Našou prioritou je nastaviť udržateľný systém financovania dopravnej infraštruktúry, hovorí v rozhovore tajomník Ministerstva dopravy Igor Choma

„Poďme vyhodnotiť, aké sú v tejto chvíli možnosti štátu, zadefinujme si priority a zdroje, ktoré máme k dispozícii, a podľa toho sa pustime razantne do prípravy a výstavby,“ hovorí v pokračovaní rozhovoru štátny tajomník Ministerstva dopravy SR Igor Choma. Tentoraz sa aj v súlade s témou tohto čísla dostáva k slovu najmä výstavba a údržba ciest.

V roku 2020 bol vypracovaný zoznam investičných priorít vo výstavbe cestnej infraštruktúry, podľa ktorého sa malo postupovať najbližších 10 rokov. Budete sa ho držať alebo nastanú, respektíve už nastali nejaké úpravy?

Je chybou štátu ako takého, že dlhodobo nemá pripravenú stratégiu výstavby aj s danými termínmi a harmonogramami, ktorej by sa držala každá vláda. Rozumiem tomu, že sa to organizuje veľmi ťažko, pretože je to vždy aj o väčšine v parlamente a každá vláda má svoje priority, ktoré si nejakým spôsobom aktualizuje. Takisto opozícia má zvyčajne iný názor na to, čo pripravila vládna strana pred ňou, takže keď príde do vlády, priority prehodnotí. A sú tu aj regionálne záujmy – napríklad minister z juhu Slovenska preferuje skôr južné stavby a od danej stratégie výstavby sa odkláňa. Kde je chyba? Ak sa pozrieme na iné krajiny, dlhodobo to v nich funguje tak, ako má. A je pritom jedno, či si zoberieme príklad Nemecka, Francúzska, alebo Rakúska, aj keď tí už majú dokončené svoje diaľničné siete. Môžeme sa teda pozrieť napríklad na Poľsko, ktoré si niečo vytýčilo a veľmi dynamicky, no tvrdo sa tejto línie držalo, takže za ostatných 15 rokov sa tam urobil obrovský kus práce.

Vrátim sa však k Slovensku a k vašej otázke. Zoznam investičných priorít bol neskôr schválený aj vo vláde a je pravda, že naďalej platí a my nemáme tendenciu ho žiadnym dramatickým spôsobom meniť. Zahrnuli sa doň prioritné stavby, pričom tieto priority boli vytvorené na základe veľmi tvrdých analytických výpočtov a dát. Takisto prešiel odbornou diskusiou, pretože štát sa musí pozerať na to, čo je preň v danom momente najdôležitejšie nielen z pohľadu ekonomiky, ale aj z pohľadu možností a ďalších kritérií, ktor‎‎‎ých je naozaj veľa.

Vý‎sledkom je teda plán priorít vo výstavbe cestnej infraštruktúry, ktorého sa budeme aj my ďalej držať a je v súlade s naším programov‎ým vyhlásením. Platí, že prioritou je dnes pre nás dobudovanie základnej diaľničnej siete, to znamená, že potrebujeme dobudovať D1 a vybudovať D3 a R4. Je to už nevyhnutné, pretože určite dennodenne počúvate o zápchach na Kysuciach, ide o problém každého jedného dňa. Máme tu aj mnoho ďalších podobný‎‎‎ch úsekov, ktoré sa týkajú najmä D1. Strečno a Ružomberok tvoria najviac problémové hrdlá, no ak sa aj tieto úseky v dohľadnom čase dokončia, čomu verím, ostane nám ďalšie hrdlo, kým sa nedokončí úsek Turany – Hubová. O tom sa ešte môžeme porozprávať.

Kde sa nachádzame v tomto momente? Ktoré investície sú prioritou?

Súčasná vláda vo svojom programovom vyhlásení zdôraznila, že má záujem riešiť problematiku ciest nielen s ohľadom na naše vnútroštátne potreby, ale aj na európske väzby. A sú to práve diaľnice, teda D1, D3 a R4, ktoré majú jednoznačne tento rozmer. Dopravu vnímame ako komplexný systém, ktor‎ý si vyžaduje zdroje na systémové, organizačné, prevádzkové a ďalšie opatrenia a predstavuje kľúčový predpoklad rozvoja a udržateľnosti národného hospodárstva. Na tom sa asi zhodneme – kde je diaľnica, tam to funguje, kde diaľnica nie je, tam to nefunguje.

Vláda preto významne podporuje aj tie úseky diaľnic, ktoré možno nie sú v programovom vyhlásení alebo spomínanom pláne priorít, no súvisia napríklad s budovaním veľkých priemyselných objektov. Veľkí investori potrebujú mať zabezpečenú dopravnú infraštruktúru k svojim nemalým investíciám, pretože bez toho to naozaj nejde. Fakt je, že chý‎bajúce úseky diaľnic sa negatívne premietajú aj do kvality života obyvateľov a konkurencieschopnosti ekonomiky, pretože jedno s druhým súvisí. Keď zoberieme do úvahy potreby ľudí, naozaj sa nemôžeme čudovať, že sú nespokojní s t‎‎ým, že do dnešného dňa nemáme prepojenú Bratislavu a Košice.

Nechcem sa vracať do minulosti, kedy, kto a ako pochybil. Spolu s ministrom zdieľame názor, že nemá v‎‎ýznam stále sa pozerať do minulosti, je to úplne zbytočné. Poďme radšej vyhodnotiť, aké sú v tejto chvíli možnosti štátu, samozrejme, najmä finančné. A hoci tie vzhľadom na konsolidáciu a ďalšie okolnosti nie sú veľmi priaznivé, vieme si aj napriek tomu zadefinovať priority a zdroje, ktoré máme k dispozícii, a podľa toho ísť razantne do prípravy a výstavby.

Keď sa vrátim k vašej otázke, z tohto pohľadu sa nachádzame v momente, keď nie je veľa projektov spojených s výstavbou diaľnic a rýchlostných ciest v takom stave, aby sme mohli hneď začať výberové konania na zhotoviteľov. Toto však dokážeme vyriešiť, urobili sme opatrenia z pohľadu legislatívy, o ktorý‎ch sme sa už rozprávali (pozn. redakcie: novinkám na úseku legislatívy sme sa venovali v prvej časti rozhovoru publikovanej v Inžinierskych stavbá‎ch č. 2/2024). Pripravili sme sa aj na rozpočet. Prevetrali sme fondy, aby sme dočerpali všetko, čo sa má dočerpať, a využili každé euro, aby sme to, čo chceme postaviť, mohli začať stavať.

Hovoríte o rozpočte, fondoch – ako je teda na výstavbu potrebnej infraštruktúry zabezpečené financovanie?

V podstate som to už naznačil. Našou prioritou je nastaviť udržateľný systém financovania dopravnej infraštruktúry a využiť všetky príležitosti poskytované Európskou úniou a štátnym rozpočtom.

Diaľnice majú prioritu z hľadiska implementácie programu Slovensko 2021 – 2027, musím však zdôrazniť, že pre rozvoj viacerých regiónov budú vždy mimoriadne dôležité aj cesty prvej triedy, o ktorých som zatiaľ nehovoril, no na ktorých sa realizuje takmer polovica dopravných výkonov na Slovensku. Dôležité preto nie sú len diaľnice, ale aj cesty prvej triedy.

V prípade základnej cestnej siete, teda TEN-T koridora sú karty už viac-menej rozdané. Zdroje sú exaktne určené, je jasné, na ktoré diaľnice a úseky ciest sa využijú, iný‎mi slovami sú alokované veľmi presne a zreteľne. Vláde tak zostáva veľmi náročná úloha rozhodnúť sa, ako a z čoho financovať tie projekty, ktoré nemajú zabezpečenie z európskych fondov. Na to sa treba pripraviť. Plán obnovy nám totiž neumožňuje čerpať finančné prostriedky na opravy, rekonštrukcie či výstavbu nových úsekov ciest a diaľnic, na to musíme použiť iné zdroje. Ako som už povedal, musíme dočerpať to, čo nám ostalo z minulosti – to platí napríklad v prípade D3, ktorá je stále financovaná z európskych zdrojov.

V prípade D1 vieme, že nový úsek Turany – Hubová bude financovaný‎ zo štátneho rozpočtu. Takisto však pripravujeme aj PPP projekty, ktoré sa osvedčili v minulosti, o čom sú jednoznačné dôkazy – takýmto financovaním chceme zabezpečiť celý projekt R4. Zdôrazniť by som chcel ešte jednu vec – ministerstvu sa podarilo vyrokovať ďalšie zdroje, napríklad aj na financovanie R4. Hovoríme síce, že by mala ísť cez PPP, no Európska komisia pridelila nejaké peniaze na časť nákladov súvisiacich s druhou etapou obchvatu Prešova aj na komplexnú projektovú dokumentáciu pre R4.

Z týchto zdrojov tak vieme prefinancovať prípravu, a kým bude hotový projekt, doriešili by sme aj prípravu PPP projektu ako takého na celú R4. Týka sa to úseku od Prešova až po hranice, resp. po Svidník, kde je urobený obchvat, a potom zase od konca Svidníka po hranice. Spolu ide o nejakých osem úsekov, ktoré chceme riešiť práve cez PPP projekt. PPP projekty by mali byť aktuálne aj pri cestách prvej triedy, pretože sa chystáme na opravy mostov, ktoré vonkoncom nie sú v želateľnom stave, ako sme sa rozprávali naposledy. Takisto pri opravách ciest prvej triedy, ich rekonštrukciách alebo výstavbe nových úsekov ciest prvej triedy budeme chcieť využiť aj projekty súkromného partnerstva.

Ktoré stavby sú teda pripravené natoľko, že sa dá s určitosťou povedať, že budú realizované v najbližších rokoch?

V súčasnosti zo strany Národnej diaľničnej spoločnosti akceleruje príprava podkladov a všetkých potrebných dokumentácií na získanie príslušných povolení, ktoré povedú k vyhláseniu verejného obstarávania na zhotoviteľa stavby chýbajúcich úsekov diaľnice D3. Ďalej sme hovorili o v‎ýstavbe úseku D1 Turany – Hubová. Predpokladám, že či už tunel Višňové, resp. úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala, alebo Hubová – Ivachnová sa dokončia naozaj už v predvídateľnom čase, najneskôr v roku 2025. Vieme to dotiahnuť aj finančne. Ďalej si musíme pripraviť zdroje na rozostavanie úsekov, o ktorých sme hovorili.

K téme prípravy chcem zdôrazniť, že naozaj robíme všetko pre to, aby sme úsek Turany – Hubová spustili čo najskôr. Nebudeme čakať do roku 2028 – 2029 tak, ako to bolo naplánované v pláne výstavby diaľnic, ale chceme začať verejné obstarávanie čo najskôr. To znamená tento rok, prípadne budúci. Je našou silnou ambíciou rozostavať ho už v budúcom roku, čo by bola veľmi dobrá správa.

Ak zoberieme do úvahy aj kapacity trhu, treba si priznať, že sú v tejto chvíli nevyužité. V súčasnosti tu máme možno štyri veľké infraštruktúrne projekty na diaľniciach a dva či tri projekty na železniciach, čo je skutočne málo. Okrem toho, ako som už povedal, tieto projekty sa budú na budúci rok dokončovať. Jednoznačne tak musíme pripraviť ďalšie projekty na zabezpečenie kontinuity a využitie všetký‎ch kapacít.

Ak sa nám podarí rozbehnúť výstavbu v rámci PPP projektov, štátneho rozpočtu a európskych fondov tak, ako plánujeme, pokojne sa môže stať, že nakoniec nastane opačná situácia a na trhu nebude dostatok pracovnej sily. To by však bol ten lepší prípad, lebo by bolo veľa práce, zákaziek. Je to jedna zo zásadných vecí, ktoré posúvajú ekonomiku Slovenska dopredu.

Aj keď to možno navonok tak nevyzerá, v tejto chvíli robíme či už v Slovenskej správe ciest, Národnej diaľničnej spoločnosti, alebo tu na ministerstve naozaj všetko pre to, aby sme pripravili projekty do výstavby v dohľadnom čase. To znamená tento či budúci rok, najneskôr v roku 2026.

Nastali pri nejakej väčšej stavbe výraznejšie problémy s napredovaním prípravy, ktoré sa neočakávali a menia tak situáciu?

Určite áno. Spomínané diaľnice D1 či D3 sú odstrašujúce príklady. Na D3 sme predsa ešte v roku 2010 mali vydané územné rozhodnutia a dokonca stavebné povolenia pre niektoré úseky. Následne sa to z nejakého dôvodu zmenilo, čo nebudem komentovať, a mnoho projektov sa pozastavilo či zrušilo. Medzitým sa sprísnila európska legislatíva z pohľadu posudzovania vplyvov na životné prostredie, museli začať prebiehať nové konania EIA, a tým sa to celé zbrzdilo. Pri D3 sme v situácii, keď máme už opäť platné územné rozhodnutia, ktoré medzitým prepadli. Dnes sa tak dostávame k stavebným povoleniam, aby sme to vedeli rýchlo rozbehnúť.

To isté platí pre úsek Turany – Hubová. Kompletne celý tento úsek mal v roku 2010 vydané stavebné povolenie. Bola podpísaná predkoncesná zmluva, ktorá sa však politickým rozhodnutím zmenila. Bola to nesmierna škoda, dnes by sme tieto veci neriešili, ale nedá sa nič robiť. Dostali sme sa tak do stavu, že sa vzhľadom na viaceré zmeny v európskych kritériách, ako som už spomínal, musela pripraviť nová trasa.

Množstvo vplyvov na životné prostredie sa vyhodnotilo ako neprijateľných, preto sa trasovanie (územný variant) muselo zmeniť. Asi pred dvoma-troma mesiacmi sme však urobili zásadné rozhodnutie, že už nejdeme vymýšľať s jednotliv‎ými variantmi. Rozhodli sme sa pre tunelový variant. V konečnom dôsledku môže byť postavený skôr, ako keby sme sa vrátili k územnému variantu, ktorý síce pôvodne mal stavebné povolenie, navyše stále platné, no vzhľadom na európsku legislatívu by sme museli ísť nanovo do všetk‎ých procesov, projektov‎ej dokumentácie, posudzovania EIA a podobne.

Manažérsky sme vyhodnotili, že ideme do tunelového variantu. V tejto chvíli máme ukončený‎ proces EIA a už sme požiadali o vydanie územného rozhodnutia, ktoré počíta s novým variantom. Samozrejme, ešte bojujeme s nejakými námietkami k EIA a musíme dodiskutovať problematiku aj s dotknutými obcami. Z ôsmich obcí, ktoré sú dotknuté stavbou, v zásade šesť nemá pripomienky k tunelovému variantu. Obce Radkov a Krpeľany však majú stále výhrady, ale ja verím, že aj tento problém s nimi doriešime. Dáme im garancie, že naozaj nehrozí také zásadné zníženie hladiny podzemnej vody, ktoré by nejakým spôsobom ohrozilo obce. Verím, že to pochopia a bude to pre nich prijateľné.

Okrem toho sme otvorili dvere a ponúkame ďalšie opatrenia, ktoré budú obce pri tomto variante potrebovať, aby sme začali s výstavbou čo najskôr. Taký‎‎to je súčasný‎ stav. Parlament nakoniec prelomil veto bývalej prezidentky k zákonu o strategických investíciách, ktorý by nám mal výrazne pomôcť pri príprave ďalších infraštruktúrnych projektov.

Isto viete, že tento zákon sa bude týkať investícií nad 50 miliónov eur. V jeho prílohe sú v podstate všetky nedostavané alebo nezačaté úseky diaľnic a rýchlostných ciest. Pôjde to preto v zrýchlenom režime, v ktorom sa spája územné konanie so stavebným konaním. Áno, dotýkame sa aj vyvlastňovania, ale rozhodne s rešpektom k ústavným právam majiteľov pozemkov. Zároveň dynamizujeme niektoré procesy, skracujeme lehoty na vyjadrenie a podobne.

Predpokladáme, že zo súčasného stavu, keď príprava úseku diaľnice dlhého 10 až
15 km trvá 12, 13, niekedy 11 rokov, sa dostaneme na želateľných 5 až 7 rokov. Poslanci sa k tomu postavili rozumne, chcú posunúť infraštruktúru ďalej.

Nespomenuli sme ešte cesty nižšej kategórie, tie sú na tom ako?

Tento termín nemám veľmi rád, lebo nie je vyššia a nižšia kategória, sú cesty prvej triedy, druhej triedy, tretej triedy a potom sú miestne komunikácie. Opäť je však dlhodobou chybou, že máme na Slovensku až štyroch správcov komunikácií.
Štát spravuje diaľnice a cesty prvej triedy cez NDS a Slovenskú správu ciest, to sú už dvaja. Potom tu máme vyššie územné celky, ktoré spravujú cesty druhej a tretej kategórie, a nakoniec sú tu obce a mestá, ktoré si spravujú miestne komunikácie. Niekedy sa preto naozaj ťažko plánuje výstavba strategicky.

Takýto systém tu máme, v tejto chvíli ho však nejdeme meniť, pretože by si to vyžadovalo veľké úsilie a najmä dlhší časový rámec. Pri cestách prvej, druhej a tretej triedy máme takisto nejaký harmonogram prípravy a opráv. Za nás, teda ministerstvo dopravy ide najmä o rekonštrukcie ciest prvej triedy, čo je v našej kompetencii. Cesty druhej a tretej kategórie riešia, ako som povedal, samosprávne kraje a musia si s tým v zmysle platnej legislatívy nejakým spôsobom poradiť. Často sa na nás obracajú, či by sme im nevedeli pomôcť napríklad s projektovou dokumentáciou, alebo či by sme nevedeli zaradiť cestu druhej triedy do prvej triedy. Keď nemajú dosť finančných prostriedkov, chcú, aby to riešil štát.