunelmi?
Mali sme teoretické znalosti z prípravy rýchlodráhy v Bratislave a začali ju aj realizovať. V roku 1997 sme zvíťazili vo verejnej súťaži na rekonštrukciu tunela Telgárt, ktorú sme zrealizovali za niekoľko mesiacov. No a v roku 1998 sme začali výstavbu prieskumnej štôlne Višňové, ktorú sme razili dvomi technológiami, zo západnej strany novou rakúskou tunelovou metódou (NRTM) a z východu raziacim štítom TBM z Rakúska. Raziacim strojom sme vyrazili viac ako 4 000 m.
Ako ste sa vyrovnávali so zastavením výstavby diaľnic v roku 1999 či s minimom verejných súťaží v nasledujúcich rokoch?
Pomohla nám skutočnosť, že z dôvodu uhrádzania faktúr za práce v rokoch 1997 – 1998 neboli dokončené viaceré úseky a tak sme skompletizovali na plný profil D1 od Hornej Stredy po Chocholnú, Nemšovú – Ladce a privádzače Trenčín a Púchov. Dokončili sme R1 Nová Baňa, obchvat a získali predĺženie kontraktu po Hronský Beňadik. Kľúčové bolo získanie nezačatých úsekov na D1 pri Ladcoch a Vrtižeri, takže práce sme mali napokon dosť.
O tom, že sa firme nakoniec darilo aj napriek vonkajším podmienkam, svedčí mnoho stavieb z počiatku 21. storočia, spomenúť však musíme aspoň mestskú estakádu v Považskej Bystrici. Čím všetkým bola táto aj vizuálne atraktívna stavba jedinečná?
10-poľová mestská estakáda je svojou dĺžkou 968,7 m najdlhším mostným dilatačným celkom na Slovensku. Je prvým diaľničným mostom na Slovensku, ktorého nosná konštrukcia nesie celý diaľničný profil. Hlavné polia majú úctyhodné rozpätie 122 m, estakáda je vedená ponad mestskú zástavbu. Priečny rez je komora vysoká až 6 m a nesená systémom závesov kotvených v siedmich pylónoch s výškou 14 m. Vejáre závesov a tvarovo zaujímavý pylón tvoria dominantný tvarový prvok estakády spolu s farebnými tyčovými vzperami. Súbežným nasadením 7 párov betónovacích vozíkov sme vybudovali estakádu za 22 mesiacov. Mestská estakáda Považská Bystrica je jedno z technicky najnáročnejších diel kategórie „extradosed“ na svete.
Ktoré ďalšie stavby z toho obdobia by sme nemali opomenúť?
Spomeniem architektonicky najatraktívnejšiu stavbu spoločnosti, a tou je Most Apollo. Hlavný mostný objekt má dĺžku 517 m vrátane estakád má 835 m. Hlavné mostné pole je dlhé 231 m a jeho hmotnosť je 5 240 ton. Výška oceľového oblúka je 36 m so 66 závesmi na oblúku. Pri výstavbe sme použili originálne riešenie – oceľovú konštrukciu hlavného poľa zmontovaného na ľavom brehu toku sme otočili okolo kalotového ložiska pomocou súlodia. Za zmienku ďalej stojí originálny most nad parkoviskom motokrosu na D1 Ladce – Sverepec dlhý 510 m, technicky náročná estakáda Hričov dlhá 1 500 m na stavbe D3 Hričovské Podhradie – Žilina, Strážov, realizovaná v exponovanom zosuvnom území, mostný objekt na D1 Važec – Mengusovce, kde naša spoločnosť pri výstavbe prvýkrát na Slovensku použila technológiu postupného vysúvania.
Tvrdou ranou bol rok 2010, ktorý priniesol zrušenie PPP projektov na D1. Ako ste to zvládli?
Je veľký rozdiel, ak je pokles dopytu stavebnej výroby očakávaný alebo ak takýto pokles nastane zo dňa na deň. September 2010 bol ten druhý prípad. Zrušenie PPP projektu na D1, na ktorý sme mali podpísanú zmluvu, bola pre nás veľká rana. Vyhlásenie, že zmluva expirovala, bola čistá lož a viac-menej nejaká politická hra. Len chcem pripomenúť, že v roku 2015 by bola D1 hotová. Cena za stavbu bola 2,1 mld eur a bolo o nej vyhlasované, že je megapredražená. Podotýkam, že išlo o 72 km diaľnice s niekoľkými tunelmi. Tieto úseky nie sú dokončené dodnes a ani sa nevie, kedy budú. A cena? Na výsledok si musíme počkať, ale 2,1 mld eur bude určite prekročených, nehovoriac o škode, že sa diaľnica nedá využívať. V tom čase sme zamestnávali viac ako tritisíc pracovníkov, mali sme stroje. Boli sme pripravení na veľkú stavbu. Na Slovensku boli minimálne príležitosti, ako úseky D1 Jablonov – Studenec a Fričovce – Svinia. Preto sme hľadali príležitosti v susednom zahraničí. Podarilo sa nám niečo v Maďarsku, ale hlavne v Poľsku. Poľská anabáza pre nás neskončila dobre. Dá sa povedať, že sme prežili, ale s ujmou.
Keď sa s výstavbou diaľnic napokon pohlo, realizovali ste viaceré veľmi zaujímavé úseky na D1 či D3 na severe Slovenska.
Úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka je doposiaľ najväčšia stavba diaľnice na Slovensku s dominantnou 18-poľovou estakádou v Lietavskej Lúčke z priečne delených konštrukcií. Na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité je množstvo technicky náročných mostov preklenujúcich hlboké údolia, napr. vysúvaný 9-poľový most v križovatke Svrčinovec dlhý 406 m a 9-poľový most Čadečka s dĺžkou 705 m vo výške 64 m.
Nezmienili sme sa ešte o železničných stavbách – do toho segmentu ste vstúpili neskôr, no o to razantnejšie. Máte za sebou mimoriadne náročný projekt železničnej trate na úseku Púchov – Považská Teplá s preklenutím Nosickej priehrady a množstvom ďalších objektov. Čo všetko to obnášalo?
Do výstavby železníc sme vstúpili dostavbou trate do Petržalky v roku 1995. V prvej dekáde milénia sme modernizovali trate Rača – Trnava so železničnou estakádou Šenkvice dĺžky 753 m, úseky od Trnavy až po Zlatovce a úsek Žilina – Krásno nad Kysucou. Kľúčovým objektom stavby Púchov – Považská Teplá s dĺžkou takmer 16 km je nepochybne 12-poľový most nad Nosickou priehradou dĺžky 604 m. Nosná konštrukcia je priamopásový extradosový most z predpätého betónu. Stavba získala viaceré ocenenia v súťaži Stavba roka 2022.
Stavby posledných rokov sa nesú v znamení špičkových technologických postupov či používania BIM. Taká projektová dokumentácia napr. na Gabčíkovo pritom kedysi zaberala celé miestnosti. Čo považujete za najväčšie technologické zmeny za 70 rokov pôsobenia?
Vo výstavbe vozoviek sme začali štrkovými a dláždenými vozovkami, prešli sme si cez cementobetónové vozovky až po vozovky s modifikovaným asfaltom. V technológii výstavby mostov sme prešli od monolitických konštrukcií cez prefabrikáty, letmé betonáže až po výsuvnú skruž. Zmeny sme uskutočnili v organizácii a riadení práce, na riadenie výroby používame viaceré programy. Vytvorili sme špecializované strediská na určité typy prác. Pri spracovaní projektovej dokumentácie sú to programy pre náročné statické výpočty a technické návrhy.
Zmenil sa tak výrazne aj stavebný trh a ľudia či firmy?
Stavebný trh sa výrazne zmenil, v minulom storočí boli firmy viac „priateľské“. Podmienky zmluvy boli voľnejšie, bežné boli aj zlepšovateľské návrhy. Dnes je to nemilosrdný boj o zákazky, konkurenčné prostredie je drsné. Zmenili sa aj firmy a ľudia v nich. Nadšenie v začiatkoch budovania infraštruktúry na Slovensku nahradil v novom tisícročí alibizmus, strach z prevzatia zodpovednosti a čakanie na príkazy.
Ktorým smerom sa to uberá dnes? Čo považujete za najväčšie výzvy?
Za najväčšiu výzvu považujem udržanie si popredného miesta medzi stavebnými firmami a posilnenie nášho postavenia na českom trhu. Zabezpečiť dostatočné množstvo ekonomicky výhodných zákaziek je na Slovensku prakticky nemožné, keďže investori zanedbali prípravu stavieb a dnes máme na stole minimum zákaziek. Z tohto dôvodu sme sa výraznejšie zamerali na trh Českej republiky, kde sme v poslednom období veľmi úspešní.
Spomenuli sme tu viaceré významné stavby, ktoré charakterizujú dekády pôsobenia Doprastavu na Slovensku, no je to skutočne veľmi malý zlomok všetkých zrealizovaných objektov. Ako by ste to zhrnuli, akú stopu tu firma zanechala za 70 rokov?
Spoločnosť Doprastav zanechala mimoriadnu stopu, a to tak z hľadiska kvantitatívneho, ako aj kvalitatívneho. Všade, kam sa okolo seba pozriete, nájdete naše stavebné diela. Všetky úseky diaľnice D2 a všetky úseky D1 od rakúskych hraníc až do Lietavskej Lúčky s výnimkou jedného úseku vybudoval Doprastav, podobne je to na úsekoch R1 Novej Bane po Banskú Bystricu. Až na výnimku Starého mosta v Bratislave sú všetky mosty cez Dunaj dielom Doprastavu. Zájdite si do Považskej Bystrice alebo sa odvezte vlakom cez Nosickú nádrž a môžete obdivovať estakády, ktoré možno označiť za jedinečné stavby na Slovensku. Letisko Bratislava – Ivanka zažilo viaceré obdobia rekonštrukcie, opäť s našou spoločnosťou. Množstvo vybudovaných a rekonštruovaných kanalizácií a ČOV, zásobovania vodou a závlah nesie našu stopu. Všetko sú to kvalitné, náročné stavebné diela a sú dôkazom profesionality našich pracovníkov. Myslím si, že pri pohľade na mnohé naše diela vás stavby samotné presvedčia o svojej atraktívnosti a technickej náročnosti.
A ako by chcela firma pôsobiť ďalej?
Dalo by sa odpovedať stručne: tak ako doteraz, čo je aj pravda. Spôsob, ako to dosiahnuť, musí byť prispôsobený súčasnosti. Tá nech je, aká chce. Zo skúsenosti viem, že raz za čas nastáva medzi účastníkmi stavebného trhu pesimistická nálada s presvedčením, že už to nemôže byť horšie. Neskôr sa ukáže, že môže…
Sme tu 70 rokov a zopakujem, zostala po nás nezmazateľná stopa. Ak chceme, aby zostala aj po ďalších dekádach, nezostáva nám nič iné, len plniť nami vytýčené strategické ciele.
Doprastav chce byť dôveryhodným partnerom každému, kto má o partnerstvo záujem.
Zdroj: PR článok Doprastav, a.s.
