Modernizácia úseku železničnej trate Trenčianska Teplá – Beluša

Príspevok sa zaoberá modernizáciou železničnej trate na úseku železničná stanica Trenčianska Teplá až po železničnú stanicu Beluša v zmysle medzinárodných dohôd AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy) pri zohľadnení technických špecifikácií interoperability (TSI) európskeho železničného systému. Cieľom modernizácie je okrem zjednotenia prvkov infraštruktúry, zvýšenia bezpečnosti aj zvýšenie výkonnosti trate, traťovej rýchlosti a ponuka vyššieho štandardu služieb a kultúry pre cestujúcu verejnosť.

Súčasný stav
Predmetný úsek trate od Nového Mesta nad Váhom smerom na Žilinu je v súčasnom stave navrhnutý na maximálnu traťovú rýchlosť 120 km/h, čomu zodpovedá aj smerové vedenie trate. Na nej sa nachádzajú väčšinou úrovňové kríženia so štátnymi cestami a miestnymi komunikáciami s výnimkou diaľnice a štátnej cesty I. triedy.

Železničný zvršok tvorí koľajový rošt sústavy S49 s tuhým upevnením koľajníc. V staniciach (okrem Dubnice nad Váhom) sú sypané nástupištia s hranou TISCHER s úrovňovým prístupom pre cestujúcich a výškou 200 mm nad temenom koľaje. Súčasné trakčné vedenie nedovoľuje bez prestavby dosiahnuť vyššie traťové rýchlosti. Na komplexné komunikačné spojenie medzi jednotlivými stanicami a dispečerským centrom nie sú vybudované oznamovacie zariadenia, komplexné informačné systémy atď. Nie je umožnené riadiť dopravu z jedného dispečerského centra pre určený traťový úsek, nie je ani jednotný systém zabezpečenia riadenia a chodu vlakov ETCS (European Train Control System).

Úsek trate od železničnej stanice (žst.) Trenčianska Teplá po žst. Beluša predstavuje IV. a V. etapu stavby modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Každá etapa sa delí na tzv. ucelené časti stavby (UČS) – staničné a traťové úseky:

• IV. etapu predstavuje žst. Trenčianska Teplá (UČS 33) a žst. Dubnica nad Váhom (UČS 35), ich medzistaničný úsek (UČS 34) a medzistaničný úsek Dubnica nad Váhom – Ilava (UČS 36), žkm 130,348 – 141,747,
• V. etapu predstavuje žst. Ilava (UČS 37) a žst. Ladce (UČS 39), ich medzistaničný úsek (UČS 38) a medzistaničný úsek Ilava – Beluša (UČS 40), žkm 141,747 – 150,767.

IV. etapa – situácia

V. etapa – situácia

Projektová príprava a technické riešenie modernizácie
Projektová príprava celého úseku stavby Nové Mesto nad Váhom – Púchov sa začala v roku 2002. Dokumentácia pre územné rozhodnutie (DÚR) bola spracovaná a schválená MDPaT SR v roku 2003. Územné rozhodnutie vydal Spoločný stavebný úrad v Trenčíne a nadobudlo právoplatnosť v roku 2004. Pri ďalšom stupni prípravy – dokumentácii na stavebné povolenie (DSP) – sa stavba rozdelila na 6 etáp. Následne sa vypracovali dokumentácie, ktoré schválilo MDPaT SR v roku 2006. Po ich schválení sa začala inžinierska činnosť na získanie stavebných povolení a majetkovoprávne vysporiadanie týkajúce sa jednotlivých etáp tak, aby investor – Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) – mohol vyhlásiť medzinárodné súťaže na výber zhotovovateľa.

Princípy technického riešenia modernizácie
Hlavnými kritériami modernizácie železničnej trate na dosiahnutie daného účelu stavby sú v stručnom zvýšenie traťovej rýchlosti do 160 km/h pri maximálnom využití terajšej trasy,

• zvýšenie bezpečnosti vylúčením všetkých úrovňových priecestí – krížení s cestnými komunikáciami, t. j. vybudovanie nových kon­štrukcií nadjazdov, podjazdov a podchodov so súvisiacimi cestnými komunikáciami,
• priechodnosť vozidiel pri kinematickom obryse vozidla UIC C a priechodný prierez UIC GC,
• únosnosť železničného zvršku a únosnosť železničného podvalového podložia pri triede zaťažiteľnosti D4 UIC (hmotnosť na nápravu 22,5 t),
• priechodnosť železničných mostných stavieb pri zaťažovacom vlaku UIC-71 a priestorovú úpravu podľa STN 73 6201, pri križovaní s vodnými tokmi navrhovať na priepustnosť Q100 (storočná voda),
• prestavba železničných staníc na dosiahnutie užitočných dĺžok hlavných a predchádzajúcich koľají minimálne 750 m, ostatných dopravných koľají 700 m (výnimočne 650 m),
• peronizácia nástupíšť (výška nástupíšť 550 mm nad temenom priľahlej koľaje) s bezkolíznym – mimoúrovňovým prístupom cestujúcich a s úpravou všetkých komunikácií pre chodcov v priestoroch staníc a zastávok aj pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu,
• komplexná prestavba trakčného vedenia na prevádzkovú rýchlosť 160 km/h a maximálnu rýchlosť vetra 35m/s,
• nové staničné zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie na princípe elektronických stavadiel s väzbami na vlakový zabezpečovač, respektíve systémy automatického riadenia rýchlosti vlakov,
• nové traťové zabezpečovacie zariadenie, ktoré sa vybuduje systémom automatických hradiel,
• nová telekomunikačná technika – nové telekomunikačné vedenia na prenos dát a digitalizácia celej železničnej telekomunikačnej siete,
• zabezpečenie interoperability železničného systému.

IV. etapa, úsek žst. Trenčianska Teplá – žst. Ilava (mimo)
Modernizácia uvedeného úseku je riešená v zmysle uvedených kritérií. V predpokladanom rozsahu úprav koľajiska žst. Trenčianska Teplá, ako aj žst. Dubnica nad Váhom sa vykoná sanácia železničného spodku. Pláň zemného telesa sa urovná v priečnom sklone 5 %. Presakujúce vody sa odvedú sieťou pozdĺžnych a priečnych trativodov. V zmysle prijatých zásad sa na súbežné káblové vedenia v priestore stanice vybuduje káblová chráničková trasa, respektíve káblovod.

V celej oblasti žst. Trenčianska Teplá, ako aj žst. Dubnica nad Váhom sa v rozsahu predpokladaných koľajových úprav použije zvršok tvaru 60 E1 (UIC 60) s pružným upevnením (Vossloh Skl 14) na betónových podvaloch (BP3) s rozdelením podvalov UIC. V žst. Trenčianska Teplá sa vybudujú dve nové ostrovné nástupištia dĺžky 400 m – nástupište č. 1 pri staničnej budove s jednou nástupišťnou hranou dĺžky 400 m a nástupište č. 2 v atypickom vyhotovení so štyrmi nástupišťnými hranami dĺžky 400 m, 165 m a 2 × 250 m. V žst. Dubnica nad Váhom sa zmodernizujú dve existujúce nástupištia – krajné pri koľaji č. 3 a ostrovné medzi koľajami č. 2 a č. 4. Výška nástupíšť bude 550 mm nad temenom priľahlej koľaje. Povrchová úprava nástupíšť sa rieši farebnou zámkovou dlažbou s úpravou pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu podľa vyhlášky č. 532/2002 Z. z. Na zastrešenie nástupísk sa navrhli železobetónové prefabrikované prvky, tzv. lastovičky, montované na stavbe z konštrukčných dielcov.

Prístup na nástupištia pre cestujúcich je mimoúrovňový cez podchod. Na presun batožín slúži v Trenčianskej Teplej novovybudovaný batožinový podchod.

Modernizáciou sa dosiahlo aj zvýšenie bezpečnosti prevádzky výstavbou mimo­úrovňových krížení, t. j. pre IV. etapu nového cestného nadjazdu v k. ú. Trenčianska Teplá pred žst. Trenčianska Teplá, cestných nadjazdov k. ú. Dubnica nad Váhom (pred žst. Dubnica nad Váhom a pred Prejtou), podchodom v časti Príles. V zmysle hlukovej štúdie sa navrhli protihlukové steny, eliminujúce hlukovú záťaž na obytné lokality pozdĺž trate.

V traťových (medzistaničných) úsekoch sa použije zvršok v tvare 60 E1 (UIC 60) s pružným upevnením (Vossloh Skl 14) na betónových podvaloch (BP 3) s rozdelením podvalov UIC. Koľajové lôžko je navrhnuté z drveného kameňa frakcie 32 – 63 mm kvalitatívnej triedy B I. Koľajové lôžko bude mať minimálnu hrúb­ku pod spodnou plochou podvalu 0,35 m. Rovnako sa vykoná sanácia telesa železničného spodku a odvodnenia. Zemná pláň sa urovná v priečnom sklone 5 %, presakujúce vody sa odvedú podložím do priekop. Priekopy v celej dĺžke úseku sa upravia a spevnia podľa miestnych podmienok. Na súbežné káblové vedenia sa vybuduje chráničková trasa, ktorá sa štandardne umiestnila do dráhového chodníka vpravo od osi koľaje č. 1.

Pri výstavbe nových mostov pri križovaní s vodnými tokmi sa v potrebnom rozsahu upraví ich koryto.

Samotné teleso železničnej trate sa nachádza v celej svojej dĺžke na území s prvým stupňom ochrany prírody. V stavbe IV. etapy príde do zásahu územia s pásmom hygienickej ochrany PHO-2 vodného zdroja (úseky za Opatovou po žst. Trenčianska Teplá a za žst. Dubnica nad Váhom po Prejtu).

V. etapa, úsek žst. Ilava – žst. Beluša (mimo)
Technické riešenia modernizácie v stavbe V. etapy sú principiálne rovnaké ako v predchádzajúcej IV. etape. V žst. Ilava a žst. Ladce, ako aj na traťových úsekoch sa v rozsahu úprav koľají vykoná sanácia železničného spodku a odvodnenia. V celej etape je navrhnutý zvršok v tvare 60 E1 (UIC 60) s pružným upevnením (Vossloh Skl 14) na betónových podvaloch (BP3) s rozdelením podvalov UIC – v oboch traťových, hlavných staničných a predjazdných koľajach.

V žst. Ilava sú navrhnuté dve krajné nástupištia s mimoúrovňovým prístupom cestujúcich dĺžky 250 a 400 m, na ktorých sa nachádzajú tri prístrešky na ochranu cestujúcich proti poveternostným vplyvom. V žst. Ladce sa navrhli dve krajné nástupištia s mimoúrovňovým prístupom cestujúcich dĺžky 250 m, ktorá sú proti sebe umiestnené asymetricky. Na nástupištiach sa nachádzajú tri prístrešky na ochranu cestujúcich proti poveternostným vplyvom. Modernizácia žst. Ladce si vyžiada aj úpravu časti koľajiska vlečkára PC Ladce. Obojstranné napojenie vlečky však ostane nezmenené.

Na súbežné káblové vedenia v priestore staníc sa vybuduje káblová chráničková trasa, respektíve káblovod, v traťových (medzistaničných) úsekoch sa vybuduje chráničková trasa, ktorá je štandardne umiestnená do dráhového chodníka vpravo od osi koľaje č. 1.

Všetky úrovňové kríženia sa na zvýšenie bezpečnosti zrušia a vybudujú sa nové mimoúrovňové kríženia – nový cestný podjazd s podchodom v žst. Ilava, cestný nadjazd v k. ú. Košeca, cestný podjazd v žst. Ladce a prístupové komunikácie k uvedeným objektom.

V zmysle hlukovej štúdie sa rovnako navrhli protihlukové steny, eliminujúce hlukovú záťaž na obytné lokality pozdĺž trate. Pri križovaní s vodnými tokmi sa v potrebnom rozsahu upraví aj ich koryto. Pri modernizácii V. etapy sa nepríde do styku s pásmom hygienickej ochrany vodných zdrojov.

Etapizácia výstavby – princípy realizácie
Každá UČS je navrhnutá tak, aby sa dala realizovať samostatne a bola schopná aj samostatnej prevádzky s určitými obmedzeniami a špecifikáciami (zabezpečovacia technika, oznamovacie zariadenia automatických hradiel, prenosové cesty atď.). Tieto špecifické obmedzenia sa postupne eliminujú po dokončení všetkých UČS. UČS sa nerealizujú v číselnej postupnosti od začiatku etapy. Ani etapy sa nerealizujú v číselnej postupnosti za sebou, ale na základe potreby zachovať dopravu na všetkých traťových úsekoch v korigovanom rozsahu. Pri návrhu všetkých etáp sa vychádza z týchto zásad:

• súčasne sa nerealizujú dve na seba nadväzujúce UČS,
• medzistaničné (traťové) úseky sa budú modernizovať prv ako železničné stanice,
• stavba na dvojkoľajnej trati sa bude realizovať pri výluke jednej koľaje a zachovaní prevádzky na druhej,
• súčasné prerušenie prevádzky na oboch koľajach krátkodobými výlukami je možné iba výnimočne v dĺžkach, ktoré dovolí prevádzka diaľkovej osobnej dopravy,
• pri nepretržitých výlukách treba počítať so súbehom prác na jednotlivých staveniskách vylúčeného úseku (mosty, železničný spodok, trakcia atď.),
• stavba v železničných staniciach sa bude realizovať pri výluke jednej alebo viacerých koľají, pri zachovaní prevádzky na najmenej dvoch dopravných koľajach a dvoch nástupištných hranách,
• výstavba skupiny odborov sa môže organizovať samostatne s určitým predstihom pred vlastnými činnosťami na traťových a staničných koľajových stavbách. Ide o objekty pozemných stavieb na umiestnenie technologických zariadení v staniciach a zastávkach – objekty nahradzujúce jestvujúce úrovňové kríženia – nadjazdy, podjazdy a podchody s príslušnou komunikáciou.

Predpokladaný čas výstavby úseku trate od žst. Trenčianska Teplá po žst. Belušu (mimo) je navrhnutý na 48 mesiacov.

Realizácia stavby – súčasnosť
Modernizácia železničnej trate IV. a V. etapy sa začala odovzdaním staveniska 24. a 25. 11. 2009 investorom (ŽSR) vybranému uchádzačovi z medzinárodnej súťaže, ktorým je Združenie ŽSR – Beluša. Združenie tvorí päť firiem – Strabag, Viamont DSP, Porr, Bögl a Krýsl, Alpine Slovakia. Celková konečná hodnota uvedenej stavby IV. a V. etapy je 289 890 625 eur. V súčasnosti prebieha intenzívna pracovná činnosť na oboch etapách, konkrétne v UČS 34 a UČS 40. Zároveň prebieha prípravná a reali­začná činnosť v zmysle princípov ­realizácie aj na iných UČS, najmä pri prípravných prácach a prekládkach sietí. Podľa harmonogramu prác zhotovovateľa sa v tomto roku zrealizuje a odovzdá do predčasného používania UČS 34. Stavba modernizácie IV. a V. etapy by sa mala byť kompletne dokončiť a odovzdať do používania v zmysle zmluvy do 48 mesiacov od začatia stavby, t. j. do konca roka 2013.

Záver
Jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky v procese európskej integrácie je napojenie dopravných väzieb Slovenska na európsku dopravnú sieť. Začlenenie tratí ŽSR do vybraných európskych koridorov pre Slovenskú republiku výhľadovo znamená podiel na diaľkovej medzištátnej tranzitnej doprave, a tým aj daných komerčných prejavoch, pričom výhodou je práve energetická náročnosť železničnej dopravy a ekologické zaťaženie územia v porovnaní s ostatnými druhmi dopráv aplikovateľnými cez územie Slovenska.

Modernizáciou železničnej trate v úseku Nové Mesto nad Váhom – Púchov, ktorého súčasťou je aj IV. a V. etapa, vznikne ucelený úsek trate nadväzujúci na predchádzajúce úseky z Bratislavy s požadovanými technickými parametrami. Úsek je dôležitý nielen pre vnútroštátnu železničnú sieť, ale je aj súčasťou medzinárodného koridoru prepájajúceho severnú Európu s juhovýchodnou a južnou Európou.

Výstavbou a realizáciou predmetného úseku modernizovanej železničnej trate sa okrem iného dosiahne:

• skvalitnenie dopravnej infraštruktúry SR homogenizáciou ťahu Bratislava – Žilina,
• zapojenie SR do medzinárodných koridorov železničných trás,
• zvýšenie bezpečnosti odstránením úrovňových krížení,
• zrýchlenie a skvalitnenie kultúry cestovania,
• zlepšenie a skvalitnenie životného prostredia.

TEXT: Ing. Jozef Nižňan
FOTO: REMING Consult

Jozef Nižňan je vedúcim strediska Bratislava I a projek­tovým manažérom na V. železničnom koridore na úseku Nové mesto nad Váhom – Púchov. Je autorizovaným inžinierom pre inžinierske stavby a statiku stavieb.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.