Potrebujeme novú, ambicióznu a nemennú stratégiu rozvoja železničnej dopravy

Podľa generálneho riaditeľa spoločnosti REMING CONSULT Ing. Slavomíra Podmanického by mala byť táto stratégia založená na princípoch a cieľoch dopravnej politiky EÚ. Nové programové obdobie 2014 – 2020 dáva príležitosť na jej presadenie, bude si to však vyžadovať aj podporu zahraničných partnerov a zapojenie našich zástupcov v európskych štruktúrach.

Pod pojmom železničná doprava sa skrýva nesmierne zložitá problematika, no napriek tomu, vedeli by ste aspoň stručne opísať jej aktuálny stav na Slovensku a označiť výzvy či konkrétne projekty, ktoré pred nami v tejto oblasti stoja v niekoľkých najbližších rokoch?

Téma dopravy a vládne programy sa už vyše 25 rokov stále točia okolo dostavby diaľnice do Košíc, obchvatu Bratislavy, napojenia na Poľsko a výstavby rýchlostných komunikácií. Nesporne sú to pre Slovensko veľmi dôležité ciele, trvá to však už neprimerane dlho. Železničná doprava napriek tomu v poslednom období dostáva výraznejšiu finančnú podporu najmä z Operačného programu Doprava (OPD). Na úsekoch Zlatovce – Trenčianska Teplá, Beluša – Púchov, Považská Teplá – Žilina sa intenzívne dokončuje modernizácia železničného koridoru č. V.a na ramene Bratislava – Žilina. Pred vypísaním tendra je aj zostávajúci úsek Púchov – Považská Teplá, ktorý sa bude financovať už zo zdrojov nového programového obdobia 2014 – 2020. Modernizácia prebehla čiastočne aj na koridore č. VI zo Žiliny po Krásno nad Kysucou, zostávajúci úsek cez Čadcu po štátnu hranicu s Českom je v projektovej príprave. Predpokladá sa, že do konca plánovacieho obdobia 2020 by tak mohol byť zmodernizovaný celý úsek trate Bratislava – Žilina s dĺžkou 200 km a úsek trate Žilina – Čadca – štátna hranica s dĺžkou 35 km. To je však zatiaľ všetko!

Predchádzajúca vláda totiž pozastavila sľubne rozbehnutú prípravu ďalšieho úseku koridoru na ramene Žilina – Košice v úseku Liptovský Mikuláš – Košice (160 km). Dnes mohol byť pripravený kompletne na realizáciu, ak nie už aj v realizácii, a mohol byť nápomocný pri čerpaní OPD. Teraz sa čaká na výsledky Štúdie realizovateľnosti, ktorú nám predpísala Európska komisia (EK). Mimochodom, je to už tretia štúdia realizovateľnosti v poradí. Vyzerá to tak, že neveríme tomu, čo robíme, a potrebujeme názor a pokyn od EK. Výzvou pre Slovensko v oblasti železničnej dopravy je preto v prvom rade vyčerpať zdroje z OPD do konca tohto roka. V druhom rade dať celú silu do prípravy a realizácie modernizácie železničných koridorov zaradených do európskej železničnej siete TEN-T v rámci nového Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII). Cieľom musí byť dokončiť modernizáciu uceleného úseku Bratislava – Žilina – Čadca – štátna hranica s Českom, opäť naštartovať prípravu a následne realizáciu ďalších úsekov koridoru č. V.a medzi Žilinou a Košicami a zároveň pripraviť a modernizovať aj železničný koridor č. IV št. hranica s Českom – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hranica s Maďarskom.

Za zmienku stoja určite aj ďalšie výzvy/programy, napríklad ten na zvýšenie bezpečnosti na priecestiach, ktorý sa už od roku 2014 celoplošne realizuje na sieti železníc Slovenskej republiky. Výborným príspevkom do diskusie a do tvorby stratégie kombinovanej dopravy bude určite aj Terminál intermodálnej dopravy v Žiline-Tepličke, ktorý je pred dokončením, a pod. Výraznejší pokrok nastal v ostatných rokoch v kvalite osobnej dopravy. Štátny dopravca výrazne obnovil vozový park nákupom nových moderných súprav osobnej dopravy. Okrem toho pristúpili na trh aj noví dopravcovia, čím sa zvýšila konkurencia a priamoúmerne aj kvalita služieb. Samozrejme, aj v tejto oblasti sú ešte veľké rezervy, najmä na vedľajších a regionálnych tratiach. Preto bude dôležité využiť všetky možné zdroje na zvýšenie kvality osobnej dopravy vo všetkých segmentoch a na všetkých tratiach vrátane zabezpečenia riadneho servisu a údržby nových moderných súprav.

Aké investície či podpora by boli v tejto súvislosti potrebné?

Je potrebné pripraviť novú, na rozdiel od minulosti ambicióznu a dlhodobú, politickými zmenami nemennú stratégiu rozvoja železničnej dopravy na Slovensku, založenú na princípoch a cieľoch dopravnej politiky EÚ. V rámci OPII sa určite nájde priestor na vyčlenenie prostriedkov na tieto účely. Na jej presadenie však musíme hľadať podporu u zahraničných partnerov, zapájať našich zástupcov v európskych štruktúrach a vyvinúť silný lobing.

Nové programové obdobie 2014 – 2020 nám na to dáva príležitosť. Slovensko má od 20. júna 2014 ako jedna z prvých krajín uzavretú s EK Partnerskú dohodu o využívaní európskych štrukturálnych a investičných fondov v rokoch 2014 – 2020. Partnerská dohoda definuje stratégiu a priority pre efektívne a účinné investície v objeme 15,3 mld. € na najbližších 10 rokov.

V októbri 2014 nám EK schválila Operačný program Integrovaná infraštruktúra (OPII), ktorý je rozhodujúci v oblasti železníc a má výrazne prispieť k podpore kľúčových európskych a vnútroštátnych rozvojových priorít, a to k obnoveniu železničnej infraštruktúry, vozového parku a verejnej osobnej dopravy. V tomto programe má Slovensko alokovaných viac ako 3,966 mld. €. A je tu ešte ďalšia príležitosť z decembra 2014, keď nám EK schválila Integrovaný regionálny operačný program, v ktorom je alokovaných 0,754 mld. €. Tie by tiež mohli pomôcť pri integrácii železničnej dopravy.

Jedným zo strategických cieľov Slovenska je napojiť sa na európsku dopravnú sieť, z čoho vyplýva aj požiadavka na modernizáciu vybraných železničných tratí. Vaša spoločnosť pôsobí v súčasnosti najmä v oblasti prípravy projektov modernizácie železničných tratí V. paneurópskeho koridoru. Čo je hlavným cieľom týchto projektov a akým spôsobom sa do nich zapájate?

Železnice Slovenskej republiky v 90. rokoch minulého storočia začlenili podpisom medzinárodných európskych dohôd AGC a AGTC (o medzinárodných železničných magistrálach a o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy) svoju sieť do európskych dopravných ciest, čím zároveň prevzali aj povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré reprezentujú okrem rôznych smerníc a nariadení Technické špecifikácie interoperability (TSI). Hlavným cieľom modernizácie železníc na európskych koridoroch je zabezpečiť interoperabilitu železničnej infraštruktúry pre všetkých dopravcov. Z viacerých parametrov možno spomenúť napríklad jednotný priechodový prierez, nápravový tlak 22,5 t, rýchlosť do 200 km/h, bezpečnosť vlakovej cesty, minimalizáciu úrovňových križovaní, európsky systém riadenia dopravy ERTMS, limity hlukových emisií a pod.

EÚ má definovanú základnú nosnú sieť medzinárodných železničných koridorov TEN-T, ktorú v určitých periódach upravuje a vylepšuje podľa návrhov jej členov. V minulosti, pred rokom 2010, prechádzalo Slovenskom minimálne päť koridorov a ďalšie boli v hre. Dnes tadiaľto prechádzajú už iba tri. Navyše, koridor č. IV je od roku 2013 oslabený na náš úkor a posilnený v prospech Maďarska (od Bratislavy je odklonený cez Rusovce, Rajku a Hegyeshalom do Budapešti). Pôvodný koridor TEN-T 17, ktorý spájal Bratislavu s Viedňou, Štrasburgom a Parížom a mal pre Slovensko nedoceniteľnú hodnotu pre osobnú dopravu, smeruje dnes namiesto do Bratislavy do Budapešti. V oboch prípadoch ide o výsledok výborného lobingu Budapešti.

Posledné rozhodnutia európskych inštitúcií definujú naprieč Slovenskom tri koridory, ktoré sú podporované aj ako súčasť tzv. jadrových koridorov pre nákladnú dopravu:

• koridor č. V.a Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – št. hranica s Ukrajinou,
• koridor č. VI v úseku št. hranica s Českom – Čadca – Žilina,
• koridor č. IV v úseku št. hranica s Českom – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hranica s Maďarskom.

Spoločnosť REMING CONSULT a. s., je generálnym projektantom na viacerých úsekoch modernizácie týchto železničných koridorov, konkrétne na koridore č. V.a v úseku od Trnavy po Žilinu a od Liptovského Mikuláša po Poprad, ďalej od Krompách po Kysak a na koridore č. VI od Krásna nad Kysucou cez Čadcu po št. hranicu s Českom. Máme veľké skúsenosti nielen so samotnou prípravou stavieb, ale aj s ich realizáciou a prevádzkou. Snažíme sa byť silnou oporou pre investora a zároveň priekopníkom v presadzovaní nových progresívnych technických a technologických riešení, ktoré garantujú interoperabilitu v rámci siete TEN-T, vysokú kvalitu, komfort, bezpečnosť a ochranu životného prostredia. Sme zakladateľmi neziskovej Spoločnosti PSKD – Prevádzka a stavby koľajovej dopravy, ktorá je lídrom v presadzovaní myšlienok rozvoja železničnej a mestskej koľajovej dopravy a okrem iných svojich aktivít je aj organizátorom medzinárodnej konferencie Fórum koľajovej dopravy.

Mohli by ste nám stručne priblížiť aspoň niektoré nosné stavby tohto koridoru, na kto­rých ste participovali alebo sú práve aktuálne?

Cestujúca verejnosť má už určite svoje skúsenosti a názor na zmodernizované úseky, najmä na ramene Bratislava – Žilina. K tým zaujímavejším, ale aj veľmi komplikovaným úsekom patril napríklad úsek za Novým Mestom nad Váhom, kde sa vybudoval dvojkoľajový tunel s dĺžkou 1,7 km. V histórii Slovenska je to prvý nový železničný tunel po vyše 60 rokoch. Jeho výstavba vzišla z viacerých alternatív ako ekonomicky a prevádzkovo najefektívnejšia a navyše z pohľadu ochrany životného prostredia najohľaduplnejšia.

Veľmi náročnou a kontroverznou stavbou je v súčasnosti prebiehajúca modernizácia v Trenčíne. Má veľmi dlhý a náročný vývoj, viedli sa dlhé diskusie zástancov a oponentov. Nakoniec zvíťazil progres. A tak nielen železnice budú mať v tomto úseku kvalitnú infraštruktúru s európskymi parametrami, ale aj mestu Trenčín sa vyriešia dlhodobé konfliktné body dopravy a bezpečnosti a otvoria sa možnosti urbanisticky rozšíriť centrum až na nábrežie Váhu.

V rokoch 2015 – 2020 nás čaká výstavba dvoch úsekov modernizácie, ktoré určite budú zaujímavé nielen z technického a dopravného hľadiska, ale aj z urbanistického a krajinárskeho. Pôjde o modernizáciu trate Púchov – Považská Bystrica územím Nosickej priehrady (dva tunely, viacero mostov, estakáda a iné zaujímavosti pre región) a modernizáciu uzla Žilina, ktorá okrem samotnej podstaty modernizačného procesu poskytne nové územie pre mesto a spustí novú urbanizáciu územia okolo Váhu v Novej Žiline.

V portfóliu vašich činností sú aj realizácie v rámci VI. koridoru, o ktoré stavby ide v tomto prípade?

Projektová a inžinierska príprava na zostávajúcom úseku tohto koridoru Krásno nad Kysucou – Čadca – št. hranica s Českom je v záverečnej fáze pred vydaním stavebných povolení a vypracovaním realizačnej dokumentácie. V súčasnosti však prebieha rozhodovanie kompetentných (dodatočné, škoda, že neprebehlo už na začiatku procesu) o štandarde parametrov úseku, najmä o traťovej rýchlosti. Investične náročný tunelový variant so štandardnou rýchlosťou na koridoroch 120 až 140 km/h sa porovnáva s neporovnateľným minimalistickým variantom ponechať trať v pôvodnej osi, t. j. s rýchlosťou 60 až 80 km/h, čo nespĺňa jeden zo základných parametrov koridorovej trate.

Okrem rozvoja a modernizácie železničnej dopravy je už dlhší čas veľmi dôležitou témou integrácia verejnej osobnej dopravy v mestských aglomeráciách a regiónoch. Kde sú v tejto oblasti hlavné problémy? Ako sa v nich angažuje vaša spoločnosť?

Najväčšie problémy majú, samozrejme, Bratislava, Košice a ich regióny (Pozn. redakcie: Pokúsili sme sa do tohto čísla získať aj stanovisko oboch primátorov, ale naša snaha zostala bez odozvy.). Pri optimistickom pohľade predpokladám, že alternatívu individuálnej automobilovej dopravy možno očakávať v Košiciach po roku 2020. Dovtedy by sa mohol ukončiť prvý základný krok integrácie, t. j. dokončia sa prestupové terminály a väčšina električkových tratí i prípojných radiál z mestských častí prejde modernizáciou.

V Bratislave bude rozhodujúci postoj nového vedenia mesta, metropola totiž dlhé roky nemá v dopravnej stratégii jasno. Váhavé a nerozhodné riadenie mesta za posledné štyri roky sa musí diametrálne zmeniť. Iba tak možno dosiahnuť pokrok v riešení verejnej osobnej dopravy a jej integrácie s koľajovou dopravou. Naša spoločnosť ponúka mestu dlhé roky rôzne analýzy, prevádzkovo-technické a urbanistické štúdie. V roku 2001 boli tieto aktivity dokonca jedným z hlavných dôvodov vzniku neziskovej Spoločnosti PSKD.

V prvom rade však musí byť vôľa a najmä zhoda v zastupiteľstve týkajúca sa ďalšieho pokroku a stratégie riešenia integrovanej verejnej osobnej dopravy v meste a v jeho regióne. Železnica bude vždy určite jednou z rozhodujúcich súčastí takéhoto riešenia! Prvý nádejný pokus, ktorý sa mal financovať z prostriedkov OPD, sa uskutočnil v roku 2006. Vtedy sa začala príprava projektu Železničné prepojenie TEN-T 17, ktorého súčasťou bola aj nová železničná stanica Centrum v priestore terajšej Filiálky. Autormi myšlienky a iniciátormi boli Spoločnosť PSKD a REMING CONSULT a. s. Projekt sa, žiaľ, nedočkal realizácie…

Rozhovor pripravila Silvia Friedlová.
FOTO: REMING CONSULT a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby