RS 2 VRT Modřice – Šakvice

Jednou z odpovedí na rozvoj dopravnej infraštruktúry je vytvorenie tzv. Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), ktorej súčasťou je na území Českej republiky aj pripravovaná vysokorýchlostná trať (VRT) Praha – Brno – Ostrava s odbočením smerom na Břeclav (Viedeň/Bratislavu).

Uvedené spojenia s prepojením na Drážďany, Berlín a Varšavu sa stanú kostrou stredoeurópskej siete rýchlej železničnej dopravy a spoja hlavné mestá krajín Vyšehradskej skupiny, čím nadviažu na už pripravované projekty v Nemecku či Rakúsku. Článok prezentuje začiatok projektovej prípravy na úseku VRT južná Morava, označenom aj ako RS 2 VRT Modřice – Šakvice, a jeho technické a prevádzkové parametre v porovnaní so štandardmi konvenčnej železnice

Čo je vysokorýchlostná železnica

Vysokorýchlostná železnica predstavuje dopravnú sieť, ktorá zásadne mení podobu verejnej dopravy. Vďaka radikálnemu skráteniu cestovných časov sa systém veľmi rýchlych vlakových spojov stáva spravidla kostrou dopravy v danej krajine a súvisiacich medzinárodných trás. Na vysokorýchlostné vlaky zvyčajne nadväzuje ďalšia doprava, či už komerčná vlaková, autobusová, alebo mestská.

Celý rad používateľov vysokorýchlostnej železnice zároveň dochádza na železničnú stanicu vlastným autom alebo bicyklom. Vysokorýchlostná železnica je už súčasťou bežného života vo väčšine vyspelých krajín, niekde aj desiatky rokov. V Európe dosahujú vlaky rýchlosť až 320 km/h, čím môžu na stredných vzdialenostiach konkurovať leteckej doprave.

K vysokorýchlostnej železnici patria aj rýchle regionálne expresy, ktoré značne zrýchľujú každodennú dochádzku za prácou alebo vzdelaním do veľkých miest aj z veľmi vzdialených regiónov. Pripravované vysokorýchlostné trate sú nevyhnutou súčasťou tohto dopravného systému.

Koncepcia vysokorýchlostnej železnice v Českej republike

Vysokorýchlostná železnica v Českej republike sa bude prevádzkovať v systéme rýchlych spojení (RS). Ide o prevádzkovo-infra­štrukturálny systém rýchlej železnice, ktorý okrem novostavieb vysokorýchlostných tratí, modernizovaných konvenčných tratí s vysokorýchlostnými parametrami a ďalších modernizovaných tratí zahŕňa aj zodpovedajúci vozidlový park a prevádzkový koncept.

Prípravu systému RS schválila vláda Českej republiky uznesením č. 389 z 22. mája 2017. Identifikované boli tieto hlavné smery rozvoja (obr. 3):
• RS 1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Katovice,
• RS 2 Brno – Břeclav – Viedeň/Bratislava,
• RS 3 Praha – Plzeň – Domažlice – Bavorsko (konvenčná trasa s vyššími rýchlostnými parametrami),
• RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany,
• RS 5 Praha – Vroclav.

RS 2 VRT Modřice – Šakvice

Na základe zmluvy o dielo medzi štátnou organizáciou Správa železníc ČR (SŽ) ako objednávateľom a medzinárodným združením VALBEK-PRODEX-MOTT-EGIS na čele so spoločnosťou Valbek, spol. s r. o., Liberec ako zhotoviteľom pripravuje toto združenie projektovú dokumentáciu na vydanie územného rozhodnutia, ako aj dokumentáciu EIA pre stavbu RS 2 VRT Modřice – Šakvice, označovanú aj ako VRT južná Morava.

Hlavným cieľom projektu v súlade so schválenou koncepciou štúdie realizovateľnosti VRT Praha – Brno – Břeclav je navrhnúť uskutočniteľné riešenie novostavby VRT na úseku Modřice – Šakvice/Rakvice, ktorý je čiastkovým úsekom na RS 2 Brno – Břeclav – št. hr. Rakúsko/Slovensko.

Z definície rozsahu diela vyplývajú tieto charakteristiky:
• dvojkoľajný traťový úsek bude mať začiatok v km 4,200 pred ŽST Modřice a koniec v km 37,526 v medzistaničnom úseku Šakvice – Zaječí,
• maximálna prevádzková rýchlosť bude 320 km/h, pričom geometria trate neznemožní v dlhodobom výhľade zvýšenie rýchlosti na 350 km/h; minimálna prevádzková rýchlosť bude 200 km/h,
• trať musí byť dimenzovaná na prevádzku vlakových jednotiek a súprav zložených z lokomotívy a vozňov interoperabilných v súlade s TSI,
• zrealizuje sa preložka súčasnej koridorovej železničnej trate č. 250 medzi zastávkami Popice a Pouzdřany v žkm približne 253,600 – 257,400,
• stavba sa napojí na prestavbu ŽST Modřice; budú sa realizovať aj nevyhnutné úpravy v súčasných priľahlých traťových úsekoch uzla Brno,
• napájací systém bude 2x 25 kV AC s autotransformátormi; nová trakčná napájacia stanica bude pripojená na sieť s napäťovou hladinou 400 kV; napájanie sa predpokladá z novej trakčnej napájacej stanice (TNS) v blízkosti Modříc,
• nové zabezpečovacie zariadenie na trati VRT sa bude ovládať diaľkovo; pracovisko diaľkového riadenia bude situované v mieste Centrálneho dispečerského pracoviska (CDP) Přerov,
• zázemie pre údržbu trate (plne vybavené stredisko údržby) bude v Hrušovanoch u Brna,
• stavba musí spĺňať požiadavky RAMS, t. j. nastavenie a posúdenie celkovej koncepcie novostavby úseku VRT z pohľadu jeho spoľahlivosti, dostupnosti, udržateľnosti a bezpečnosti.

V súčasnosti prebieha schvaľovanie rozšírenia diela o úpravy uzla Brno v rámci DÚR/EIA a predĺženie VRT južným smerom až po napojenie na jestvujúcu konvenčnú trať v lokalite Rakvice (smerom na Břeclav) so zachovaním územnej rezervy pokračovania VRT smerom na Bratislavu samostatným koridorom.

Porovnanie návrhových parametrov konvenčnej a vysokorýchlostnej trate

Vysoké požiadavky na kvalitu projektových prác priamo súvisia s najvyššími požiadavkami na spoľahlivosť, dostupnosť, udržateľnosť a bezpečnosť siete vysokorýchlostných tratí. Rozdielnosť požiadaviek na konvenčnú a vysokorýchlostnú trať vedie k rozdielnemu prístupu už vo fáze návrhu.

Na splnenie týchto požiadaviek je nevyhnutné pracovať s platnou legislatívou a návrhovou dokumentáciou pre vysoké rýchlosti a vysokorýchlostné železničné trate. Táto legislatíva však nie je v súčasnosti ukončená, neustále prebieha jej vývoj a schvaľovanie. Tento úsek spolu s prvým úsekom VRT Polabí – úsek Praha-Běchovice – Poříčany (RS 1 a RS 5) sú pritom pilotnými úsekmi prípravy VRT a budú podkladom pre prípravu legislatívy a noriem pre ďalšie úseky VRT.

Základným dokumentom pre návrh VRT je Manuál pre projektovanie VRT, pričom tento dokument možno neustále aktualizovať na základe poznatkov získaných počas procesu spracovania predprojektovej a projektovej prípravy.

Naše skúsenosti aj z iných zahraničných projektov (napr. projekt Rail Baltica a tam aplikovaných projektových špecifikácií – Rail Baltica Design Guidelines) potvrdzujú, že otvorená návrhová dokumentácia, ktorá sa pravidelne aktualizuje, je vhodnou formou sumarizácie technických špecifikácií daného projektu. To môže byť inšpiráciou aj pre projekty v sieti ŽSR, kde sa to aplikovalo pri návrhu modernizovaných tratí v rámci interných predpisov (Predpis malého rozsahu – PMR 3 alebo predpis Ž11). V súčasnosti takéto špecifikácie pre infraštruktúru ŽSR chýbajú.

Pri realizácii zahraničných projektov je tiež štandardnou požiadavkou vytvorenie BIM modelu, ktorý musí rešpektovať platnú návrhovú dokumentáciu pre informačné modely stavieb. Projekt RS2 VRT Modřice – Šakvice bude odovzdaný investorovi ako BIM model (pre daný stupeň PD) podľa predpisu SFDI pre informačné modelovanie stavieb pre stavby dopravnej infraštruktúry. Existencia BIM štandardov je opäť základom na vytvorenie digitálneho modelu stavebného diela využiteľného objednávateľom a ostatnými organizáciami.

Štandardné riešenie VRT je určené výhradne pre vlaky osobnej dopravy. Špecifickým riešením je VRT so zmiešanou prevádzkou. Na základe uvažovanej prevádzky je potom možné určiť základné vstupy pri návrhu.

Návrhová rýchlosť pre VRT s výlučnou osobnou dopravou je 350 km/h, prevádzková rýchlosť je 320 km/h a najnižšia posudzovaná rýchlosť 200 km/h. Smerový a výškový návrh trasy musia rešpektovať všetky minimálne dovolené a odporúčané hodnoty hlavných parametrov trasy, ktoré sa príliš neodlišujú od konvenčnej železničnej trate.

V Českej republike sa zvolil francúzsky model infraštruktúry VRT, hlavnou charakteristikou je použitie koľaje s koľajovým lôžkom. Správa železníc ČR pokračuje v spolupráci s francúzskymi štátnymi dráhami. Zmluva s SNCF Réseau skráti prípravu vysokorýchlostných tratí v Českej republike o niekoľko rokov. Hlavným dôvodom je využitie francúzskeho know-how, ktoré vychádza z viac ako 50-ročných skúseností s projektovaním a prevádzkou vysokorýchlostných železníc.

Základným rozdielom je pre projektanta návrh referenčnej trasy (referenčný bod P), ktorá je na dvojkoľajnej trase v osi osí koľají a určuje výšku pláne telesa železničného spodku. Referenčná trasa musí spĺňať všetky parametre podľa návrhovej dokumentácie. Osi hlavných koľají sa projektujú pre potrebu výstavby a údržby geometrickej polohy koľaje (GPK).

Rozdiel pri projekte konvenčnej a VRT je výraznejší pri návrhu železničného spodku a umelých stavieb, kde je hlavným cieľom zabezpečiť minimálnu údržbu infraštruktúry. Životnosť sa navrhuje najmenej na 100 rokov.

Záver

Vysokorýchlostná trať Praha – Brno – Ostrava s odbočením do Břeclavi významne zlepší cestovanie v Českej republike aj v rámci Európy. Skráti prepravné časy medzi hlavnými hospodárskymi centrami Českej republiky a vytvorí spoločný priestor, kde rozhodujúcu rolu nebude zohrávať vzdialenosť.

Do dvoch hodín, ktoré sú aj pri častom jednodňovom obchodnom cestovaní bežné, budú navzájom dosiahnuteľné takmer všetky hlavné centrá Českej republiky. VRT priblíži regióny k hlavným centrám a umožní tak pružnejšiu dochádzku obyvateľov za prácou a vzdelaním.

Dúfame, že aj Slovenská republika sa pripojí k zámeru a stane sa súčasťou krajín s infraštruktúrou vysokorýchlostných tratí.

TEXT: Ing. Andrej Matejov, Ing. Marek Lukáč
FOTO A OBRÁZKY: Správa železníc ČR,
archív VALBEK&PRODEX, spol. s r. o.

Andrej Matejov je interdisciplinárnym koordinátorom projektu a projektantom koľají a ciest, pôsobí v spoločnosti VALBEK&PRODEX, spol. s r. o.
Marek Lukáč pôsobí v rámci tejto spoločnosti
v skupine dopravná technológia v stredisku Košice.

Literatúra
1. Správa železnic, s. o., odbor přípravy vysokorychlostních tratí: Manuál pro projektování VRT ve stupni DÚR, 07/2021.
2. Zmluva o dielo na zhotovenie dokumentácie pre územné konanie a dokumentácie EIA RS 2 VRT Modřice – Šakvice, 09/2021.
3. https://www.spravazeleznic.cz/vrt.