Rekonštrukcia traťovej koľaje č. 1 na úseku medzi železničnou stanicou Šaštín-Stráže a Kúty

V roku 2023 zrealizovalo združenie „Šaštín-Kúty PORR“ (v zložení PORR, a. s., a PORR, s. r. o.) rekonštrukciu traťovej koľaje č. 1 na úseku medzi železničnou stanicou Šaštín-Stráže a Kúty. Rekonštrukcia bola nevyhnutná z dôvodu prevádzkového opotrebovania a uplynutia životnosti jednotlivých prvkov koľaje. Hlavným cieľom bolo zabezpečiť dlhodobú bezpečnosť železničnej prevádzky, zlepšiť kvalitu infraštruktúry, zvýšiť maximálnu traťovú rýchlosť a zvýšiť komfort cestujúcich vynovením zastávky v Kuklove.

Zvýšenie rýchlosti má priamy vplyv na skrátenie cestovného času a zlepšenie efektivity cestovania v rámci grafikonu vlakovej dopravy. Tieto úpravy budú mať tiež pozitívny dosah na zníženie prevádzkových nákladov v nasledujúcich rokoch. Keby sa rekonštrukcia nerealizovala, hrozilo by zavedenie prechodného obmedzenia traťovej rýchlosti v niektorých úsekoch, čo by znamenalo ďalšie zdržania pre cestujúcich aj prevádzkovateľov železničnej dopravy.

Stav pôvodného železničného zvršku

Trať, ktorá bola predmetom rekonštrukcie, je jednokoľajná a nachádza sa na nej zastávka pri obci Kuklov, ktorá je s polohou vedľa cestnej komunikácie jedným z dôležitých miest na trase medzi Šaštínom a Kútmi.

Najvyššia traťová rýchlosť v tomto úseku pred rekonštrukciou bola obmedzená na 80 km/h. Trať obsahovala päť smerových oblúkov, z toho štyri boli jednoduché a jeden zložený. Pozdĺžny sklon koľaje č. 1 v medzistaničnom úseku medzi km 59,879 a 67,452 sa pohyboval od 0,00 do 5,80 ‰ a mal 19 zlomov sklonu. Koľaj mala štyri vodorovné úseky a celkovo klesala smerom k železničnej stanici Kúty.

Pôvodný železničný zvršok bol zložený prevažne z koľajníc typu R65 a S49, ktoré boli osadené na betónových podvaloch SB3, SB4 a VUS 62. Koľaj bola zvarená do bezstykovej podoby, čo znamenalo vyššiu stabilitu a zníženie vibrácií pri prejazde vlakov.

V dôsledku času a intenzívneho používania sa však koľajový zvršok opotreboval, čo spôsobovalo zníženie komfortu cestujúcich a zvýšené náklady na údržbu. Podľa výsledkov inžinierskogeologického prieskumu bolo až 52 % pôvodného koľajového lôžka znečisteného, čo ešte viac zvýšilo nutnosť rekonštrukcie.
Pod starou traťovou koľajou neexistovali žiadne konštrukčné vrstvy. Koľajové lôžko bolo uložené priamo na zemnú pláň, ktorá bola odvodnená prirodzeným sklonom terénu.

Niektoré úseky mali priekopy na zabezpečenie odvodnenia, pričom v medzistaničnom úseku sa nachádzalo spolu sedem priepustov – päť doskových a dva rúrové. Pre správnu orientáciu a údržbu trate boli umiestnené betónové hektometrovníky, z ktorých niektoré boli poškodené a ich náter bol vyblednutý.

Nové technické riešenie

Projekt rekonštrukcie sa zameral na modernizáciu železničného zvršku a spodku s cieľom zvýšiť v niektorých častiach trate maximálnu rýchlosť na 120 km/h, resp. 70 km/h v iných. Cieľom bolo minimalizovať posuny koľaje a nevychýliť ju z existujúceho železničného telesa. Výnimkou boli úseky, kde to bolo nevyhnutné na zvýšenie polomeru oblúkov alebo zachovanie mostných konštrukcií.

Nový železničný zvršok bol navrhnutý z koľajníc typu 49 E1, ktoré boli osadené na betónových podvaloch B91 S/2 s pružným priamym upevnením. Ukladanie koľaje
sa realizovalo tzv. oddelene pomocou dvoch strojov Robel PA 1-20 ES. V oblúkoch s polomerom menším ako 600 m boli použité betónové podvaly B91 S/2 s pružným podkladnicovým upevnením. V blízkosti oceľového mosta v km 64,347 sa použili drevené podvaly s pružným upevnením, ktoré umožňovali inštaláciu poistných uholníkov.

Pri realizácii projektu boli použité moderné technológie, ktoré umožnili ekologickú
likvidáciu opotrebovaných materiálov. Pôvodné koľajové lôžko sa prečistilo a tam, kde ekologické hodnotenie kameniva preukázalo nevhodnosť na ďalšie použitie, sa toto kamenivo odstránilo ako odpad a následne spracovalo biodegradáciou.

V ďalších úsekoch sa prečistené kamenivo zabudovalo späť do konštrukcie železničného spodku. Kvalita nového koľajového lôžka je zabezpečená použitím kameniva frakcie 32 – 63 mm, ktoré vyhovuje norme STN EN 13 450 a požiadavkám ŽSR. Výsledná hrúbka koľajového lôžka dosahuje 350 mm pod ložnou plochou podvalov. Na mostných objektoch je koľajové lôžko zapustené a prechod z otvoreného na zapustené lôžko je realizovaný s úkosom 12 %. Tým je zabezpečená stabilita a trvanlivosť celej konštrukcie.

V niektorých úsekoch, ako napr. pri km 66,075 až 66,295, boli na každý tretí podval inštalované podvalové kotvy. Na zaistenie optimálnej stability koľaje a jej správnej polohy sa počas podbíjania použil dynamický stabilizátor.

Po vykonaní úprav na železničnom spodku a zvršku a konsolidácii koľaje bola na priecestie v km 60,38 osadená priecestná celogumová konštrukcia, ktorá je určená pre betónové podvaly B91 S/2, a pružné bezpodkladnicové upevnenie s antikoróznou úpravou a koľajnicami 49 E1.

Priecestie v km 64,994 slúži aj pre cestnú dopravu. Jeho konštrukcia je priamo prepojená so železničným zvrškom a po úpravách na železničnom spodku a zvršku sa konsolidovala koľaj. Následne sa osadila priecestná celogumová konštrukcia pre betónové podvaly B91 S/2 a pružné bezpodkladnicové upevnenie s antikoróznou úpravou.

Priecestná konštrukcia má šírku 8,40 m a je zložená z celogumových vnútorných panelov medzi koľajnicovými pásmi a vonkajšími panelmi na koncoch podvalov a záverným múrikom v tvare T. Konštrukcia umožňuje prejazd nákladných vozidiel a má platný povoľovací list od ŽSR.

V rámci rekonštrukcie sa vymenila aj izolácia mostov. Oprava pohľadových betónových plôch mosta zahŕňala odstránenie poškodených častí omietok, očistenie povrchov otryskaním a následnú sanáciu pomocou reprofilačných mált.

Na oceľovom moste sa neuskutočnila zmena typu železničného zvršku, existujúce koľajnice typu S49 zostali nezmenené. Mostnice z tvrdého dreva, ktoré boli na moste, boli vymenené na základe záverov z technických prehliadok. Oceľové konštrukcie boli otryskané a natreté novými nátermi.

Výsledky rekonštrukcie a jej prínosy

Po úspešnej rekonštrukcii sa výrazne zlepšila kvalita celej trate medzi Šaštínom a Kútmi. Zvýšená traťová rýchlosť priniesla skrátenie cestovných časov a zlepšenie plynulosti železničnej dopravy. Zároveň sa podarilo znížiť prevádzkové náklady, pretože nový železničný zvršok a spodok si vyžadujú menej údržby.

TEXT A FOTO: PORR