Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 – 2014
V predchádzajúcom čísle sme vám priniesli základné informácie o súčasnom stave nadradenej cestnej infraštruktúry a prioritách programu na roky 2011 až 2014. V nasledujúcom príspevku detailnejšie opisujeme spôsoby financovania výstavby diaľnic a rýchlostných ciest a harmonogram ukončovania a začínania stavieb v uvedenom období.
Dosiahnutie tohto cieľa si vyžiada posilnenie európskych aj národných zdrojov financovania, objektivizáciu procesu určovania priorít výstavby, ako aj väčší tlak na efektívnosť v celom procese investičnej prípravy. Spolu so zabezpečením efektívnejších súťaží medzi zhotovovateľmi v procese transparentného obstarávania by to malo zastaviť otváranie nožníc medzi potrebami budovania dopravnej infraštruktúry a dostupnými zdrojmi na jej financovanie.
K objektivizácii priorít výstavby konkrétnych úsekov diaľnic a rýchlostných ciest prispieva aj sledovanie takzvaných kritických nehodových lokalít a porovnávanie technických parametrov a kapacity existujúcich ciest I. triedy s nameranými intenzitami dopravy. Tie najaktuálnejšie poskytujú výsledky celoštátneho sčítania dopravy na cestnej sieti, ktoré v roku 2010 realizovala Slovenská správa ciest. Možno konštatovať, že na väčšine úsekov ciest I. triedy v trasách plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest intenzita dopravy oproti roku 2005 stúpla viac, ako predpokladali pôvodné prognózy (tzv. rastové koeficienty, ktoré stanovuje Slovenská správa ciest). Je vysoko pravdepodobné, že v ďalšom období bude rast intenzít dopravy na slovenských cestách pokračovať, ale pomalším tempom ako v uplynulých piatich rokoch. V niektorých regiónoch a na cestných ťahoch to však môže byť naopak. Veľmi pravdepodobným scenárom je napríklad presmerovanie časti tranzitnej dopravy medzi západom a východom územia SR z Považia na Pohronie, kde sa tento rok zásadným spôsobom zvýši priepustnosť dokončením až 54 km rýchlostnej cesty R1. Naopak, po skompletizovaní diaľnice D1 možno po roku 2016 očakávať, že väčšina tranzitu sa vráti na Považie. Z tohto hľadiska by nebolo účelné pri limitovaných zdrojoch na výstavbu počítať v rovnakom období s kompletizáciou diaľnice D1 a zároveň s predĺžením rýchlostnej cesty R1 z Banskej Bystrice po Ružomberok.
Dôležitým a pri niektorých úsekoch rozhodujúcim limitom určujúcim najskorší možný termín realizácie je doterajší stav projektovej, a najmä majetkovoprávnej prípravy. Okrem úsekov diaľnice D1, ktoré sa mali pôvodne realizovať formou PPP, nebola do konca roka 2010 predinvestičná príprava dotiahnutá až po stavebné povolenie takmer nikde. Pritom je zrejmé, že majetkovoprávne vyrovnanie bude časovo náročnejšie z dôvodu rozhodnutia Ústavného súdu z januára 2011 o neústavnosti niektorých ustanovení zákona č. 669/2007 Z. z. o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb diaľnic a ciest pre motorové vozidlá.
Financovanie programu
V porovnaní s uplynulým obdobím prináša program na roky 2011 – 2014 kontinuitu v prioritách výstavby a zmenu vo financovaní. Prvým a najvýznamnejším zdrojom budú nenávratné finančné príspevky z fondov EÚ – na aktuálne aj nasledujúce programové obdobie. Aby sa mohli efektívne vyčerpať, výrazne sa posilnia aj zdroje zo štátneho rozpočtu, a to na celé potrebné spolufinancovanie z národných zdrojov (v skutočnosti nie 15 %, ale v priemere viac ako 40 % investičných nákladov diaľničných projektov).
Vláda SR nezavrhuje ani projekty verejno-súkromného partnerstva, z hľadiska ich nasadenia a podielu na celkových zdrojoch výstavby však budú skôr doplnkovou formou financovania. Aj keď PPP projekty lákajú možnosťou stavať bez toho, že by bolo potrebné vyčleniť zdroje zo štátneho rozpočtu (platenie účtov zostáva na neskôr), pre štát sú však vôbec najdrahším zdrojom financovania. Ich neprimerane vysoké nasadenie by síce mohlo na niekoľko rokov znásobiť možnosti financovania výstavby, nie však udržateľným spôsobom.
V nasledujúcom prehľade sú opísané ďalšie zdroje financovania, ako aj možnosti ich využitia.
Fondy EÚ na obdobie 2007 – 2013
Pre verejné financie aj daňových poplatníkov predstavujú najvýhodnejší zdroj financovania výstavby cestnej infraštruktúry eurofondy. Sú to nenávratné finančné príspevky z rozpočtu Európskej únie, ktoré skutočné obstarávacie náklady nových diaľnic a ciest pre slovenských občanov – daňovníkov znižujú výrazným spôsobom. V Operačnom programe Doprava (OPD) bola na cestnú infraštruktúru vyčlenená suma dve miliardy eur, z toho až 85 % vo forme nenávratnej finančnej výpomoci EÚ (zvyšok spolufinancuje štátny rozpočet).
Za prvé štyri roky programového obdobia sa z týchto najlacnejších zdrojov na cesty využilo iba 21,5 % (čerpanie k 31. 12. 2010). Spolu s čiastkami, ktoré zostáva dočerpať na už rozbehnuté projekty, bolo ku koncu roka 2010 zazmluvnených iba 31 %. Na pripravované úseky diaľnic a ostatných ciest tak v OPD zostáva suma takmer 1,4 miliardy eur.
Väčšina tejto sumy sa použije na prioritné úseky diaľnice D1 a dôležité stavby na cestách I. triedy, ktoré idú do výstavby v roku 2011. Na úseky plánované na začatie v roku 2012 a 2013 zostane z doterajšej alokácie zdrojov EÚ na cestnú infraštruktúru iba malá čiastka. Zámer presunúť na kľúčové projekty D1 nečerpané zdroje z iných operačných programov sa v úvode roka 2011 nestretol s pochopením, keďže aj z doterajších zdrojov OPD na diaľnice sa za štyri roky vyčerpalo veľmi málo. Vláda SR predpokladá, že naštartovaním projektov v roku 2011 Slovensko preukáže schopnosť efektívne absorbovať doteraz alokované zdroje na diaľnice a pôvodný zdržanlivý postoj Európskej komisie k realokáciám sa zmení.
Tab. 1 Sumár plánovaných úsekov na ukončenie v rokoch 2011 – 2014
Tab. 2 Sumár plánovaných úsekov na začatie v rokoch 2011 – 2014
* Časť úsekov plánovaných na začatie výstavby v roku 2014 je zatiaľ v nízkom štádiu prípravy a zabezpečenie ich pripravenosti na výstavbu od roku 2014 aj s výkupmi pozemkov nemožno garantovať (je možný posun začatia na rok 2015).
Fondy EÚ na obdobie 2014 – 2020
Vláda SR plánuje počet operačných programov na ďalšie programové obdobie výrazne znížiť, aby sa zdroje z fondov EÚ zacielili na tie priority, z ktorých sú najväčšie celospoločenské prínosy a ktorých financovanie presahuje možnosti štátneho rozpočtu. Menší počet programov zvýši efektívnosť a účelnosť použitia zdrojov EÚ. Keďže sa vylúči podpora projektov deformujúcich hospodársku súťaž, zredukujú sa administratívne kapacity viazané na množstvo programov v rôznych oblastiach a pri užšom okruhu dotovaných programov sa zvýši aj účinnosť verejnej kontroly.
Štátny rozpočet
Budovať dopravnú infraštruktúru možno iba s výdatnou podporou zdrojov štátneho rozpočtu. Vláda SR zabezpečí dofinancovanie projektov krytých prevažne zdrojmi OPD na obdobie 2007 – 2013, ako aj zdroje potrebné na projektovú prípravu a výkup pozemkov k ďalším pripravovaným úsekom diaľnic a rýchlostných ciest. Obmedzí sa financovanie výstavby výlučne zo zdrojov štátneho rozpočtu. Zdroje štátneho rozpočtu budú efektívnejšie využité na financovanie rozbehu výstavby tých prioritných úsekov, ktoré sa plánujú financovať prevažne z OPD na roky 2014 – 2020, ale budú pripravené na začatie výstavby už v rokoch 2012 a 2013.
Elektronické mýto a diaľničné nálepky
Po diaľničných nálepkách, ktoré predstavujú paušálne spoplatnenie používateľov diaľnic, sú na Slovensku od januára 2010 nákladné vozidlá spoplatnené systémom elektronického mýta. Uplatňuje sa princíp „používateľ platí“ v závislosti od počtu prejdených kilometrov.
Podmienky zmluvy, ktorú podpísala Národná diaľničná spoločnosť s vybraným investorom a prevádzkovateľom mýtneho systému ešte v roku 2009, boli nastavené tak, že počas prvých štyroch rokov väčšina prostriedkov z vybraného mýta sa končí u prevádzkovateľa systému. Okrem nákladov na prevádzku sa splácajú aj dodávateľom deklarované investičné náklady na vybudovanie služby elektronického mýta, ako aj väčšina nákladov na financovanie. Čisté výnosy Národnej diaľničnej spoločnosti z mýta sú a do roku 2013 budú len o málo vyššie, ako boli v minulosti jej príjmy z diaľničných nálepiek pre nákladné vozidlá. Od jesene 2010 sa čiastočne upravili podmienky obchodného vzťahu s prevádzkovateľom mýta v prospech NDS, no výraznejšie posilnenie zdrojov z mýta pocíti diaľničná spoločnosť až v roku 2014, po splatení investičných nákladov.
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja sa usiluje dať celý systém výberu mýta a úhrad jeho prevádzkovateľovi do prijateľnejších podmienok pre štát. Cieľom vyjednávaní je znížiť obstarávacie a prevádzkové náklady pre štát, vyriešiť pre SR prijateľným spôsobom právny spor s Európskou komisiou a dosiahnuť, aby mýtny systém mohol mať už v nasledujúcich rokoch pozitívny vplyv na financovanie údržby a výstavby slovenskej cestnej siete. Prispeje k tomu aj realizácia pripravovaných opatrení na zefektívnenie výberu mýta navrhnutých Národnou diaľničnou spoločnosťou.
Diaľničné dlhopisy
Jednou z doplnkových možností, ktoré treba detailnejšie preskúmať, je získavanie zdrojov prostredníctvom vydávania tzv. diaľničných dlhopisov. Pôjde o štátne dlhopisy s dlhšími splatnosťami, určené výlučne na financovanie výstavby diaľnic. Záujem o investovanie do takýchto nástrojov indikujú napríklad dôchodkové správcovské spoločnosti, najmä v prípade, že by nemuseli takéto dlhopisy – v prípade že ich mienia držať až do splatnosti – priebežne preceňovať na aktuálnu trhovú hodnotu. Vláda posúdi možnosť takéhoto doplnenia pravidiel investovania dôchodkových správcovských spoločností v priebehu roka 2011.
Úvery Európskej investičnej banky
Na financovanie prioritných úsekov diaľnic, na ktoré nezostanú zdroje z OPD na obdobie 2007 – 2013 a pritom budú pripravené na začatie výstavby v rokoch 2012 a 2013, sa počíta s úverom od Európskej investičnej banky. Mal by zdrojovo pokryť predovšetkým tú časť nákladov, ktorá sa preinvestuje skôr, ako bude možné začať čerpať zdroje z fondov EÚ na nasledujúce programové obdobie 2014 – 2020.
Treba počítať s tým, že takto získané úverové zdroje zvyšujú deficit verejných financií rovnako ako výdavky štátneho rozpočtu. Na naplnenie cieľa vlády SR dokončiť čo najskôr nadštandardné cestné spojenie Bratislavy a Košíc je však nevyhnutné okrem maximálneho využitia eurofondov využiť aj iné zdroje, aby sa výstavba najnáročnejších úsekov medzi Žilinou a Ružomberkom mohla začať bez zbytočného odkladu.
Projekty verejno-súkromného partnerstva
Pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest sa naďalej počíta s projektmi verejno-súkromného partnerstva (PPP). Nebudú však dominantnou, ale doplnkovou formou zabezpečovania výstavby, prevádzky a financovania diaľnic. Rozsah využitia PPP sa určí tak, aby platby koncesionárom nezaťažili verejné financie na ďalšie roky viac, ako je zdravé, a neodčerpali zdroje, ktoré budú aj v ďalšom období potrebné na pokračovanie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest.
Vláda nezopakuje chyby, ktoré viedli k zbytočnému predraženiu PPP projektov pripravených v rokoch 2007 – 2010. Ak by sa boli realizovali všetky tri balíky PPP, zaťažili by verejné financie až na 30 rokov ročnou platbou výrazne vyššou ako celé doterajšie ročné výdavky štátneho rozpočtu na prípravu, výstavbu aj údržbu diaľnic a ciest na celom Slovensku. Z vysokých platieb koncesionárom by len malú časť pokryli výnosy z mýta na úsekoch postavených prostredníctvom PPP. Na zhruba 600 miliónov eur ročne by sa koncesionárom skladali všetci daňoví poplatníci.
Na efektívnosť PPP projektov je dôležité najmä:
- vybrať ucelené úseky prevádzkovateľné z jedného miesta,
- nespojiť dohromady stavby príliš vysokej hodnoty, aby sa predišlo drahému financovaniu a zníženiu počtu potenciálnych súťažiacich záujemcov,
- vyhnúť sa úsekom s vysokou mierou rizík, ktoré sú mimo vplyvu koncesionára a vie ich iba premietnuť do ceny,
- začať už pri nižšom stupni prípravy, koncesionár si zabezpečí optimálny projekt,
- nevypisovať súťaže na viacero balíkov úsekov v rovnakom čase,
- pred vypísaním súťaže určiť dostatočný čas na prípravu kvalitných ponúk, realistické časy projektovej prípravy a výstavby, ako aj ďalšie primerané a jednoznačné parametre kontraktu,
- definovať technické a prevádzkové požiadavky PPP kontraktu so zreteľom na ich dodatočné prínosy aj náklady, nežiadať od koncesionára plnenia neprinášajúce používateľom adekvátnu pridanú hodnotu v pomere k nákladom,
- ak je to možné, naviazať platby koncesionárovi nielen za zabezpečovanie dostupnosti služby, ale aj na dopyt používateľov, teda reálne využívanie koncesionárom prevádzkovanej diaľnice.
Zabezpečenie zdrojov financovania
Úplne istým zdrojom financovania Programu výstavby sú fondy EÚ alokované v Operačnom programe Doprava na obdobie 2007 – 2013, a to aj s potrebným dofinancovaním zo štátneho rozpočtu. Zostávajúce zdroje z eurofondov určených na diaľnice a cesty pokryjú náklady na štyri úseky diaľnice D1, ktorých výstavba sa má začať v roku 2011. Vystačia aj na dva až tri najlepšie pripravené úseky rýchlostnej cesty R2, plánované na začatie výstavby v roku 2012, najneskôr začiatkom roku 2013.
Za podobne istý zdroj financovania možno považovať fondy EÚ na ďalšie programové obdobie 2014 – 2020, aj keď ich objem v súčasnosti ešte nie je známy. Vláda podnikne kroky, ktoré umožnia čerpať tieto zdroje čo najskôr od začiatku nového programového obdobia. Predíde tak opakovaniu situácie z rokov 2007 – 2010, keď tieto najvýhodnejšie zdroje financovania verejno-prospešných investícií zbytočne zaháľali nevyužité.
Na najdôležitejšie stavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré budú mať ukončenú projektovú prípravu, výkupy pozemkov aj stavebné povolenia v rokoch 2011 – 2012, vláda vyčlení časť zdrojov štátneho rozpočtu určených na priority, respektíve umožní čerpanie úveru či vydanie diaľničných dlhopisov. Umožní tak rozbehnúť výstavbu najpotrebnejších úsekov v súlade s programom výstavby už v rokoch 2012 a 2013, pričom rozhodujúca časť výdavkov na tieto stavby bude od roku 2014 krytá z OPD na ďalšie programovacie obdobie.
Tab. 3 Rok 2011 – uvedené do používania
Tab. 4 Rok 2011 – začaté
* Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou; súťaž by mala priniesť nižšie ceny.
Tab. 5 Rok 2012 – uvedené do používania
Harmonogram ukončovania a začínania stavieb v rokoch 2011 – 2014
Nasledujúce harmonogramy poskytujú spoľahlivý prehľad o tom, ktoré úseky a iné stavby na diaľniciach a rýchlostných cestách budú uvedené do používania v jednotlivých rokoch. Ide o úseky vo výstavbe a úseky, ktoré sú v procese verejného obstarávania zhotovovateľa a pri ktorých lehota výstavby nepresahuje tri roky, teda umožňuje ukončenie do roku 2014. Harmonogramy ďalej ukazujú aj predpokladané začínanie nových stavieb po rokoch – v tomto prípade bude dodržanie termínov závisieť najmä od postupu majetkovoprávnej prípravy stavieb, od možností financovania a v neposlednom rade od priebehu (trvania) verejných súťaží.
V roku 2011 bude uvedené do prevádzky diaľničné napojenie Stupavy na D2, ktoré odľahčí diaľničnú križovatku Lamač a preťaženú cestu I. triedy od Bratislavy cez Záhorskú Bystricu po Stupavu.
Udalosťou podstatne zásadnejšieho významu bude homogenizácia, teda skompletizovanie rýchlostnej cesty R1 od Trnavy po Banskú Bystricu. Po januárovom sprevádzkovaní 8-kilometrového úseku pri Žiari nad Hronom bude totiž na jeseň tohto roka uvedených do používania aj ďalších 46 km, ktoré stavia v rámci PPP súkromný koncesionár od Nitry po Tekovské Nemce.
Výrazné zvýšenie priepustnosti celého ťahu R1 veľmi pravdepodobne presmeruje časť tranzitnej dopravnej záťaže z Považia na túto komunikáciu. Aspoň sčasti to odľahčí preťaženú cestu I/18 medzi Žilinou a Ružomberkom, ktorú diaľnica D1 nahradí sčasti od roku 2014 a úplne v rokoch 2016 – 2017. Čas výstavby jednotlivých úsekov je od troch do piatich rokov, na začatie výstavby sú pripravované v rokoch 2011 a 2012.
V roku 2011 sa začne výstavba väčšiny úsekov D1 z bývalého prvého balíka PPP v celkovej dĺžke viac ako 61 km. Štyri z piatich úsekov sú v procese verejného obstarávania, súťaž na zostávajúci úsek Hubová – Ivachnová sa začne v júni 2011. Predpokladá sa, že otvorené súťaže prinesú v porovnaní s PPP významnú úsporu a na všetky úseky diaľnice D1 začínajúce tento rok budú postačovať zdroje OPD alokované v prioritnej osi č. 4, určenej na výstavbu diaľnic.
V roku 2012 sa plánuje začatie výstavby najnáročnejších a najnákladnejších úsekov diaľnice D1. Je predpoklad, že na financovanie jedného až dvoch z nich bude možné zabezpečiť financovanie realokáciou ešte nečerpaných eurofondov z iných operačných programov v zmysle uznesenia vlády SR č. 902/2010 z 15. decembra 2010. Na ostatné prioritné úseky diaľnic D1 a D3 bude potrebné vyčleniť zdroje z balíka určeného na priority štátneho rozpočtu (prípadne z úveru EIB) na roky 2012 a 2013. Náklady za obdobie 2014 – 2016 možno uhradiť z fondov EÚ na ďalšie programovacie obdobie.
V roku 2012 sú plánované na začatie – ak to postup majetkovoprávneho vyrovnania nehnuteľností umožní – aj dva najpotrebnejšie úseky rýchlostnej cesty R2, ktoré sú v pokročilom štádiu prípravy. Na ich financovanie ešte sú zdroje OPD z prioritnej osi č. 5 určenej na rýchlostné cesty. Ak si výkupy, respektíve získanie práv k príslušným pozemkom vyžiada viac času, zdroje OPD na roky 2007 – 2013 sa môžu využiť na cesty I. triedy alebo na niektorý z úsekov diaľnic.
V roku 2012 koncesionár jediného zrealizovaného balíka PPP projektov k úsekom pri Nitre pridá ešte severný obchvat Banskej Bystrice, čo bude v danom roku jediný nový úsek na celej sieti rýchlostných ciest. Rekordne nízka zásoba rozbehnutých – a finančne pokrytých – stavieb, ktorú zdedila súčasná vláda, sa týmto vyčerpá.
Skromný prírastok tak prinesie aj rok 2013, keď budú dané do používania prvé dva úseky začaté už počas pôsobenia novej vlády v druhej polovici roku 2010. Ide o rýchlostnú cestu R4 Košice – Milhosť a druhý profil diaľnice D1 Jablonov – Studenec na Spiši (polovičný profil sa dokončoval narýchlo tesne pred voľbami v roku 2010 a zakrátko ho bolo nutné opravovať).
V rok 2014 začnú motoristom slúžiť prvé štyri úseky diaľnice D1, ktoré idú do výstavby v roku 2011. Tie, ktorých čas výstavby výrazne neprevyšuje tri roky. Do používania budú uvedené obidve časti úseku Jánovce – Jablonov, čo odbremení od tranzitnej dopravy Levoču a okolité obce. Sprevádzkuje sa aj úsek Fričovce – Svinia, posledný chýbajúci na D1 medzi Braniskom a Prešovom. Spolu takmer 30 km novej diaľnice na východe skompletizuje celú D1 od Ivachnovej až po Prešov.
Prvé ovocie výstavby začínanej v roku 2011 sa dostaví aj pri Martine. Najmä obyvatelia Vrútok a Sučian, ale aj desaťtisíce motoristov si vydýchnu po tom, čo tranzitnú dopravu od Dubnej Skaly až za Turany prevedie bez kolón a zdržaní takmer 17-kilometrový úsek novej diaľnice. Celková dĺžka chýbajúcich úsekov diaľnice D1 sa dokončením štyroch úsekov v roku 2014 skráti na polovicu.
Výstavba ostatných chýbajúcich úsekov medzi Žilinou a Ružomberkom je technicky i časovo náročnejšia, preto motoristom môžu začať slúžiť až po roku 2014.
Po roku 2013, keď sa plánuje začiatok výstavby najpotrebnejších úsekov diaľnice D3 nad Žilinou, ako aj vybraných úsekov rýchlostných ciest, je plánované začatie výstavby rekordného počtu 12 stavieb v celkovej dĺžke vyše 122 kilometrov. Nepôjde však o 12 súťaží v jednom kalendárnom roku. Tender na PPP projekt diaľnice D4, pravdepodobne v balíku spolu s úsekmi R7, by sa mal začať už v roku 2013. Aj niektoré ďalšie úseky by mali ísť do verejných súťaží ešte v roku 2013, aby úseky pripravené skôr mali zhotovovateľov už na jar 2014 a fondy EÚ na ďalšie obdobie sa efektívne využívali čo najskôr.
Na druhej strane väčšina úsekov rýchlostných ciest R2 až R7 plánovaných na začatie v roku 2014, ako aj diaľnica D4 majú ešte väčšinu predinvestičnej prípravy pred sebou. Termíny začatia výstavby, ktoré sú pri nich uvedené, sú teda ambiciózne a môže sa stať, že nie všetky budú dodržané. Širšia zásoba projektov pripravovaných na začatie v roku 2014 však dáva predpoklady na skorý nábeh čerpania eurofondov na roky 2014 – 2020.
Tab. 6 Rok 2012 – začaté
* Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou; súťaž by mala priniesť nižšie ceny.
Tab. 7 Rok 2013 – uvedené do používania
* Polovičný profil je v prevádzke od roku 2010.
Tab. 8 Rok 2013 – začaté
* Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou; súťaž by mala priniesť nižšie ceny.
Tab. 9 Rok 2014 – uvedené do používania
Tab. 10 Rok 2014 – začaté
* Pri niektorých úsekoch ide o odhad, ktorý sa bude spresňovať v ďalšej projektovej príprave.
** Úseky č. 6, 7 a 9 – 12 sú v nízkom štádiu prípravy, zabezpečenie pripravenosti výstavby od roku 2014 vrátane výkupov pozemkov nemožno garantovať (je možný posun začatia na rok 2015).
Záver
Vláda SR vynaloží maximálne úsilie na to, aby bol Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 – 2014 naplnený. Na uskutočnenie tohto cieľa však musí prihliadať aj na niekoľko ďalších výziev súvisiacich s dopravnou situáciou na Slovensku. Výstavba diaľnic a rýchlostných ciest je totiž súčasťou širšieho celku potrieb, ktoré slovenský dopravný systém pociťuje.
Najvýznamnejším z nich je problém preťažených ciest a málo využívaných železníc, ktorý pomôže riešiť odvážny Program revitalizácie železníc. Od začiatku roka 2011, keď bol tento program spustený, sa už darí zvyšovať výkony, produktivitu a zlepšovať hospodárenie v dlho zanedbávaných železničných spoločnostiach.
Druhou výzvou, ktorej vláda popri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest musí čeliť, sú preťažené a nekvalitné cesty I. triedy. Na jeseň 2011 je plánované predloženie Programu prípravy a výstavby siete ciest I. triedy na roky 2011 – 2014, ktorý bude definovať aj harmonogram rekonštrukcií, odstraňovania kritických nehodových lokalít a obnovy vozoviek na cestách I. triedy.
Aj z dôvodu preťaženia ciest I. triedy je v záujme Slovenska smerovať investície najmä do výstavby nových úsekov diaľnice D1, ktoré doplnia chýbajúce časti chrbtice cestnej siete, a tiež do ďalších najzaťaženejších úsekov TEN-T siete na území Slovenska.
Po splnení všetkých cieľov a úloh, ktoré si vláda SR v programe uložila a identifikovala, bude Slovensko na správnej ceste k moderným, bezpečným a kvalitným diaľniciam a rýchlostným cestám. Tie sa budú navyše budovať za férové trhové ceny, a to dodávateľmi vybranými v transparentných súťažiach.
TEXT: Ing. Milín Kaňuščák
FOTO: Dano Veselský
Milín Kaňuščák je generálny riaditeľ sekcie cestnej dopravy, pozemných komunikácií a investičných projektov Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
