Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou

Železničný traťový úsek Žilina – Čadca je súčasťou európskej magistrály C-E 40 a na základe dohôd patrí medzi európske koridory úrovne VI. Z tohto začlenenia do medzinárodnej siete kombinovanej dopravy vyplynula potreba modernizácie nielen samotnej železničnej trate, ale celej dopravnej infraštruktúry tak, aby zodpovedala požiadavkám prijatým v rámci európskych dohôd AGC a AGTC.

Modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou je prvou etapou tejto úlohy štátu modernizovať koridor vedúci zo Žiliny cez Kysuce k hranici s Poľskom. Obstarávateľom stavby boli Železnice Slovenskej republiky a zhotovovateľom Združenie Žilina – Krásno, ktorého vedúcim členom je Doprastav, a. s. Ďalšími členmi sú Skanska BS, a. s., Váhostav – SK, a. s., a OHL ŽS, a. s. Cieľom stavby je zlepšenie technickej infraštruktúry jestvujúcej trate, rozšírenie jej vybavenosti a použiteľnosti, pričom základnými kritériami je zvýšenie traťovej rýchlosti, priestorovej priechodnosti, únosnosti železničného spodku, bezpečnosti prevádzky a zlepšenie kvality a kultúry cestovania.

Základné údaje o stavbe Traťový úsek je v celej dĺžke dvojkoľajový, elektrifikovaný jednosmernou sústavou 3 kV. Stavebná dĺžka traťového úseku: 18,974 km Navrhovaná traťová rýchlosť: 120 km/h Staničenie podľa sžkm: od Žiliny 251,109 po Krásno nad Kysucou 269, 979 Staničenie podľa nžkm: od Žiliny 251,109 po Krásno nad Kysucou 270, 031 Rozdelenie trate: medzistaničné úseky –    stavebný úsek č. 1: Žilina – Kysucké Nové Mesto –    stavebný úsek č. 3: Kysucké Nové Mesto – Krásno nad Kysucou medziľahlé stanice –    stavebný úsek č. 2: žst. Kysucké Nové Mesto –    stavebný úsek č. 4: žst. Krásno nad Kysucou –    stavebný úsek č. 5: úpravy v žst. Žilina a žst. Čadca Celkový rozsah stavby: 130 prevádzkových súborov 219 stavebných objektov Termíny výstavby: začiatok výstavby: 6. august 2008 koniec výstavby: 6. jún 2011 čas výstavby: 34 mesiacov predĺženie výstavby podľa Dodatku č. 3 Zmluvy o dielo do 30. 11. 2011

Technický opis stavby
Smerové vedenie trasy v maximálnej možnej miere sleduje pôvodnú trasu. V dvoch úsekoch si však zvýšenie traťovej rýchlosti vyžiadalo úpravu smerových pomerov, a to zväčšením polomerov smerových oblúkov medzi Ochodnicou a Dunajovom, ako aj pri obci Brodno.

Úpravy v staniciach predstavujú najmä rekonštrukciu zhlaví, úplnú peronizáciu so zastrešením a vybudovanie podchodov pre cestujúcich, ktoré zabezpečia mimoúrovňový prístup na všetky nástupištia.

V obciach Rudina a Dunajov sú vybudované nové objekty zastávok a zastávka v Ochodnici je zrekonštruovaná. V celom úseku stavby sa položilo približne 39,76 km nových koľají.

V Kysuckom Novom Meste je zrekonštruovaná trakčná meniareň nielen z hľadiska stavebného, ale aj technologického. V novej prístavbe sa osadili nové transformátory.

V dôsledku výškovej alebo smerovej úpravy koľaje alebo nedostatočnej zaťažiteľnosti došlo k rekonštrukcii deviatich mostných objektov, výstavbe jedného nového železničného mosta a vybudovaniu dvoch cestných mostov. Ostatné mostné objekty modernizácii trate vyhovujú.

Nové mosty sú z väčšej časti železobetónové so zabudovanými oceľovými nosníkmi, prípadne ide o mosty menších rozpätí z prefabrikovaných rámových prvkov DZR.

Pozdĺž železničnej trate sú v miestach vzniku neprimeraného hluku navrhnuté protihlukové opatrenia vo forme protihlukových stien. Vyrobené sú prevažne z prefabrikovaných železobetónových dielcov s aktívnou pohltivou plochou z Durisolu. Celková dĺžka protihlukových bariér je 9 518 bm.

Kompletnou rekonštrukciou v rozsahu celej stavby prešla trakčná napájacia sústava s trakčnými stožiarmi, zostavou trakčného vedenia a trakčnou napájacou stanicou, ako aj spínacou stanicou, ktoré sa vybudovali počas elektrifikácie trate v roku 1964 a v súčasnosti sú už materiálovo a využitím nevyhovujúce.

Rekonštrukcia žst. Krásno nad Kysucou
Stavba začala koncom leta 2008 prácami na 4. úseku, ktorý realizovala spoločnosť Doprastav, a. s., závod Bratislava prostredníctvom strediska pod vedením Ing. Vladimíra Sameka. Predmetom bola rekonštrukcia železničnej stanice Krásno nad Kysucou. Práce v zmysle schváleného harmonogramu zahrňovali úplnú rekonštrukciu koľajiska stanice vrátane zhlaví a výhybiek, čo predstavuje vytrhanie starých koľají, odťaženie pôvodného štrkového lôžka a odkopanie podložia až na úroveň železničnej pláne podložia. Odťažené kamenivo železničného zvršku prebehlo procesom recyklácie, čo predstavuje jeho prečistenie. Takto získaný recyklát sa používa na budovanie nových násypových telies až po pláň železničného zvršku. Teleso železničného zvršku bolo vždy budované z nového kameniva v rámci celej stavby a nového koľajového roštu s koľajnicami UIC 60 v hlavných koľajách spájaných do bezstykovej koľaje.

Ďalšími objektmi v rámci modernizácie stanice boli nové nástupištia s mimoúrovňovým prístupom podchodom, ktorý je vybavený aj výťahmi pre telesne postihnutých cestujúcich, čo sa už stáva na modernizovaných úsekoch trate aj iných úsekoch samozrejmosťou.

Nástupištia sú po celej ploche zastrešené ľahkou oceľovou konštrukciou.

Nový, moderný zabezpečovací systém v rozsahu celej stavby zabezpečovala firma OHL ŽS, a. s., ktorá bola členom Združenia, a jej hlavný podzhotovovateľ firma Siemens, s. r. o. Rekonštrukcia trakčnej sústavy zahŕňala kompletnú výmenu všetkých stožiarov, závesných systémov trakčných lán, trolejov a v obvode stanice Krásno nad Kysucou úplnú rekonštrukciu trafostanice a spínacej stanice. Tieto silnoprúdové práce realizovala nielen na 4. úseku, ale aj na ostatných úsekoch stavby ako podzhotovovateľ firma
ELTRA, s. r. o.
 
Medzistaničný úsek trate Krásno nad Kysucou – Kysucké Nové Mesto
V roku 2009 nastúpila na práce 3. úseku spoločnosť Skanska BS, a. s., – tento úsek stavby predstavoval medzistaničný úsek trate medzi železničnými stanicami Krásno nad Kysucou a Kysucké Nové Mesto. Ťažiskom prác bola rekonštrukcia železničného zvršku a spodku vrátane nových priepustov a rekonštrukcií mostov v trati aj mimo nej. V úseku sa nachádzajú dve zastávky – Dunajov a Ochodnica, kde sa realizovali nové nástupištia a staničné budovy s vybavením.

V rámci 3. úseku stavby sa realizovala aj náhradná výsadba zelene v rozsahu celej stavby. Zapojili sa do nej všetky obce a mestá, v katastroch ktorých práce prebiehali, aby týmto spôsobom získali kompenzácie za nevyhnutné výruby drevín pre potreby stavby.
 
Modernizácia žst. Kysucké Nové Mesto
Na konci 1. štvrťroka 2009 sa začali práce aj na 2. úseku spoločnosťou Váhostav-SK, a. s. Tento úsek predstavoval modernizáciu železničnej stanice Kysucké Nové Mesto, v ktorej podobne ako v Krásne nad Kysucou došlo k úplnej výmene železničného spodku a zvršku v rozsahu celej stanice vrátane zhlaví a výhybiek. Pohyb cestujúcich sa takisto zabezpečuje mimoúrovňovým podchodom s výťahmi na nové nástupištia, ktoré sú zastrešené ľahkou oceľovou konštrukciou. Časť zastrešenia presvetľuje plexisklo.
V rámci špeciálnych prác na 2. úseku sa celkovo zrekonštruovala transformačná a napájacia stanica, kde sa navrhla kompletná výmena technológie, ako aj budova a okolie s oplotením a osvetlením areálu. Na týchto prácach sa podieľali spoločne firmy Váhostav-SK, a. s., OHL-ŽS, a. s., Eltra, s. r. o., a Siemens, s. r. o.
 
Medzistaničný úsek medzi Kysuckým Novým Mestom a začiatkom staničného obvodu Žilina
Práce na zostávajúcom 1. úseku, ktorý sa rea­lizoval ako posledný, začali koncom roka 2009 a hlavné ťažisko prác prebiehalo v roku 2010. 1. úsek tvorí medzistaničný úsek medzi Kysuckým Novým Mestom a začiatkom staničného obvodu Žilina. Hlavný objem prác spočíval opäť v rekonštrukcii telesa trate a rekonštrukcii mostov a priepustov v trati. V traťových úsekoch, v ktorých únosnosť podložia nevyhovovala podmienkam VTKPS, bolo podložie spevňované vápennou stabilizáciou realizovanou priamo v trase trate.

Práce na 1. úseku, ako aj na 4. úseku realizovala spoločnosť Doprastav, a. s., závod Bratislava prostredníctvom výrobného strediska 1 vedeného Ing. Vladimírom Samekom. Hlavným stavbyvedúcim bol Ing. Tisoň.

V obci Rudina sa zrekonštruovala zastávka vrátane novej budovy a v obci Brodno sa vybudovali nové nástupištia s prístreškami pre cestujúcich.

Počas realizácie stavby sa kládol zvýšený dôraz na vplyv hluku novej zmodernizovanej trate na okolie. Vzhľadom na to, že trať vedie cez relatívne husto osídlené územie v údolí rieky Kysuca, sa už v pôvodnom realizačnom projekte stavby navrhol pomerne rozsiahly systém protihlukových stien, umiestňovaných v miestach kontaktu trate so zastavaným územím.

V závere stavby bol tento systém protihlukových opatrení na základe hlukovej štúdie prehodnotený projektantom a v rámci sekundárnych protihlukových opatrení sa zrealizovali ďalšie opatrenia vo forme nových stien a výmeny okenných výplní na rodinných domoch.
 
Záver
Napriek tomu, že celá stavba modernizácie sa realizovala tak, ako to už pri týchto stavbách býva pravidlom – za plnej prevádzky dopravy, vždy vo výlukách jednej koľaje, prípadne koľajovej skupiny v obvode staníc, prebehli všetky práce bez závažných bezpečnostných situácií, havárií a s dosiahnutím vysokej kvality všetkých prác na všetkých stavebných úsekoch.

Svedčí o tom aj fakt, že stavba bola ukončená v riadne schválenom termíne ku koncu novembra 2011 záverečným preberacím protokolom s prehlásením zástupcu obstarávateľa, že práce boli ukončené zhotovovateľom bez chýb a nedorobkov.
 
TEXT: Ing. Vladimír Samek
FOTO: Doprastav
 
Vladimír Samek je vedúci výrobného strediska VS-1 v spoločnosti Doprastav, a. s., závod Bratislava.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

–>–>