Skúsenosti s výstavbou D3 Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno)

S výstavbou D3 Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) je zhotoviteľ „v cieľovej rovinke“. Vzhľadom na absolútne prvotný predpoklad NDS, a. s., ako investora, je to veľký úspech, keďže začiatok výstavby bol plánovaný na október 2009, neskôr sa termín zmenil na marec 2010 so začatím dopravy v roku 2014. Tender sa nakoniec zrušil a ďalší proces tendrovania bol naplánovaný na rok 2012 s ukončením prác v roku 2015. 

 Ani tentoraz sa však nepodarilo zmluvu s dodávateľom prác podpísať. Píše sa však rok 2017 a úsek časti diaľnice D3 s dĺžkou 4,2 km je hotový a pripravený na uvedenie do užívania pre predpokladaných 8-tisíc vozidiel denne.

Vysúťažená hodnota zákazky bola 254,9 mil. eur bez DPH. Projekt, ktorý bol značne technologicky aj logisticky náročný, sa financoval z dvoch operačných programov EÚ. Diaľnica D3 v úseku Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) je súčasťou prioritného diaľničného ťahu D1 – D3 na trase Bratislava – Trenčín – Žilina – Skalité s napojením na Poľsko, odbočením na Českú republiku a na juhu s napojením na Maďarsko a Rakúsko.

SO N103-00 Diaľnica D3 km 11,100 – 22,300, Križovatka Brodno, napojenie cesty I/11 v smere z Kysuckého Nového Mesta na diaľnicu

Cieľom stavby je dobudovať hlavný diaľničný ťah, zvýšiť plynulosť, rýchlosť a bezpečnosť cestnej premávky a zároveň zlepšiť a skvalitniť dopravno-prevádzkové podmienky nielen na tranzitnú, ale aj vnútroštátnu a medzinárodnú prepravu. Práve vylúčením tranzitnej dopravy z centra mesta sa má odbremeniť doprava v meste Žilina a takisto zlepšiť životné prostredie obyvateľov mesta.

Trasa diaľnice križuje na svojom začiatku cestu I/18, železničnú trať, vodnú nádrž Hričov, cestu II/507 a rieku Kysuca. V lokalite Vrch bude viesť tunelom Považský Chlmec, ktorý bude vybavený kompletným riadiacim a kontrolným systémom.

SO 223-00 Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, ŽSR a vodnou nádržou Hričov, pohľad na začiatok mosta nad západným portálom tunela Považský Chlmec

Všetko odštartovalo 26. mája 2014. V tento deň Národná diaľničná spoločnosť, a. s., podpísala zmluvu o dielo so Združením D3 Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno), na ktorého čele je spoločnosť EUROVIA SK (člen Skupiny EUROVIA CS). Ďalšími členmi sú spoločnosti HOCHTIEF CZ, a.s. a SMS, a. s.

Oficiálny dátum začatia prác na stavbe sa stanovil na 30. júna 2014. Oproti prvotne plánovaným 48 mesiacom sa čas na rea­lizáciu prác zmluvne skrátil o 12 mesiacov, takže v prepočítaní na reálne čísla je „ďalšia časť skladačky“ hotová za 40 mesiacov. Treba pripomenúť aj to, že do zmluvy sa okrem pôvodného rozsahu 96 objektov dostalo aj ďalších 31 objektov, ktoré mali byť súčasťou iného úseku D3, a to D3 Žilina (Brodno) – Kysucké Nové Mesto.

Súčasťou podpísanej zmluvy boli aj dva míľniky so zadefinovaním vecnej aj časovej podmienky – či už pre dva mostné objekty, ale aj tunel. Prvý míľnik zhotoviteľ stavby splnil, no z dôvodu nepredvídateľných skutočností na stavbe bolo treba posunúť míľnik č. 2, čo nakoniec vyústilo aj do potreby predĺžiť lehotu výstavby.

Bola to výzva

Keď sme prvýkrát prezentovali túto stavbu v časopise Inžinierske stavby, mali sme pred sebou výzvu v podobe výstavby množstva stavbársky náročných objektov, ale aj množstva inžinierskej činnosti. Každý staviteľ vie, že tá je v súčasnosti neskutočne náročná na čas a správne nastavenú logistiku a vyžaduje si veľkú odbornosť a profesionalitu.

Predĺžiť platnosť stavebného povolenia, absolvovať nové procesy EIA, získať nové stavebné povolenia pri zmenách stavebných objektov, zrealizovať rôzne prieskumy (dendrologický, archeologický, geotechnický atď.), aktualizovať kľúčové podklady poskytnuté objednávateľom (napr. hluková štúdia), tým všetkým sme museli prejsť. Nehovoriac o kompletnom inžinieringu pre 36 objektov dočasného napojenia.

SO 401-00 Západný portál, pravá a ľavá tunelová rúra + nástupná plocha IZS (Integrovaný záchranný systém)

V rámci internej korešpondencie v združení sa vymenilo viac ako približne 3 000 listov smerujúcich od zhotoviteľa k stavebnému dozoru, naspäť sa zaslalo viac ako 1 900 listov. Samozrejme, keby sme k tomu pripočítali externú komunikáciu, tie čísla by boli ešte omnoho vyššie. Ak by sme zase hovorili o čase strávenom na kontrolných dňoch, o výrobných výboroch, interných poradách zhotoviteľa, ale aj stavebného dozoru, tento údaj by sa približoval možno aj k 2 000 hodinám.

Nasadenie kolegov zapojených do diania na stavbe malo pritom jediný cieľ – vybudovať kvalitné dielo pri dodržaní bezpečnosti práce a ochrane životného prostredia a, samozrejme, pri rešpektovaní platnej legislatívy a hodnôt jednotlivých členov združenia. Stavba bola pre svoje špecifiká a mnohé technologické zaujímavosti počas celého času výstavby neustále navštevovaná verejnosťou. Prehliadku absolvovali nielen odborné návštevy zo Slovenska, ale aj zástupcovia akcionárov z Francúzska, Nemecka, ďalej to boli študenti z Islandu alebo návštevy odborníkov z Česka Ruska, Maďarska. Čo nás teší, vždy dopadli s pozitívnym ohlasom.

Projektovanie

Samostatnú kapitolu, ktorú musíme spomenúť, tvorilo projektovanie. Pri viacerých objektoch bolo nevyhnutné zapracovať do projektov zmeny reflektujúce aktuálny stav na stavbe, nové požiadavky dotknutých správcov, zabezpečiť aktualizáciu ich pôvodných stanovísk, implementovať zmeny z dôvodu účinnosti nových právnych noriem, technických predpisov, TKP. Žltá kniha FIDIC („Naprojektuj a postav“), ktorá vytvorila základ všeobecných zmluvných podmienok, umožnila optimalizovať technické riešenia zhotoviteľa, čo sa využilo napríklad v prípade tunela a mnohých ďalších objektov.

Počas celých 40 mesiacov sa do celého procesu zapojilo množstvo technikov, projektantov, špecialistov na technológiu, odborníkov na prekládky, prevádzkovateľov sietí a zariadení, zástupcov orgánov štátnej správy a samosprávy a, samozrejme, robotníkov, ktorých počet sa v „špičke“ blížil takmer k tisícke.

Po dôkladnom naplánovaní prác prostredníctvom detailného harmonogramu prác všetkých objektov, počas realizácie stavby pri razení tunela Novou rakúskou tunelovacou metódou s unikátnou razbou súbežne v šiestich čelbách či pri budovaní 1,4 km dlhého mosta ponad priehradu tromi rôznymi technológiami musel zhotoviteľ riešiť aj viaceré nepredvídateľné skutočnosti.

SO 411-00 + SO 420-01 až 420-15 – sekundárne ostenie a vozovka + objekty technológie tunela, vzduchotechnika, vľavo SOS výklenok, vpravo priečne prepojenie

Veľmi významnou bola mimoriadna situácia vyhlásená Mestom Žilina (zosuv svahu v obci Vranie), ktorá výrazne ovplyvnila postup prác a vynaložené náklady v oblasti projektovaného východného portálu a ďalšieho mosta na riekou Kysuca. Ďalej to bola aj potreba zosúladenia prác pri realizácii mosta nad Hričovskou nádržou a modernizácii železničnej trate Žilina – Púchov. Takisto bolo nevyhnutné zabezpečiť synchronizáciu prevádzky vodných nádrží Žilina a Hričov a schváliť dôkladný povodňový plán, aby nedochádzalo k zatopeniam staveniska neregulovanými prítokmi.

Aj pri výstavbe tunela sa jeho realizátor musel popasovať s niektorými neočakávanými situáciami, ktoré však zvládol, takže tunel bude spolu s ostatnými objektmi spustený koncom tohto roka do prevádzky. Toto všetko však bol len malý výber na vytvorenie predstavy, čo všetko muselo združenie počas 3,5 roka riešiť.

Výsledky

Estakáda na D3 v km 7,500

Aj napriek zložitosti projektových a realizačných prác by sme však takmer pri každom zo 127 stavebných objektov našli niečo, čo by sme mohli prezentovať. Ako vzorku vyberáme technicky najnáročnejší stavebný objekt – vybudovanú estakádu na D3 v km 7,500. Estakáda s takouto dĺžkou sa predtým na Slovensku nerealizovala.

Časová náročnosť vyústila pri navrhovaní technologických postupov zo strany zhotoviteľa do potreby skombinovania a aplikácie troch technológií – technológie výsuvu (BERD M45), letmej betonáže a podpornej skruže. Naprojektovaná a v tomto čase už aj vybudovaná trasa vedie ponad Hričovskú priehradu (počas výstavby bez možnosti jej vypustenia) a ďalej cez cestu I/18, diaľničnú vetvu a ŽSR.

Estakáda je vybudovaná priamo na vodnej ploche, pri plnom vodnom stave v priehrade. Pri realizácii bolo veľmi dôležité správne a rýchlo reagovať na meniace sa podmienky výšky hladiny a sily prúdnice v priehrade. Kľúčové bolo takisto staticky správne nastaviť zakladanie mosta pod vodnou hladinou, kde merania hĺbky dna sonarom vykazovali veľkú nerovnosť dna priehrady, čo malo vplyv na celú statiku mosta.

SO 223-00 Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, ŽSR a vodnou nádržou Hričov, TC2 (technologický celok), časť vedúca ponad rybník v Strážove

Finálny projekt estakády je zaujímavý aj v tom, že celú estakádu na dĺžke takmer 1,5 km tvorí jediný dilatačný celok, čo si vyžiadalo osadenie najväčších dilatačných mostných záverov v strednej Európe. Ďalšou špecialitou bol aj priečny presun výsuvnej skruže z ľavého mosta na pravý most v úseku realizovanom technológiou structuras a BERD M45, ktorý sa podarilo bez akýchkoľvek problémov zrealizovať v júli 2016 za neuveriteľných päť dní s pomocou dvoch 500- a 750-tonových žeriavov.

Zhotoviteľ musel počas realizácie mosta riešiť aj požiadavky štátnej ochrany prírody na ochranu vtáčieho koridoru, kde sa prijal kompromis zabezpečenia rozhľadu pre vodiča a využitia kanadského systému ochrany vtáčích koridorov osvetleným stĺporadím. Prechod medzi estakádami a tunelom je s ohľadom na štandardné tunely na Slovensku veľmi krátky, čo malo vplyv na zhustenie inžinierskych sietí a technológií v predportálových oblastiach. V súčasnosti obe sa rieši ochrana portálových oblastí bezpečnostnými zariadeniami tak, aby sa nezabránil prístup záchranných zložiek.

Tunel Považský Chlmec

Ďalší stavebný objekt, ktorý spomenieme, je tunel Považský Chlmec, do ktorého sa plynulo vojde priamo zo spomenutej estakády. Tunel s dĺžkou približne 2,2 km je vybudovaný v dvoch tunelových rúrach s dvoma jazdnými pruhmi v jednom smere. Vyrazený bol za 14 mesiacov s mesačným postupom asi 300 m. Ako sme už spomenuli, pri použití jedinečnej technológie, vybudovaní stredovej jamy, ktorá pomohla k razbe v šiestich čelbách súbežne, je takýto mesačný postup skutočne neuveriteľný.

Po zabudovaní celej technológie pri povolenej rýchlosti 100 km/h bude tunel Považský Chlmec patriť k najbezpečnejším tunelom v Európe a so systémom ADR bude tretím na Slovensku s povolenou prepravou nebezpečných nákladov. Jeho súčasťou bude aj inteligentný kamerový systém s takmer 60 kamerami, ďalej tu bude 22 veľkých ventilátorov, rádiový systém, dispečerský telefón, elektrický požiarny systém atď. Podobným spôsobom by sme mohli pokračovať aj pri prezentovaní ďalších objektov, napr. protihlukových stien, prekládok atď.

SO 224-00 Most na D3 v km 10,800 nad preložkou cesty I/11 a Kysucou + SO 402-00 Východný portál, napojenie z mosta do tunela Považský Chlmec

Skúsenosti

Na záver len krátke zhrnutie získaných skúseností. Potvrdilo sa nám, že náročnosť projektu realizovaného formou „Naprojektuj – postav – odovzdaj štátu“ bola umocnená predovšetkým krátkosťou času potrebného na zrealizovanie celého diela. Išlo nielen o stavebné práce, ktoré fyzicky prebiehali vonku, ale aj o prácu s enormným nasadením inžinierov. Jednoznačne sa ukazuje výhoda tohto spôsobu obstarávania pre objednávateľa. A aby tento spôsob bol vyvážený aj pre zhotoviteľov, je potrebné dôkladnejšie hodnotenie rizík pri jednotlivých objektoch v čase prípravy ponuky a ich započítanie do zmluvnej ceny.

TEXT A FOTO: EUROVIA SK