Metrostav razí tunel na Faerských ostrovoch
Metrostav Norge AS razí cestný tunel medzi dvomi faerskými dedinkami. Ide o historicky prvú zákazku tejto spoločnosti na území Faerských ostrovov. Samotné razenie tunela by malo trvať 33 týždňov. Práce sťažuje nepredvídateľné počasie ale aj ovce.
Na ostrove Sudurøy, najjužnejšom z Faerských ostrovov, aktuálne prebieha razenie cestného tunela, ktorý spojí dediny Fámjin a Ørðavíkar. Tunel má nahradiť úzku horskú cestu, ktorá doteraz ako jediná spájala Fámjin so zvyškom ostrova.
Práve táto cesta býva v zimnom období ťažko prejazdná a potenciálne nebezpečná. Metrostav Norge AS sa na stavbe podieľa ako subdodávateľ faerským stavebníkom zo spoločnosti J&K Petersen. Pracovníci Metrostavu Norge majú za úlohu vyraziť 1 200 m tunela s objemom 80 000 m3 horniny a následne izolovať 9 000 m2 plochy tunela proti vlhkosti.
Na razenie využívajú škandinávsku metódu Drill & Blast, ktorú v minulosti využili pri budovaní tunelov v Nórsku, Fínsku a na Islande. Stavať sa začalo októbri 2022 a odovzdanie diela je naplánované na september 2023. V súčasnosti je vyrazených 336 m tunela.
Príprava je základ
„Rozhodnutie o realizácii stavby prišlo v auguste 2022, takže na kompletné zmobilizovanie a vybavenie všetkých potrebných povolení sme mali len 6 týždňov,“ spomína Anton Vido, projektový manažér spoločnosti Metrostav Norge. Prípravná fáza patrí k najdôležitejším častiam celého procesu, preto sa pracovníci Metrostavu Norge snažili všetko riešiť už v predstihu.
Na začiatku septembra sa plánovala logistika prepravy ťažkej stavebnej techniky z viacerých miest na Faerské ostrovy. Strojná zostava a materiál na zriadenie staveniska cestovali zo Švédska, Nórska aj Česka.
„Uskutočniť takúto zložitú prepravu si vyžadovalo zložitý časový harmonogram nakladania a vykladania strojov v jednotlivých európskych prístavoch a neskôr na samotných ostrovoch,“ vysvetľuje Anton Vido. Aj napriek niekoľkým výzvam sa podarilo stavenisko kompletne pripraviť na spustenie stavby v dohodnutom termíne.
Razenie tunela ako cyklický proces
Nový cestný tunel bude mať šírku 8,5 m, profil 65 m2 a dlhý bude 1,2 km. Tunel budú tvoriť tri protismerné oblúky s dvomi núdzovými zálivmi. Technológia razenia je cyklický proces, ktorý zahŕňa niekoľko opakujúcich sa operácií. Najprv sa vŕta na požadovanú dĺžku. Následne sa vrty napustia emulznou trhavinou a s pomocou neelektrických rozbušiek sa začne s odstrelmi.
Po vyťažení horniny prichádza na rad mechanizované rámovanie. V tomto procese sa s pomocou hydraulického kladiva na ramene bagra zhadzujú uvoľnené časti horniny v čelbe. Pred zaistením výrubu musí stavebný dozor vykonať tzv. geologický mapping. Až po ňom sa pokračuje zaisťovaním výrubu striekaným betónom.
Posledným krokom je zaistenie skalnými svorníkmi – ankrami. Týmto krokom sa cyklus končí a začína sa opäť vŕtaním. „Zo skúseností z iných projektov, ktoré sa realizovali metódou Drill & Blast, vieme, že tieto procesy sú vždy rovnaké alebo veľmi podobné. Líšia sa len v závislosti od okolitých podmienok, to znamená v potrebe injektovať, v kvalite horninového masívu a podobne,“ objasňuje Anton Vido.
Faerské ostrovy v znamení vetra a oviec
Faerské ostrovy sú typické často nepriaznivými poveternostnými podmienkami, s čím sú spojené značné komplikácie či už z hľadiska logistiky, alebo práce na stavenisku. Sudurøy sa považuje za najveternejšiu oblasť ostrovov.
V januári stavbárov zasiahla silná búrka, ktorá poškodila izoláciu dielne, čo malo za následok niekoľkodňovú reorganizáciu celého staveniska. Nárazy vetra tej noci dosahovali rýchlosť až 200 km/h. Taký vietor už dokáže prevrátiť väčšie auto, pracovníci Metrostavu Norge preto museli dbať na zvýšenú opatrnosť.
„Čerešničkou na torte sú všadeprítomné ovce, ktoré sa samovoľne potulujú po ostrove. Raz sa kvôli nim dokonca musel odložiť odstrel o niekoľko hodín,“ spomína s humorom Anton Vido.
Prácu na projekte Fámjinstunnilin hodnotí Anton Vido pozitívne aj napriek oneskoreniu spôsobenému nezrovnalosťami v geologickej časti projektovej dokumentácie. „Pri razení podzemných diel je geológia úzko naviazaná na rýchlosť prác, akú vieme dosiahnuť. Náš projektový tím sa však zohral veľmi dobre po stránke pracovnej aj ľudskej,“ priznáva Anton Vido. Časovú stratu chcú tunelári dohnať zmenou pracovnej doby z 12-hodinovej na 24-hodinovú prevádzku.
Zdroj: PR článok Metrostav a.s
