Mosty na diaľnici D3 Hodějovice – Třebonín
Časopis Inžinierske stavby 
Dĺžka diaľničného úseku je 12,536 km, súčasťou trasy je aj 25 mostov (z toho 17 je na diaľnici, tri sú nadjazdy, dva mosty sú železničné, jeden most je provizórny a buduje sa nadchod pre zver). V článku približujeme dva z nich vrátane najdlhšieho diaľničného mosta na danom úseku.
SO 203 Diaľničný most cez rieku Malše
Estakáda s 19 poľami premosťuje rieku Malše a jej záplavové územie, priľahlé poľné cesty, biokoridor a cestu III. triedy medzi obcami Roudné a Vidov. Výška mosta nad terénom je v najvyššom mieste 10 m. Most je založený hlbinne na veľkopriemerových pilótach.
Spodnú stavbu mosta tvoria monolitické opery a 18 radov pilierov. Piliere sa skladajú z driekov s premennou výškou a z hlavice. Výstavba spodnej stavby prebiehala súčasne na ľavom aj pravom moste. Nosná konštrukcia je spojitá predpätá trámová, uložená na kalotových ložiskách.
S výstavbou nosnej konštrukcie sa začalo na konci roka 2020 na pravom moste. V 1. etape bol vybudovaný zárodok nosnej konštrukcie na pevnej skruži nad pilierom P2 s dĺžkou 14 m. Počas 2. etapy výstavby bola k zárodku pripevnená horná výsuvná skruž s dvomi hlavnými nosníkmi. Dodávateľom skruže je nórska firma Strukturas.
Realizácia taktu s dĺžkou približne 42 m prebieha 15 dní a zahŕňa presun skruže, nastavenie do požadovanej polohy, armovanie dosky, uloženie predpínacej výstuže, betonáž a následné predopnutie konštrukcie.
Aktuálne prebieha presun skruže do etapy BD LM 19, čo predstavuje posledný záber. Na pravom moste sa realizuje 15. celok vonkajších ríms z celkového počtu 19 záberov. Súbežne sa realizujú vnútorné rímsy ľavého aj pravého mosta, kde prebieha 3. etapa.
SO 209 Most cez údolie Plavnice
Most s dĺžkou 450 m a 11 poľami je druhý najdlhší diaľničný most úseku. Nosnú konštrukciu tvoria oceľové nosníky a spriahnutá doska. Spodná stavba sa skladá z opier a 10 radov pilierov. Most je založený hlbinne na veľkopriemerových pilótach. Oceľová konštrukcia, ktorá sa skladá z dvoch hlavných plnostenných nosníkov a priečnikov, bola pozdĺžne vysunutá do konečnej polohy tlačným zariadením.
V mieste opery OP1 bola zriadená výrobňa pre pravý aj ľavý most, kde prebiehalo zváranie oceľových nosníkov a realizovali sa povrchové úpravy konštrukcie PKO. Dĺžka vysúvaného poľa bola 42 m. Po záverečnom výsuve bola konštrukcia spustená hydraulickými valcami na kalotové ložiská a zakotvená podliatím pevného ložiska.
Betonáž spriahnutej dosky sa realizovala využitím systémového vozíka pre spriahnuté dosky v taktoch s dĺžkou 21 m tzv. pútnickým spôsobom, keď prebieha 1. fáza v poli a následne sa vozík vráti nad pilier – tento postup sa zopakoval pri všetkých 20 poliach každého mosta. Aktuálne prebieha realizácia 13. záberu vonkajšej rímsy pravého mosta a súbežne bola zahájená realizácia vnútorných ríms.
Riešenie nepredvídateľných udalostí
Počas realizácie povrchových odkryvných zemných prác vo svahu pri SO 101.B Diaľnica v km 141,900 – 145,300 boli v km 141,900 –142,200 zaznamenané náznaky zosuvných plôch. Doplnkovým geologickým prieskumom v km 141,900 až 142,200 sa však nezistili výrazne odlišné skutočnosti, ktoré by podstatným spôsobom menili výpovednú hodnotu predchádzajúcich etáp geologických prieskumov.
Boli zistené, nie však pomenované, jednotlivé terasy postupného erodovania povrchu skalného podložia svahu. V rámci doplňujúcich stabilitných výpočtov sa zistilo, že „zosuvné plochy“ vykreslené v prieskume vykazujú pri použití reziduálnych parametrov stupeň stability podstatne prevyšujúci hodnotu 1,0.
V rámci vývoja projektu a odborných diskusií sa preverovali aj ďalšie „problematické rezy“ a vyšetrovali rôzne polohy „šmykových plôch“. Po zohľadnení vyplývajúcich rizík sa prijalo rozhodnutie, že je nevyhnutné venovať zvýšenú pozornosť stabilite päty svahu. V celom úseku bola preto navrhnutá pilótová stena z pilót s priemerom 900 mm a s osovou vzdialenosťou 1,75 m.
Pilótová stena
Vrty pre pilóty boli realizované vrtnou súpravou (DELMAG RH 24 24/270 a HVS-354) s pažením pomocou oceľovej výpažnice, pričom paženie bolo hnané bezpečne pred počvou vrtu, aby nedochádzalo k strate stability. Po dokončení a vyčistení vrtu sa osadila výstuž pilóty (B500B) a vykonala plynulá betonáž drieku pilóty (C 25/30 – XA2, XC2).
Pri suchých vrtoch sa betonáž realizovala iba usmernením. Tam, kde došlo k lokálnym priesakom vody, sa betonáž realizovala odspodu tak, aby bola znehodnotená betónová zmes vytlačovaná smerom hore. Na hlavách pilót bol ďalej zrealizovaný železobetónový trám so závernou stenou (C 30/37 XF2, B500B).
Základná dĺžka dilatačných úsekov železobetónového trámu je 14 m. Cez trám sa realizovalo kotvenie pomocou trvalých 5-lanových kotiev s Ø Ls15,7 mm a dĺžkou 20 m, predopnutých na silu 500 KN. V každom dilatačnom celku sa zrealizovali tri kotvy a boli osadené prechodky pre prípadné ďalšie dve kotvy. Na zrealizovaný železobetónový trám sa osadili pozorovacie body tak, aby bolo možné sledovať reálne správanie svahu a steny v čase.
TEXT A FOTO: Doprastav, a. s.
