Bratislavská dopravná revolúcia ako vízia pre 3. tisícročie: riešenie koľajovej dopravy

Cieľom článku je predstaviť širokej verejnosti komplexné a systémové riešenie Bratislavského dopravného uzla, ktoré pozostáva z dvoch samostatných systémových celkov, a to riešenia individuálnej automobilovej dopravy (IAD) a riešenia koľajovej dopravy.

Každý systémový celok Bratislavského dopravného uzla pozostáva zo samostatných stavebných komplexov, ktoré sa vzájomne dopĺňajú tak, aby ich postupná realizácia mala požadovaný efekt nielen na dotknuté urbanizované zóny, ale aj na komunikačnú sieť, na ktorej bude možné budovať dopravu Bratislavského vyššieho územného celku pre tretie tisícročie.

Načrtnutie problematiky

Predchádzajúce dve časti článku sa venovali historickému rozvoju cestnej a železničnej infraštruktúry na území Bratislavy a zamerali sa na opis týchto technických riešení:

• Predĺženie rýchlostnej cesty R7 pod územím Bratislavy – tzv. Nový vnútorný mestský okruh na trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta vrátane vetvy do Mlynskej doliny, čo by predstavovalo úsek s dĺžkou 9,3 km. Ťažiskovým objektom tohto úseku by bol tunelový komplex Stráže s celkovou dĺžkou 8,2 km, ktorý by pozostával z južného hĺbeného tunela s dĺžkou 3,1 km pod ulicami Bajkalská, Jarošova a Pionierska.
  Druhá časť by predstavovala razený tunel s dĺžkou 3,3 km pod južnými svahmi masívu Karpát medzi ulicami Jarošova a Patrónka (bližšie informácie boli publikované v článku Bratislavská dopravná revolúcia alebo komplexné riešenie dopravy v Bratislave v IS č. 6/2020).
• Predĺženie železničného koridoru popod územie Bratislavy – tzv. Crossrail Bratislava I, ktorý by bol v celej dĺžke vertikálne segregovaný. Navrhovaný železničný koridor na trase ŽST BA predmestie – ŽST BA filiálka – ŽST Nivy (zrušená v roku 1962) s pokračovaním na petržalskú stranu Dunaja a následným predĺžením do východného Jestvujúca železničná sieť na území Bratislavy (08/2020) sektoru mesta (Podunajské Biskupice) by sa využíval predovšetkým mestskou a prímestskou koľajovou dopravou zo spádovej oblasti Bratislavského VÚC a z priľahlých okresov.

Vymedzenie problematiky

Opätovne pripomenieme, že Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z roku 12/2015 je „už neaktuálny“ (pozn. autorov: dôvody sú uvedené v spomínanom článku v IS č. 6/2020).

Takisto je potrebné zdôrazniť, že dlhodobo očakávaný a pripravovaný dokument „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti, 04/2019“ prináša „len“ rekonštrukciu tratí v jestvujúcich koridoroch s „doplnením niekoľkých zastávok“ bez budovania nových železničných koridorov. Predmetná technická štúdia sa nezaoberá problematikou:

• zokruhovania (prehodnotenia) železničnej infraštruktúry na území Bratislavy,
• železnice na území Bratislavy koncepčne a s dlhodobým výhľadom tak, aby došlo nielen k priblíženiu, ale aj k zakomponovaniu železnice do centrálnych urbanizovaných zón tak, aby cestujúci bez zbytočných ďalších prestupov (na iný typ MHD) vystúpili z vlaku na zastávke v centre Bratislavy,
• výhľadového pokračovania železničnej trate z navrhovanej ŽST Bratislava filiálka ďalej smerom do centra (Ml. Nivy) a do Petržalky z toho dôvodu, že súčasné, ako aj samotnou technickou štúdiou navrhované „povrchové umiestnenie“ stanice Bratislava filiálka znemožňuje akékoľvek ďalšie predĺženie trate popod Karadžičovu ulicu smerom na petržalskú stranu Dunaja,
• výhľadovým zapojením železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, do systému vysokorýchlostných železníc,
• výhľadového zapojenia letiska M. R. Štefánika do systému železničnej dopravy, resp. zapojenia do systému vysokorýchlostných železníc.

Komplexné a systémové riešenie

Cieľom tohto článku je predstaviť komplexné a systémové riešenie, ktoré by mohlo odstrániť dlhodobo a sústavne sa zhoršujúcu dopravnú situáciu na území Bratislavy a ktoré by malo pozostávať z dvoch samostatných systémových celkov:

• Nového vnútorného mestského okruhu (IAD), ktorý prevedie pomocou systému radiál automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí obslužnosť vnútorných zón Bratislavy (technické riešenie bolo opísané v prvej časti článku v IS č. 6/2020),
• hlavného nosného koľajového systému, ktorý sa bude postupne rozširovať do satelitných (okrajových) častí mesta a ktorý bude zároveň vertikálne segregovaný z dôvodu jeho nezávislosti od dopravnej situácie v úzkych dopravných hrdlách.

Nové riešenia, nová vízia

Realizácia navrhovaných technických riešení by položila základy pre ďalší rozvoj mestských častí a zároveň eliminovala bariérový efekt súčasných dopravných koridorov. Zároveň by zabezpečila nové plochy na budovanie cyklotrás, peších zón, parkov a zelených zón (budovanie tzv. zeleného mesta), zvýšila komfort dopravy a skrátila dopravné časy.

V tomto článku by sme chceli predstaviť samostatný stavebný komplex, ktorý je súčasťou druhého systémového celku – Modernizácia železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, a jej zapojenie do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí TEN-T. Upozorňujeme, že verejná prezentácia tohto diela je chránená a podlieha autorskému právu, alebo je inak chránená a je vlastníctvom spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o. Všetky práva sú vyhradené.

Použitie akéhokoľvek obsahu diela bez písomného súhlasu spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o., je porušením ustanovení autorského zákona č. 185/2015 Z. z., predpisov a zákonov o ochranných alebo obchodných známkach, predpisov a zákonov o ochrane pred nekalou súťažou a iných tu neuvedených právnych noriem

Železničná doprava a súčasnosť

Železničná doprava predstavuje jeden z najdôležitejších spôsobov dopravy z hľadiska ekonomických nákladov, dopravného času a spoľahlivosti a zároveň patrí k tým typom dopravy, ktoré najmenej zaťažujú životné prostredie. Európsky trend budovania nových železničných koridorov spočíva v privedení železničnej dopravy podúrovňovo priamo do centra urbanizovanej zóny (mesta).

Výhodou tohto riešenia je, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostanú do cieľa cesty, prípadne do „iného“ dopravného uzla, kde je možné tzv. suchou nohou prestúpiť na ďalší typ dopravy. Pripravovaná vysokorýchlostná železnica v koridore Drážďany – Praha – Brno – Budapešť s očakávanou podporou EÚ bude tvoriť základnú os spojenia hlavných miest stredoeurópskych krajín (CZ, PL, H, SK, A).

Navrhovaná vysokorýchlostná železnica bude novým prvkom v železničnej sieti na území Bratislavy, na ktorý bude potrebné prihliadať. Hlavnými nevýhodami železničnej dopravy na území Bratislavy sú:

• chýbajúca infraštruktúra v nových, rýchlo sa rozvíjajúcich urbanizovaných zónach, ale aj chýbajúce prestupné body na jestvujúcich tratiach, kde v súčasnosti pôsobí železnica už len ako rušivá a deliaca bariéra bez akejkoľvek možnosti ďalšej integrácie do územia,
• chýbajúca nadčasová vízia modernizácie, zatraktívnenia a zapojenia ŽST Bratislava, hlavná stanica, do pripravovaného systému VRT, čo tým pádom neumožňuje jej posun na európsku úroveň.

Opakovaná snaha o riešenie železničnej dopravy – a zase bez koncepcie

Opätovne pripomíname, že doprava v Bratislave neznamená len mobilitu na území samotného mesta a dopravu zo spádových území, ako to chápali diskutujúci účastníci videokonferencie Virtual techsummit – Udržateľná mobilita Slovenska (konala sa v druhej polovici augusta 2020), ale najmä potrebu dobudovať chýbajúcu nosnú infraštruktúru na území hlavného mesta.

Z diskusie sme získali nasledovné poznania: Doprava v Bratislave „nemá pána“. Dlhodobo chýba koordinácia medzi Magistrátom BA, Bratislavským VÚC, ŽSR, ZSSK, SSC a NDS, MDaV SR. Územný generel dopravy hl. mesta SR Bratislavy z 12/2015 je, žiaľ, už „neaktuálny“ a nejestvuje koncepcia rozvoja cestnej a železničnej dopravy, na ktorej je možné vybudovať komfortnú a fungujúcu dopravu hlavného mesta.

Ostatná technická štúdia bratislavského železničného uzla „ŽSR, dopravný uzol Bratislava – štúdia realizovateľnosti, 04/2019“ absolútne popiera predchádzajúcu projektovú dokumentáciu TEN-T 17 Prepojenie európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy (DSP, DI-koridor, 07/2010) a vo svojej podstate predstavuje „len rekonštrukciu“ železničných tratí v jestvujúcich koridoroch s doplnením niekoľkých zastávok bez návrhu budovania nových železničných trás.

Spracovatelia dokumentácie akoby pozabudli na vývoj a európsky trend budovania modernizovaných železničných koridorov. Výsledné investičné náklady pre navrhovanú Alternatívu č. 4.1 a 4.2, ktoré predstavujú „len“ rekonštrukciu jestvujúcich tratí na území Bratislavy, dosahujú sumy od 948 do 958 mil. €.

Riešenie koľajovej dopravy – Crossrail Bratislava

Pracovná skupina projekčnej kancelárie TAROSI c.c., s. r. o., navrhla technické riešenie vertikálne segregovanej koľajovej dopravy, ktoré pozostáva z troch samostatných stavieb:

Crossrail Bratislava I

Predstavuje redizajn železničného koridoru na trase Bratislava predmestie – Bratislava filiálka -– Bratislava Petržalka s ďalším pokračovaním do juhovýchodného sektora mesta (Modifikácia technického riešenia, TAROSI, c.c., s. r. o., 2015).

Crossrail Bratislava II

Predstavuje nové pripojenie ŽST Bratislava, hlavná stanica, do pripravovanej siete vysokorýchlostných železničných tratí.

Crossrail Bratislava III

Ide o prepojenie hlavných dopravných uzlov v širšom centre mesta a následné predĺženie liniek nosného dopravného systému do satelitných zón Bratislavy. V tomto pokračovaní článku by sme chceli čitateľom predstaviť Crossrail Bratislava II.

Crossrail Bratislava II, stručný opis technického riešenia

Crossrail Bratislava II predstavuje revolučné a komplexné technické riešenie železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, a jej zapojenie do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí. Celá navrhovaná trasa podzemného železničného koridoru Crossrail Bratislava II je riešená vo vertikálne segregovanom koridore ŽST Bratislava, Devínska Nová Ves – ŽST Bratislava, hlavná stanica (vrátane) – zastávka Vinohrady – východný portál tunela.

Celková dĺžka navrhovaného modernizovaného koridoru je 17,700 km. Ďalšie výhľadové etapy predmetnej stavby sú:

2. etapa: Odstavné nádražie Devínska Nová Ves,
3. etapa: Zapojenie letiska M. R. Štefánika do systému VRT v navrhovanom koridore koľajová odbočka v nžkm 15,000 – ŽST Bratislava, Nové mesto (mimo) – ŽST BA, Letisko M. R. Štefánika – Ivanka pri Dunaji (dĺžka úseku 13,000 km),
4. etapa: Železničný tunel pre odklon nákladnej dopravy zo ŽST Bratislava, hlavná stanica, v navrhovanom koridore koľajová odbočka v nžkm 4,500 – zast. Vinohrady – východný portál tunela (dĺžka úseku 13,200 km).

Stručný opis stavby

Vzhľadom na široký rozsah predstavovanej témy a objem technických informácií sa zameriame len na veľmi stručný opis tejto stavby, ktorá by mohla byť realizovaná postupne vo výhľade dvoch desaťročí. Začiatok riešeného úseku novej železničnej trate Crossrail Bratislava II by sa mal začínať na južnom zhlaví ŽST Bratislava, Devínska Nová Ves, kde by nadväzoval na jestvujúcu železničnú sieť.

Navrhovaná trasa by sa odkláňala od jestvujúceho koridoru pomocou smerového oblúka s polomerom 2 000 m. Nová trať by pomocou estakády s dĺžkou približne 1 200 m preklenovala terénnu depresiu až k severným svahom masívu Devínska Kobyla, kde by sa v nžkm 2,000 vnárala do dvojkoľajného železničného tunelového komplexu s celkovou dĺžkou 15,50 km.

Následne by navrhovaný železničný koridor pokračoval v razenom tuneli s klesaním 3,5 ‰ až po staničenie nžkm 10,450. V tomto staničení by navrhovaná trasa podchádzala samotnú Mlynskú Dolinu a tok Vydrice (na výškovej kóte 120 m n. m., to znamená približne s nadložím 10 m nad klenbou tunela). Od staničenia nžkm 10,450 by navrhovaná trasa stúpala s pozdĺžnym sklonom 7 ‰ až k západnému zhlaviu novej železničnej stanice BA, hlavná stanica.

Štyri nástupiská, osem nástupiskových hrán

Nová železničná stanica bude pozostávať zo štyroch ostrovných nástupísk s ôsmimi nástupiskovými hranami s dĺžkou 450 m. Podrobnejší opis technického riešenia návrhu novej bratislavskej hlavnej stanice je predmetom nasledujúcej kapitoly.

Za východným zhlavím novej železničnej stanice BA, hlavná stanica, by mala navrhovaná trasa pokračovať razeným dvojkoľajným tunelom, ktorý bude klesať pomocou dvoch protismerných oblúkov R = 1 300 a R = 1 400 m so sklonom 4,5 ‰ do priestoru podzemnej zastávky Vinohrady tak, aby:

• v nžkm 14,200 mimoúrovňovo v podzemí križovala pripravovanú trasu tzv. Nového vnútorného mestského okruhu na trase ulíc Bajkalská – Jarošova – Pionierska – Patrónka – Lamačská cesta (viac v IS č. 6/2020);
• sa v nžkm 15,000 odpájali od hlavného dvojkoľajného tunela dve jednokoľajné vetvy smerom do ŽST Nové Mesto. Umiestnenie nového železničného koridoru pod južné svahy Karpát umožňuje zväčšiť smerový oblúk koľajových vetiev smerujúcich do ŽST Nové Mesto až na hodnotu R = 700 m. V ďalšej etape by malo výhľadovo pokračovať zapojenie letiska M. R. Štefánika do siete ŽSR s následným pokračovaním trate smerom k Ivanke pri Dunaji;
• bolo v nžkm 16,400 umiestnené západné zhlavie zastávky Vinohrady, ktorého návrh bude zohľadňovať aj výhľadové umiestnenie zárodkov dvoch jednokoľajných železničných tunelov pre nákladnú tranzitnú dopravu, ktorá by mala v budúcnosti obchádzať novú železničnú stanicu BA, hlavná stanica.

Zastávka Vinohrady je navrhnutá ako hĺbená v otvorenej stavebnej jame. Okolité územie bude možné využiť na polyfunkčnú zástavbu. Za touto zastávkou bude navrhovaná trasa zachovaná v pôvodnom rozdvojení tratí smerom na Žilinu/Poľsko a smerom na Komárno/Maďarsko.

Oba navrhované koridory budú pomocou hĺbených tunelov podúrovňovo križovať Račiansku ulicu a následne vychádzať na povrch v staničení 17,700 nžkm, kde by sa mal nachádzať východný portál navrhovaného tunelového komplexu.

Bratislava, hlavná stanica – modernizácia pre tretie tisícročie

Pri návrhu technického riešenia železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, sme zohľadnili tieto vstupné okrajové podmienky:

• zapojenie ŽST Bratislava, hlavná stanica, do pripravovaného systému VRT,
• vybudovanie ostrovných nástupísk s ôsmimi nástupiskovými hranami s dĺžkou 450 m v priamej línii,
• zachovanie historickej polohy samotnej staničnej budovy ŽST Bratislava, hlavná stanica, a tým pádom aj historického napojenia na jestvujúce vnútromestské linky MHD,
• revitalizácia a využitie historickej budovy železničnej stanice ako vstupu do modernizovaného polyfunkčného vestibulu, ktorý bude situovaný v priestore medzi samotnou budovou a navrhovanými razenými staničnými tunelmi,
• eliminácia zásahu do priestoru predstaničného námestia Ferenca Liszta, ako aj do dlhodobo pripravovanej revitalizácie tohto námestia,
• umiestnenie navrhovaných konštrukcií pod úroveň terénu v razených tuneloch a výlučne na pozemkoch ŽSR, čím odpadá akýkoľvek nárok na výkup pozemkov pre navrhovanú stavbu.

Navrhované nástupiská novej železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, sú umiestnené v razených staničných tuneloch, ktoré sú situované kolmo na jestvujúce koľajisko stanice. Niveleta navrhovaného koľajiska sa nachádza asi 35 m pod úrovňou jestvujúceho koľajiska ŽST Bratislava.

Výstavba staničných tunelov

Samotná výstavba staničných tunelov by mala prebiehať v nasledovných fázach:

• vyrazenie pilierových štôlní a štôlní pre bočné opory,
• realizácia hlavných nosných železobetónových prvkov v pilierových štôlňach a v bočných oporách,
• postupné razenie a zaisťovanie staničných tunelov,
• inštalácia hydroizolačných súvrství a finálnych nosných železobetónových konštrukcií.

Ako sme už spomenuli samotná historická budova železničnej stanice bude slúžiť „len“ ako vstup do modernizovaného polyfunkčného vestibulu, situovaného v priestore medzi samotnou budovou a navrhovanými razenými staničnými tunelmi.

Navrhovaná pasáž pre cestujúcich, ktorá bude spájať historickú budovu stanice, polyfunkčný vestibul a staničné tunely, môže byť súčasťou nákupného centra a ostatnej (inej) polyfunkčnej zástavby.

V budúcnosti bude možné ju rozvinúť na získanej ploche jestvujúceho koľajiska ŽST Bratislava, hlavná stanica. Predstavené technické riešenie modernizácie železničnej stanice Bratislava, hlavná stanica, prináša:

• zapojenie ŽST Bratislava, hlavná stanica, do pripravovaného systému VRT s výhľadovým prepojením na ŽST BA Petržalka a ŽST BA Nové Mesto,
• koncepciu modernej železničnej stanice so zachovaním napojenia na jestvujúce vnútromestské linky MHD,
• odbúranie bariérového efektu a zakomponovanie modernizovaného železničného koridoru a samotnej stanice do centrálnej urbanizovanej zóny, ktorú je možné rozvinúť na získanej ploche jestvujúceho koľajiska,
• získanie plochy s približnou veľkosťou 330 000 m² v trase jestvujúceho povrchového železničného koridoru na úseku ŽST BA, hlavná stanica – zast. BA Vinohrady, ktorú je možné využiť na plnohodnotné vybudovanie nových obytných domov, plôch pre voľnočasové aktivity a verejnú zeleň (parky).

Záver

Na základe dostupných údajov a pri zohľadnení jednotlivých metód budovania razených a hĺbených tunelových rúr, technologického vybavenia a vyvolaných vedľajších investícií by odhadované náklady na realizáciu jednotlivých etáp stavby Crossrail Bratislava II dosahovali 2,2 mld. €.

Cieľom článku, ktorý vychádza z technickej štúdie vypracovanej spoločnosťou TAROSI, c.c., s. r. o., je predstaviť širokej verejnosti komplexné koncepčné a revolučné riešenie, ktoré umožňuje:

• zapojiť ŽST Bratislava, hlavná stanica, do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí,
• zvýšiť komfort dopravy, zmodernizovať a zatraktívniť ŽST Bratislava, hlavná stanica, ktorá bude zakomponovaná do novej urbanizovanej zóny vybudovanej na povrchu.

Zároveň je potrebné podotknúť, že komplexné a systémové riešenie Bratislavského dopravného uzla si vyžaduje postupné a súčasné budovanie nových vertikálne segregovaných cestných a železničných koridorov, ktoré sa svojou funkcionalitou budú navzájom dopĺňať.

Podobné zrealizované technické riešenie sa nachádza v mestách ako Stutgart (2019 – 2025), Londýn (2009 – 2022), Viedeň prave) či Brno (severojužné koľajové prepojenie – v príprave).

Ján Snopko, Martin Tomeček, Jana Chabroňová, Milan Skýva, Ladislav Eliáš pôsobia v spoločnosti TAROSI c.c, s. r. o. Miroslav Garaj, Michal Ilaš a Marek Hlavina pôsobia v spoločnosti Dimatz. 

Článok bol publikovaný v časopise Inžinierske stavby 02/2021