Optimalizácia technického riešenia „I/36 Pardubice, Trnová – Fáblovka – Dubina“ – most SO 203

Pôvodný súťažný koncept mosta SO 203 tvoril dominantný závesový systém, zachytávajúci dve nesymetrické polia s rozpätím 135 a 90 m. Nosná konštrukcia mostovky pozostávala z dvoch rôznych konštrukčných typov. Práve nesymetrickosť polí spolu s rozdielnou technológiou hornej stavby boli hlavnou príčinou optimalizácie technického riešenia. Nový koncept je výsledkom spolupráce združenia Doprastav, a. s., Hochtief CZ, a. s., a Silnice Čáslav, s. r. o.

Objednávateľ stavby, Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), zahájil výstavbu severovýchodného obchvatu mesta Pardubíc 16. decembra 2022. Jedna z najdlhšie trvajúcich súťaží ŘSD je tak definitívne na konci.

Takmer dva roky po vyhlásení tendra podpísalo ŘSD zmluvu na stavbu severovýchodného obchvatu s víťazným združením v zložení firiem Hochtief CZ, Doprastav a Silnice Čáslav.

Preložka cesty I/36 bude štvorpruhová a smerovo rozdelená. Nová cesta by mala výrazne znížiť záťaž centra mesta tranzitnou aj miestnou dopravou. Cesta I/36, ktorá slúži okrem iného ako privádzač k diaľnici D35, povedie od kruhovej križovatky pri Glóbuse ku križovatke na Dubine v smere na Holice.

Zrejme najzaujímavejším objektom na trase bude premostenie slepého ramena Labe a rieky Labe. Vznikne tu zavesený most s dvomi poľami a celkovou dĺžkou 257 metrov. Celková dĺžka novej trasy cesty I/36 je 4 170 metrov.

Pôvodný návrh v rámci DSP

Mostný objekt prevádza zbernú komunikáciu I/36 ponad poľné a miestne cesty, slepé rameno, plavebný kanál Labe a výhľadové rozšírenie plavebného kanála. Pôvodné riešenie predstavovalo zavesenú dvojpoľovú konštrukciu s rozpätím polí 135 a 90 m [1]. Hlavné pole bolo navrhnuté ako spriahnutá oceľobetónová mostovka.

Vedľajšie pole bolo navrhnuté ako predpätá komorová konštrukcia zo železobetónu (obr. 1). Systém usporiadania závesových káblov bol pôvodne navrhnutý v pôdorysnom vedení v tvare písmena „Y“ (obr. 2).

Takéto usporiadanie opäť súviselo s technickým riešením hornej stavby, pričom tento návrh bol z hľadiska realizácie podstatne náročnejší. Práve vhodnou optimalizáciou riešenia sa mohlo zadávateľovi ponúknuť technicky a ekonomicky vhodnejšie riešenie. V oboch poliach sa počítalo s kotvením týchto káblov pod mostovkou. Ich napínanie si vyžadovalo zabezpečenie špeciálnych prístupových ciest pod nosnou konštrukciou.

Optimalizované riešenie združenia

Práve nesymetrické usporiadanie polí komplikovalo výber vhodného riešenia z technického hľadiska. Ako najefektívnejšie sa ukázalo predĺženie mosta, pôvodne vedľajšieho poľa približne o 32 m (obr. 3) a zároveň skrátenie pylónu približne o 11,4 m.
K zníženiu sa pristúpilo najmä z prevádzkových dôvodov. Takéto priblíženie sa symetrickému riešeniu viedlo tiež k zmene vnútorných síl nosnej konštrukcie a následne k zmene technického riešenia hornej stavby objektu.

Cieľom bolo zjednotiť technické riešenie hornej stavby. Ako úspešný variant sa zvolilo riešenie železobetónovej konštrukcie s komorovým priečnym rezom a vyloženými konzolami podopretými prefabrikovanými vzperami. Pôvodná železobetónová časť pozostávala zo štyroch nízkych komôrok, naším cieľom bolo nezvyšovať priečny rez a ponechať výšku komory čo najbližšie k pôvodnému návrhu (obr. 4).

Takáto úprava nás zároveň doviedla k zjednoteniu technológie výstavby tak, že celá nosná konštrukcia sa bude vysúvať z opory. Pôvodné riešenie počítalo variantne s celým výsuvom oceľovej aj betónovej časti a výsuvom betónovej časti, ako aj s blokovou montážou oceľovej časti.

Záver

Optimalizáciou pôvodného riešenia síce vzrástol objem betónovej časti mostovky na dvojnásobok, no pylón bol zároveň zredukovaný na polovicu pôvodného objemu. Rovnako vypadlo približne 1 169 ton ocele hlavného poľa a závesové káble sa zredukovali približne o 23,3 %.

TEXT: Ing. Peter Pažma, PhD.
Zdroj: Doprastav, a.s.