Improvizácia neprinesie žiaduce riešenia (TEN-T)

Mestské štruktúry výrazne ovplyvňuje rozvoj všetkých druhov dopravy. Ak sa zachová primeraná rovnováha medzi jednotlivými prvkami prepravy, pričom prioritu priradíme doprave osôb, organizmus miest vie v dostatočnej miere negatíva, sprevádzajúce jej rozvoj, vstrebať a zachovať si zodpovedajúcu kvalitu. Ak nedokážeme primeraným spôsobom reagovať, nastávajú disproporcie, ktoré sa len veľmi ťažko eliminujú.

Bratislava niekoľko desaťročí zápasí s problémom sledovania dynamického rozvoja urbanistickej štruktúry a vytvárania adekvátneho protipólu v segmente hromadnej prepravy osôb. Rýchly rozvoj osobnej automobilovej dopravy spôsobil výraznú nerovnováhu v porovnaní s mestskou hromadnou dopravou. Zatiaľ žiaden z využívaných segmentov – autobusová, trolejbusová či električková doprava, poskytovaná v hlavnom meste – nedokázal zvrátiť zhoršujúci sa pomer individuálnej a hromadnej osobnej prepravy. Je preto prirodzené, že odborníci už od šesťdesiatych rokov minulého storočia hľadajú riešenie, ktoré by dokázalo tieto tendencie otočiť a využitím veľkokapacitného, ekologicky prijateľného dopravného systému zabezpečiť udržateľný rozvoj mesta.

Systém koľajovej dopravy
Voľba padla celkom prirodzene na segregovaný systém koľajovej dopravy. Skúsenosti sme preberali z miest po celej Európe a pri jednotlivých riešeniach sme sa obracali väčšinou smerom, ktorý určovali aktuálne geopolitické pomery. Nosný systém MHD, ako bol tento systém nazvaný, tak bol postavený napríklad na báze využívajúcej vozidlá ruského metra, neskôr na báze vozidiel francúzskeho systému VAL-Matra. Oba v princípe stroskotali na politických rozhodnutiach, aj keď v čase, keď tieto riešenia vznikali, boli technické návrhy primerané trendom a vývoju v danej oblasti.

Takmer pred desiatimi rokmi, krátko po vstupe slovenskej republiky do EÚ, vznikla myšlienka vyriešiť nevyriešený a čoraz akútnejší problém hromadnej prepravy osôb v Bratislave posilnením železničnej infraštruktúry, jej integráciou s doplnkovými systémami (najmä električkovým) a napojením na medzinárodnú železničnú sieť, čím by sa vytvorili podmienky na zabezpečenie nevyhnutných investičných zdrojov aj z prostriedkov Európskej únie. Táto myšlienka mala opodstatnenie, pretože celoeurópske trendy jasne preukazujú významnú úlohu železničnej dopravy, a najmä príklady z ostatných období jednoznačne využívajú riešenia segregácie železnice uvoľnením území na povrchu a presun rozhodujúcich prvkov – trás, terminálov, staníc, zastávok a podobne – do podzemia.

Myšlienka sa ďalej rozpracovávala a po takmer dvojročnej príprave (talianskou skupinou ATP, s. r. l.) sa spracovala technicko-ekonomická štúdia. Prostredníctvom Ministerstva dopravy SR sa do Bruselu predložila žiadosť o financovanie z fondov EÚ a tento projekt bol spustený.

Projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T
Zadanie bolo jednoznačné – vybudovaním novej a rekonštrukciou, respektíve modernizáciou existujúcej železničnej infraštruktúry v zásade najkratšou trasou prepojiť železničný koridor v úseku žst. Predmestie – žst. Filiálka – žst. Petržalka, napojiť ho na medzinárodnú sieť TEN-T Paríž – Štrasburg – Viedeň v Bratislave a s prihliadnutím na cezhraničnú spoluprácu zabezpečiť napojenie bratislavského letiska na železničnú sieť, čím by sa vytvorili lepšie podmienky na spoluprácu letísk Bratislava a Viedeň. Vo všetkých vstupných dokumentoch sa určili jasné technické podmienky, v ktorých sa definovalo zabezpečenie sledovaného prepojenia koridorov tunelovou trasou, ktorá bola explicitne špecifikovaná.

V tejto súvislosti si treba uvedomiť, že celkový úspech akéhokoľvek projektu je závislý od absolútnej spolupráce všetkých, ktorí sa na jeho príprave a implementácii podieľajú. V prípade projektu prepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave sú to príslušné ministerstvo, organizácia poverená realizáciou projektu, projektant, konzultanti Európskej komisie a v neposlednom rade všetky subjekty na miestnej, regionálnej, ale aj celoštátnej úrovni, ktorí sa – aj keď niekedy len parciálne – vyjadrovali, vyjadrujú alebo sa budú vyjadrovať k predmetnému zámeru. Ak všetci menovaní vytvárajú podmienky na to, aby sa čiastkové elementy projektu pripravovali v súlade s jeho cieľmi, nie je neprimerané predpokladať, že sa požadovaný cieľ dosiahne a verejnoprospešná investícia s dlhodobým celospoločenským dosahom sa bude skutočne aj realizovať v zmysle pôvodného zámeru.

Súčasný stav
Dnes sme v situácii, že za obdobie uplynulých šestich rokov prešiel tento technicky náročný a na slovenské pomery mimoriadny projekt (z pôvodne zadaných troch stavieb na dnes rozdelených deväť stavieb) kompletnou prípravou, čo v legislatívnych podmienkach SR nie je jednoduché. Znamená to zrealizovať širokú škálu prieskumov a štúdií, prejsť procesom posudzovania vplyvov stavby na životné prostredie a získať záverečné stanovisko Ministerstva životného prostredia SR, pripraviť a na štátnu expertízu predložiť dokumentáciu stavebného zámeru verejnej práce a zabezpečiť protokol o vykonaní štátnej expertízy. Ďalej treba vyhodnotiť súlad projektu s územnoplánovacou dokumentáciou a v prípade rozporu zabezpečiť príslušné zmeny územného plánu mesta, pripraviť, prerokovať a schváliť dokumentáciu na územné rozhodnutie a získať územné rozhodnutia. Nasleduje vykonanie mimoriadne náročnej majetkovoprávnej prípravy a zabezpečenie nevyhnutného práva stavebníka k príslušným nehnuteľnostiam, vypracovanie dokumentácie na stavebné povolenie, zabezpečenie jej schválenia a vybavenie potrebného stavebného povolenia, príprava podkladov a kompletnej dokumentácie na výber zhotovovateľa ako podklad na verejnú súťaž, v ktorej sa vyberie budúci zhotovovateľ stavby, a vypracovanie a schválenie podrobnej dokumentácie na realizáciu stavby. Okrem tejto technickej dokumentácie a všetkých povolení potrebných na výstavbu sú súčasťou prípravy aj ďalšie dokumenty zabezpečované zúčastnenými – napríklad štúdia realizovateľnosti a napokon samotná žiadosť o poskytnutie nenávratného finančného príspevku adresovaná Európskej komisii (EK). Z týchto činností je ukončená drvivá väčšina pre celý projekt (dokumentácia do úrovne projektov na stavebné povolenie), ako aj prvú časovú etapu projektu, na ktorú zostáva zabezpečiť niekoľko stavebných povolení, majetkovo usporiadať niekoľko nehnuteľností mimo hlavného ťažiska miesta stavby, získať definitívny súhlas ministerstva dopravy, prostredníctvom EK následne zabezpečiť rozhodujúci súhlas s poskytnutím príslušných finančných zdrojov z EÚ.

Či sa to podarí, je dnes opäť otázkou politického rozhodnutia. V uplynulom období sa zrejme v dôsledku celosvetovej ekonomickej krízy zmenili európske dopravné priority a bratislavská vetva koridoru TEN-T z nich vypadla. Projekt akoby stratil podporu konzultantov EK (aj keď ju pravdepodobne nikdy úplne nemal), ktorí dnes požadujú predložiť – podotknime, že s omeškaním asi troch až štyroch rokov – variantné riešenia, ktoré pri zrode projektu nikto nikdy nepožadoval. Zmeny vo vedení štátnych inštitúcií, nie vždy jasné deklarácie a kolísavá prezentácia záujmu o projekt ako o jeden z prioritných napokon významne negatívne zasiahli do vnímania projektu zo strany verejnosti, príslušných subjektov, ako aj európskych štruktúr. Výsledkom týchto okolností a komplikovaného riešenia majetkovoprávnych vzťahov v husto urbanizovanom území je časový sklz. Nie významný a nie rozhodujúci. Napriek tomu dnes riadiaci orgán hľadá „náhradné projekty“, ktorými by mohol vyčerpať prostriedky určené v rámci Operačného programu Doprava (OPD) na bratislavský projekt TEN-T. Projekty, ktorých prezentácia bola v rozhodujúcej miere panoptikom možného, avšak nepripraveného, panoptikom viac toho, čo nie je prioritné, vytvára však virtuálnu ilúziu budúcej reality.

Projektu TEN-T v tejto chvíli chýba možno mesiac na získanie rozhodujúcich stavebných povolení, doriešenie niekoľkých sporných, prípadne spiacich prípadov majetkového usporiadania. Takými sú napríklad pozemky, o ktorých rozhoduje MČ Bratislava-Nové Mesto, ku ktorým existuje od novembra 2011 uznesenie miestneho zastupiteľstva o súhlase s prevodom, avšak dodnes chýba podpis starostu na príslušných zmluvách. Po vyhodnotení výsledkov verejnej súťaže na výber zhotovovateľa stavby, v ktorej najnižšia cena je na úrovni asi 270 miliónov eur oproti predpokladanej cene 424 miliónov eur sa realizácia projektu môže skutočne odštartovať. Vzhľadom na cenu za realizáciu ponúknutú vo verejnej súťaži je aj reálny predpoklad skrátenia lehoty výstavby z predpokladaných 36 na možno 30 mesiacov. Nižšia ponúkaná cena vytvára finančnú rezervu aj pre niektorý z náhradných projektov. Štúdia realizovateľnosti, ktorej výsledky budú známe koncom septembra, sa stane rozhodujúcim podkladom na definitívne rozhodnutie ministerstva, ako ďalej s projektom TEN-T. Možno bude podnetom na to, že náhradné projekty začneme považovať za realizovateľnejšie a presvedčíme sami seba, že cez ne sa nám podarí vyčerpať do limitného roka 2015 maximum zo zdrojov, ktoré sú alebo budú alokované v OPD.

Otázka je, či to nebude klamné presvedčenie, mimikry, ktorého skutočná podoba sa preukáže až v období, keď už bude projekt TEN-T v zostávajúcom čase skutočne nerealizovateľný, a zdroje, ktoré sme mohli využiť na zásadný reštart dopravného systému mestskej hromadnej dopravy v Bratislave a položenie základu na segregovaný dopravný koridor umožňujúci urbanistický rozvoj mesta bez výraznejších obmedzení, už budú nenávratne stratené a nevyužiteľné.

Záver
Zostáva veriť, že história nosného systému MHD, ktorého realizácia sa aj napriek už vynaloženým prostriedkom niekoľkokrát zastavila, sa opäť nezopakuje. Celková príprava projektu si za uplynulých šesť rokov dodnes vyžiadala okolo 20 miliónov eur. Vynaložili sa zbytočne? Stále je dostatok času na to, aby sa v roku 2015 uviedla do prevádzky prvá časť projektu a nová železničná stanica Filiálka začala slúžiť svojmu účelu. Získať zdroje na druhú a tretiu časovú etapu bude v nastávajúcich rokoch úloha politických, ekonomických a technických elít. Stačí na to málo – na všetkých úrovniach začať projektu skutočne veriť.

TEXT: Ing. arch. Ľudovít Horváth
OBRÁZKY a VIZUALIZÁCIE: DOPRAVOPROJEKT

Ľudovít Horváth je riaditeľ divízie spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.