Potrebujeme novú, ambicióznu a nemennú stratégiu rozvoja železničnej dopravy
Podľa generálneho riaditeľa spoločnosti REMING CONSULT Ing. Slavomíra Podmanického by mala byť táto stratégia založená na princípoch a cieľoch dopravnej politiky EÚ. Nové programové obdobie 2014 – 2020 dáva príležitosť na jej presadenie, bude si to však vyžadovať aj podporu zahraničných partnerov a zapojenie našich zástupcov v európskych štruktúrach.
Pod pojmom železničná doprava sa skrýva nesmierne zložitá problematika, no napriek tomu, vedeli by ste aspoň stručne opísať jej aktuálny stav na Slovensku a označiť výzvy či konkrétne projekty, ktoré pred nami v tejto oblasti stoja v niekoľkých najbližších rokoch?
Téma dopravy a vládne programy sa už vyše 25 rokov stále točia okolo dostavby diaľnice do Košíc, obchvatu Bratislavy, napojenia na Poľsko a výstavby rýchlostných komunikácií. Nesporne sú to pre Slovensko veľmi dôležité ciele, trvá to však už neprimerane dlho. Železničná doprava napriek tomu v poslednom období dostáva výraznejšiu finančnú podporu najmä z Operačného programu Doprava (OPD). Na úsekoch Zlatovce – Trenčianska Teplá, Beluša – Púchov, Považská Teplá – Žilina sa intenzívne dokončuje modernizácia železničného koridoru č. V.a na ramene Bratislava – Žilina. Pred vypísaním tendra je aj zostávajúci úsek Púchov – Považská Teplá, ktorý sa bude financovať už zo zdrojov nového programového obdobia 2014 – 2020. Modernizácia prebehla čiastočne aj na koridore č. VI zo Žiliny po Krásno nad Kysucou, zostávajúci úsek cez Čadcu po štátnu hranicu s Českom je v projektovej príprave. Predpokladá sa, že do konca plánovacieho obdobia 2020 by tak mohol byť zmodernizovaný celý úsek trate Bratislava – Žilina s dĺžkou 200 km a úsek trate Žilina – Čadca – štátna hranica s dĺžkou 35 km. To je však zatiaľ všetko!
Predchádzajúca vláda totiž pozastavila sľubne rozbehnutú prípravu ďalšieho úseku koridoru na ramene Žilina – Košice v úseku Liptovský Mikuláš – Košice (160 km). Dnes mohol byť pripravený kompletne na realizáciu, ak nie už aj v realizácii, a mohol byť nápomocný pri čerpaní OPD. Teraz sa čaká na výsledky Štúdie realizovateľnosti, ktorú nám predpísala Európska komisia (EK). Mimochodom, je to už tretia štúdia realizovateľnosti v poradí. Vyzerá to tak, že neveríme tomu, čo robíme, a potrebujeme názor a pokyn od EK. Výzvou pre Slovensko v oblasti železničnej dopravy je preto v prvom rade vyčerpať zdroje z OPD do konca tohto roka. V druhom rade dať celú silu do prípravy a realizácie modernizácie železničných koridorov zaradených do európskej železničnej siete TEN-T v rámci nového Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII). Cieľom musí byť dokončiť modernizáciu uceleného úseku Bratislava – Žilina – Čadca – štátna hranica s Českom, opäť naštartovať prípravu a následne realizáciu ďalších úsekov koridoru č. V.a medzi Žilinou a Košicami a zároveň pripraviť a modernizovať aj železničný koridor č. IV št. hranica s Českom – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hranica s Maďarskom.
Za zmienku stoja určite aj ďalšie výzvy/programy, napríklad ten na zvýšenie bezpečnosti na priecestiach, ktorý sa už od roku 2014 celoplošne realizuje na sieti železníc Slovenskej republiky. Výborným príspevkom do diskusie a do tvorby stratégie kombinovanej dopravy bude určite aj Terminál intermodálnej dopravy v Žiline-Tepličke, ktorý je pred dokončením, a pod. Výraznejší pokrok nastal v ostatných rokoch v kvalite osobnej dopravy. Štátny dopravca výrazne obnovil vozový park nákupom nových moderných súprav osobnej dopravy. Okrem toho pristúpili na trh aj noví dopravcovia, čím sa zvýšila konkurencia a priamoúmerne aj kvalita služieb. Samozrejme, aj v tejto oblasti sú ešte veľké rezervy, najmä na vedľajších a regionálnych tratiach. Preto bude dôležité využiť všetky možné zdroje na zvýšenie kvality osobnej dopravy vo všetkých segmentoch a na všetkých tratiach vrátane zabezpečenia riadneho servisu a údržby nových moderných súprav.
Aké investície či podpora by boli v tejto súvislosti potrebné?
Je potrebné pripraviť novú, na rozdiel od minulosti ambicióznu a dlhodobú, politickými zmenami nemennú stratégiu rozvoja železničnej dopravy na Slovensku, založenú na princípoch a cieľoch dopravnej politiky EÚ. V rámci OPII sa určite nájde priestor na vyčlenenie prostriedkov na tieto účely. Na jej presadenie však musíme hľadať podporu u zahraničných partnerov, zapájať našich zástupcov v európskych štruktúrach a vyvinúť silný lobing.
Nové programové obdobie 2014 – 2020 nám na to dáva príležitosť. Slovensko má od 20. júna 2014 ako jedna z prvých krajín uzavretú s EK Partnerskú dohodu o využívaní európskych štrukturálnych a investičných fondov v rokoch 2014 – 2020. Partnerská dohoda definuje stratégiu a priority pre efektívne a účinné investície v objeme 15,3 mld. € na najbližších 10 rokov.
V októbri 2014 nám EK schválila Operačný program Integrovaná infraštruktúra (OPII), ktorý je rozhodujúci v oblasti železníc a má výrazne prispieť k podpore kľúčových európskych a vnútroštátnych rozvojových priorít, a to k obnoveniu železničnej infraštruktúry, vozového parku a verejnej osobnej dopravy. V tomto programe má Slovensko alokovaných viac ako 3,966 mld. €. A je tu ešte ďalšia príležitosť z decembra 2014, keď nám EK schválila Integrovaný regionálny operačný program, v ktorom je alokovaných 0,754 mld. €. Tie by tiež mohli pomôcť pri integrácii železničnej dopravy.
Jedným zo strategických cieľov Slovenska je napojiť sa na európsku dopravnú sieť, z čoho vyplýva aj požiadavka na modernizáciu vybraných železničných tratí. Vaša spoločnosť pôsobí v súčasnosti najmä v oblasti prípravy projektov modernizácie železničných tratí V. paneurópskeho koridoru. Čo je hlavným cieľom týchto projektov a akým spôsobom sa do nich zapájate?
Železnice Slovenskej republiky v 90. rokoch minulého storočia začlenili podpisom medzinárodných európskych dohôd AGC a AGTC (o medzinárodných železničných magistrálach a o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy) svoju sieť do európskych dopravných ciest, čím zároveň prevzali aj povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré reprezentujú okrem rôznych smerníc a nariadení Technické špecifikácie interoperability (TSI). Hlavným cieľom modernizácie železníc na európskych koridoroch je zabezpečiť interoperabilitu železničnej infraštruktúry pre všetkých dopravcov. Z viacerých parametrov možno spomenúť napríklad jednotný priechodový prierez, nápravový tlak 22,5 t, rýchlosť do 200 km/h, bezpečnosť vlakovej cesty, minimalizáciu úrovňových križovaní, európsky systém riadenia dopravy ERTMS, limity hlukových emisií a pod.
EÚ má definovanú základnú nosnú sieť medzinárodných železničných koridorov TEN-T, ktorú v určitých periódach upravuje a vylepšuje podľa návrhov jej členov. V minulosti, pred rokom 2010, prechádzalo Slovenskom minimálne päť koridorov a ďalšie boli v hre. Dnes tadiaľto prechádzajú už iba tri. Navyše, koridor č. IV je od roku 2013 oslabený na náš úkor a posilnený v prospech Maďarska (od Bratislavy je odklonený cez Rusovce, Rajku a Hegyeshalom do Budapešti). Pôvodný koridor TEN-T 17, ktorý spájal Bratislavu s Viedňou, Štrasburgom a Parížom a mal pre Slovensko nedoceniteľnú hodnotu pre osobnú dopravu, smeruje dnes namiesto do Bratislavy do Budapešti. V oboch prípadoch ide o výsledok výborného lobingu Budapešti.
Posledné rozhodnutia európskych inštitúcií definujú naprieč Slovenskom tri koridory, ktoré sú podporované aj ako súčasť tzv. jadrových koridorov pre nákladnú dopravu:
- koridor č. V.a Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – št. hranica s Ukrajinou,
- koridor č. VI v úseku št. hranica s Českom – Čadca – Žilina,
- koridor č. IV v úseku št. hranica s Českom – Kúty – Bratislava – Štúrovo – št. hranica s Maďarskom.
Spoločnosť REMING CONSULT a. s., je generálnym projektantom na viacerých úsekoch modernizácie týchto železničných koridorov, konkrétne na koridore č. V.a v úseku od Trnavy po Žilinu a od Liptovského Mikuláša po Poprad, ďalej od Krompách po Kysak a na koridore č. VI od Krásna nad Kysucou cez Čadcu po št. hranicu s Českom. Máme veľké skúsenosti nielen so samotnou prípravou stavieb, ale aj s ich realizáciou a prevádzkou. Snažíme sa byť silnou oporou pre investora a zároveň priekopníkom v presadzovaní nových progresívnych technických a technologických riešení, ktoré garantujú interoperabilitu v rámci siete TEN-T, vysokú kvalitu, komfort, bezpečnosť a ochranu životného prostredia. Sme zakladateľmi neziskovej Spoločnosti PSKD – Prevádzka a stavby koľajovej dopravy, ktorá je lídrom v presadzovaní myšlienok rozvoja železničnej a mestskej koľajovej dopravy a okrem iných svojich aktivít je aj organizátorom medzinárodnej konferencie Fórum koľajovej dopravy.
Mohli by ste nám stručne priblížiť aspoň niektoré nosné stavby tohto koridoru, na ktorých ste participovali alebo sú práve aktuálne?
Cestujúca verejnosť má už určite svoje skúsenosti a názor na zmodernizované úseky, najmä na ramene Bratislava – Žilina. K tým zaujímavejším, ale aj veľmi komplikovaným úsekom patril napríklad úsek za Novým Mestom nad Váhom, kde sa vybudoval dvojkoľajový tunel s dĺžkou 1,7 km. V histórii Slovenska je to prvý nový železničný tunel po vyše 60 rokoch. Jeho výstavba vzišla z viacerých alternatív ako ekonomicky a prevádzkovo najefektívnejšia a navyše z pohľadu ochrany životného prostredia najohľaduplnejšia.
Veľmi náročnou a kontroverznou stavbou je v súčasnosti prebiehajúca modernizácia v Trenčíne. Má veľmi dlhý a náročný vývoj, viedli sa dlhé diskusie zástancov a oponentov. Nakoniec zvíťazil progres. A tak nielen železnice budú mať v tomto úseku kvalitnú infraštruktúru s európskymi parametrami, ale aj mestu Trenčín sa vyriešia dlhodobé konfliktné body dopravy a bezpečnosti a otvoria sa možnosti urbanisticky rozšíriť centrum až na nábrežie Váhu.
V rokoch 2015 – 2020 nás čaká výstavba dvoch úsekov modernizácie, ktoré určite budú zaujímavé nielen z technického a dopravného hľadiska, ale aj z urbanistického a krajinárskeho. Pôjde o modernizáciu trate Púchov – Považská Bystrica územím Nosickej priehrady (dva tunely, viacero mostov, estakáda a iné zaujímavosti pre región) a modernizáciu uzla Žilina, ktorá okrem samotnej podstaty modernizačného procesu poskytne nové územie pre mesto a spustí novú urbanizáciu územia okolo Váhu v Novej Žiline.
V portfóliu vašich činností sú aj realizácie v rámci VI. koridoru, o ktoré stavby ide v tomto prípade?
Projektová a inžinierska príprava na zostávajúcom úseku tohto koridoru Krásno nad Kysucou – Čadca – št. hranica s Českom je v záverečnej fáze pred vydaním stavebných povolení a vypracovaním realizačnej dokumentácie. V súčasnosti však prebieha rozhodovanie kompetentných (dodatočné, škoda, že neprebehlo už na začiatku procesu) o štandarde parametrov úseku, najmä o traťovej rýchlosti. Investične náročný tunelový variant so štandardnou rýchlosťou na koridoroch 120 až 140 km/h sa porovnáva s neporovnateľným minimalistickým variantom ponechať trať v pôvodnej osi, t. j. s rýchlosťou 60 až 80 km/h, čo nespĺňa jeden zo základných parametrov koridorovej trate.
Okrem rozvoja a modernizácie železničnej dopravy je už dlhší čas veľmi dôležitou témou integrácia verejnej osobnej dopravy v mestských aglomeráciách a regiónoch. Kde sú v tejto oblasti hlavné problémy? Ako sa v nich angažuje vaša spoločnosť?
Najväčšie problémy majú, samozrejme, Bratislava, Košice a ich regióny (Pozn. redakcie: Pokúsili sme sa do tohto čísla získať aj stanovisko oboch primátorov, ale naša snaha zostala bez odozvy.). Pri optimistickom pohľade predpokladám, že alternatívu individuálnej automobilovej dopravy možno očakávať v Košiciach po roku 2020. Dovtedy by sa mohol ukončiť prvý základný krok integrácie, t. j. dokončia sa prestupové terminály a väčšina električkových tratí i prípojných radiál z mestských častí prejde modernizáciou.
V Bratislave bude rozhodujúci postoj nového vedenia mesta, metropola totiž dlhé roky nemá v dopravnej stratégii jasno. Váhavé a nerozhodné riadenie mesta za posledné štyri roky sa musí diametrálne zmeniť. Iba tak možno dosiahnuť pokrok v riešení verejnej osobnej dopravy a jej integrácie s koľajovou dopravou. Naša spoločnosť ponúka mestu dlhé roky rôzne analýzy, prevádzkovo-technické a urbanistické štúdie. V roku 2001 boli tieto aktivity dokonca jedným z hlavných dôvodov vzniku neziskovej Spoločnosti PSKD.
V prvom rade však musí byť vôľa a najmä zhoda v zastupiteľstve týkajúca sa ďalšieho pokroku a stratégie riešenia integrovanej verejnej osobnej dopravy v meste a v jeho regióne. Železnica bude vždy určite jednou z rozhodujúcich súčastí takéhoto riešenia! Prvý nádejný pokus, ktorý sa mal financovať z prostriedkov OPD, sa uskutočnil v roku 2006. Vtedy sa začala príprava projektu Železničné prepojenie TEN-T 17, ktorého súčasťou bola aj nová železničná stanica Centrum v priestore terajšej Filiálky. Autormi myšlienky a iniciátormi boli Spoločnosť PSKD a REMING CONSULT a. s. Projekt sa, žiaľ, nedočkal realizácie…
Rozhovor pripravila Silvia Friedlová.
FOTO: REMING CONSULT a. s.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby
