Tunel Veľká Fatra – ako vyjsť zo slepej uličky?

Príspevok v úvodnej časti stručne opisuje najvýznamnejšie problémy v úseku diaľnice D1 Turany – Hubová, ktoré počas prípravy údolného variantu vedeného v morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a environmentálne exponovanom území neboli včas detegované. Ďalej informuje o alternatívnych variantoch diaľnice s dôrazom na synergický efekt diaľnično-železničného tunela Veľká Fatra dlhého 9 435 m, ktorý vďaka využitiu súbežného trasovania diaľnice a modernizovaného železničného koridoru ponúka komplexné riešenie dopravy v úseku Turany – Hubová.

V posledných troch rokoch sa na posúdenie jednotlivých variantov trasy diaľnice D1 Turany – Hubová spracovalo niekoľko technických štúdií, ktorých výsledok hovoril jasne v prospech alternatívnych tunelových variantov. Napriek jasným záverom posledných štyroch štúdií je zrejmé, že opätovne prebiehajúca príprava úseku D1 Turany – Hubová sa začína s drobnými obmenami uberať tým istým údolným variantom. Aj preto si dovolíme stručne zosumarizovať najzložitejšie problémy pôvodného údolného variantu diaľnice D1:

• rozsiahly aktívny Šútovský zosuv (nad Kraľovianskymi jazerami),
• problémy zakladania mostných pilierov v strmých brehoch Kraľovianskych jazier a v areáli prevádzkovaného lomu,
• rozsiahly aktívny zosuv pri Kraľovanoch, ktorého šmykové plochy siahajú 25 – 28 m pod úroveň terénu,
• stabilita samotnej stavebnej jamy pri razení zo západného portálu tunela Rojkov,
• drenážny účinok tunela Rojkov na rašelinisko európskeho významu,
• geotechnické problémy úbočného tunela Rojkov, ktorý vedie v tektonických líniách pozdĺž rieky Váh,
• bezpečnosť prevádzky na samotnej diaľnici súvisiaca s dĺžkou priameho slnečného svitu v zimných mesiacoch (riziko namŕzania estakád pod masívom Kopy v údolí Váhu),
• ekonomika prevádzky týkajúca sa úspor PHM a času cestujúcich,
• návrh a doplnenie rozsiahlych dodatočných technických opatrení na zmiernenie vplyvu diaľnice D1 Turany – Hubová na územie sústavy NATURA 2000, ktoré sú podmienené štúdiou vypracovanou nezávislou odbornou skupinou RNDr. Petra Rotha CSc.,
• existujúce a stále hroziace ničivé vplyvy na chránené územia európskeho/globálneho významu a prírodu a krajinu vôbec.

História projektovej prípravy

Už v polovici 80. rokov minulého storočia, keď sa začala prvýkrát posudzovať trasa diaľnice na tomto úseku, z analýz ako najprijateľnejší vychádzal variant s tunelom Korbeľka. V záverečnom stanovisku rezortu životného prostredia z 12. novembra 2002 sa dočítame, že environmentálne aj socioekonomicky najprijateľnejšie riešenie diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová je variant B1 s tunelom Korbeľka, a to nielen z hľadiska prírody, ale aj miestnych obyvateľov. Napriek záverom správy IGHP a procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), ktorý odporučil variant B1 s tunelom Korbeľka, nariadilo Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií SR (MDPaT) listom číslo 1053/2430-05 zo dňa 30. 6. 2005 pripravovať údolný variant B2 s tunelmi Šútovo, Malá Fatra, Rojkov a Havran (celková dĺžka tunelov bola 4 900 m). Počas zrýchlenej prípravy dokumentácie na územné rozhodnutie (DÚR), ktorá bola spracovaná v roku 2007 ako súčasť prípravy projektov PPP, vyhľadal zodpovedný riešiteľ spoločensky výhodnejšiu trasu s maximálnym možným prispôsobením sa konfigurácii terénu, pri ktorej nie sú potrebné tunely Šútovo a Malá Fatra uvažované v štúdii (pozri Inžinierske stavby 2/2008). Spomínané tunely Šútovo a Malá Fatra, ktoré podchádzali chránené územia a ich ochranné pásma, boli nahradené zárezmi hlbokými asi 30 m. V dôsledku zrýchlenej prípravy a následného vybavenia súhlasných stanovísk k predloženej dokumentácii na územné rozhodnutie sa doriešenie vzťahov k dotknutým subjektom, mimovládnym organizáciám a správcovským organizáciám národných parkov presunulo do ďalšieho stupňa prípravy dokumentácie, nehovoriac o nevykonaní aspoň predbežného rozboru geotechnického rizika v trase údolného variantu. Dokumentácia na stavebné povolenie (DSP) [2] predmetného úseku D1 bola opätovne spracovaná v zrýchlenom tempe ako súčasť prípravy projektov PPP a nedoriešené inžinierskogeologické a geotechnické problémy, ako aj v prechádzajúcom stupni nedoriešená problematika vzťahov k dotknutým subjektom sa opätovne presúvali na plecia koncesionára. V máji 2009 bola podpísaná koncesná zmluva na výstavbu diaľnice D1 formou PPP (balík 1). Napriek uvedeným problémom a protestom mimovládnych organizácií sa rozbehli takzvané prípravné práce (odhumusovanie, odlesnenie, výstavba prístupových komunikácií). Dňa 27. 5. 2010 vyzvalo 118 slovenských a českých vedcov a odborníkov Európsku komisiu, aby začala proti Slovensku infringement pre porušenie európskych smerníc pri výstav­be diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová. Výzvu adresovali komisárovi Janezovi Potočnikovi. Ani po 7-násobnej intervencii bývalej vlády SR Európska investičná banka neposkytla úver na výstavbu tohto úseku diaľnice a z tohto dôvodu padlo financovanie celého prvého balíka PPP. V druhej polovici roka 2010 bola pre Národnú diaľničnú spoločnosť vypracovaná Technicko-ekonomická štúdia [7], ktorej cieľom bolo nájsť z ekonomického, ekologického a realizačného hľadiska najvýhodnejší dopravný koridor pre navrhovanú komunikáciu nadradenej cestnej siete kategórie D26,5/120 (2T-7,5/100) v úseku medzi obcami Turany a Hubová, ktorý by zároveň slúžil aj na vedenie modernizovanej koridorovej železničnej trate Žilina – Košice v tomto úseku. Návrh vedenia nadradenej komunikácie diaľničného typu sa študoval v dvoch variantoch (Technicko-ekonomická štúdia [7]):

• severný variant s tunelom Korbeľka a tunelom Havran – celková dĺžka tunelov v tomto variante je 8 750 m, celková dĺžka študovaného úseku je 14,756 km,
• južný variant s diaľnično-železničným tune­lom Veľká Fatra s celkovou dĺžkou 9 435 m, celková dĺžka študovaného úseku v tomto variante je 13,750 km.

V októbri 2012 odborná skupina pod vedením RNDr. Petra Rotha, CSc., prepracovala a odovzdala revíziu štúdie Hodnotenie dodatočných technických opatrení na zmiernenie vplyvu diaľnice D1 Turany – Hubová na územie sústavy NATURA 2000 [5]. Na základe záväzných záverov tejto štúdie treba zrealizovať celý rad zmierňujúcich opatrení, čo znamená, že pribudnú nielen nové stavebné objekty, ale dochádza najmä k posunom osi diaľnice (napríklad západný portál tunela Rojkov [8], úsek v mieste nového zosuvu, v mieste lomu Šútovo) s nevyhnutným zásahom do trvalých záberov pre stavbu diaľnice. To si vyžaduje v exponovanom území údolného variantu nanovo vybaviť územné rozhodnutie a stavebné povolenie vrátane opätovného vypracovania potrebných dokumentácií DÚR a DSP. V decembri 2012 bola vypracovaná štúdia Analýza priameho slnečného svitu na úsek diaľnice D1 Turany – Hubová [6], ktorá poukazuje na možné riziko prevádzkovania diaľnice D1 spôsobené namŕzaním mostných konštrukcií v zimnom období. Toto riziko vyplýva z dôvodu, že na úsek diaľnice počas trojmesačného zimného obdobia nedopadá žiadne priame slnečné žiarenie alebo len v zanedbateľných hodnotách. V auguste 2013 Ministerstvo dopravy a regionálneho rozvoja SR dostalo dopracovanú revíziu Technicko-ekonomického posúdenia variantov diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová [1], v ktorej spracovateľ štúdie nepoužil pri výpočte ekonomiky prevádzkových nákladov jednotlivých variantov diaľnice D1 spoločný počiatočný a spoločný koncový bod pre všetky tri varianty (tak, ako bol použitý v Technickej štúdii [4]). Aj napriek tejto zásadnej nezrovnalosti, keď v porovnávanom úžinovom variante chýbalo asi 3,1 km diaľnice, vyššie menovaná správa hodnotí variant s tunelom Korbeľka ako najvýhodnejší a najefektívnejší. Vymenované problémy a preferovanie technicky a časovo menej náročného údolného variantu D1 (ako bol tento variant označovaný) spôsobili, že zrýchlená a intenzívna príprava údolného variantu po takmer šiestich rokoch sa skončila v slepej uličke. Cieľom ďalších kapitol je predstaviť dva alternatívne tunelové varianty trasovania diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová, ktoré na základe objednávky Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s., vypracovala ešte v roku 2010 spoločnosť TAROSI, c. c., s. r. o., [7] a ktoré eliminujú v úvode vymenované problémy a zároveň obchádzajú morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a environmentálne exponované
územie.

Záujmová oblasť

Záujmová oblasť na navrhované alternatívne tunelové varianty a porovnávaný údolný variant je vymedzená spoločným počiatočným a koncovým bodom. Uvedená metodika (použitie spoločných počiatočných a koncových bodov) sa aplikovala z dôvodu relevantného porovnania prevádzkových nákladov jednotlivých variantov diaľnice D1 Turany – Hubová (obr. 2). Začiatok študovaného úseku diaľnice D1 Turany – Hubová, a tým aj začiatok oboch navrhovaných variantov je osadený v km 13,500 000 osi D1 už vyprojektovaného predchádzajúceho úseku D1 Dubná Skala – Turany v blízkosti obce Turany. Spoločný koncový bod oboch navrhovaných variantov úseku diaľnice D1 Turany – Hubová je v staničení 1,403 448 km nasledujúceho, už vyprojektovaného, úseku D1 Hubová – Ivachnová. Súbežný železničný koridor v úseku Turany – Hubová bude po opustení východného portálu tunela Veľká Fatra pokračovať do stanice
Ružomberok železničným tunelom Čebrať.

Severný variant s tunelmi Korbeľka a Havran

Začiatok riešeného úseku v km 0,000 000 D1 Turany – Hubová sa začína východne od obce Turany, kde v staničení 13,500 000 km nadväzuje na pripravovanú diaľnicu D1 Dubná Skala – Turany. Študovaná trasa, vedená zväčša na telese násypu, prechádza údolnou nivou rieky Váh, pomocou mostných objektov preklenuje rameno Váhu, samotnú rieku Váh, súbežnú cestu a účelovú komunikáciu. Následne trasa vchádza do tunela Korbeľka dlhého 5 851 m. Ďalej podchádza strednú časť Kraľovianskej kopy a v pravotočivom oblúku vychádza medzi obcami Stankovany a Ľubochňa. Mostným objektom dlhým 328 m prechádza ponad údolie Váhu, cestu I/18 a jestvujúcu železnicu a vstupuje do ďalšieho diaľničného tunela Havran s dĺžkou 2 898 m. Diaľnica opúšťa tunel Havran v mieste križovania Komjatnianskej doliny s údolím Váhu pod výbežkom kopca Sihoť, následne mostnými objektmi s medziľahlou mimoúrovňovou križovatkou Hubová prekonáva rieku Váh a končí sa v km 1,403 448 nasledujúceho, už vyprojektovaného, úseku D1 Hubová – Ivachnová (obr. 3). V km 1,000 sa vybuduje nová mimoúrovňová križovatka Turany. Ide o klasickú trubkovitú križovatku, ktorej privádzač mostným objektom preklenuje samotnú diaľnicu, pripravovaný železničný koridor, jestvujúcu železnicu a rieku Váh. V prípade pokračovania diaľnice trasou severného alebo južného variantu bude v súčasnosti budovaná križovatka Turany, ako aj asi 1,9 km dlhý úsek diaľnice slúžiť ako napojenie diaľnice D1 na štátnu cestu I/18. V km 13,500 sa zrealizuje nová mimoúrovňová križovatka Hubová s napojením na jestvujúcu štátnu cestu I/18.

Geologické pomery na trase severného variantu

Od západného portálu je masív budovaný horninami mázického súvrstvia (bridlicami, slieňmi a slienitými vápencami). Vo vzdialenosti zhruba 1,80 km od západného portálu sa nachádza zlom ukončujúci výskyt neokómskych vápencov mázického súvrstvia, za ktorým sa nachádza zaklesnutý blok chočských karbonátov. Smerom k východnému portálu by sa mala navrhovaná trasa pohybovať v blízkosti násunovej plochy chočského príkrovu. V úseku 9,082 – 9,527 km trasa severného variantu prekonáva aluviálnu nivu rieky Váh. Územie tvoria fluviálne sedimenty – štrky korytovej fácie s pokryvom hlín, ílov a pieskov. Hrúbka štrkovej akumulácie dosahuje 5 – 14 m. Následne trasa diaľnice pokračuje tunelom Havran dlhým 2 898 m, ktorý bude razený v horninách križňanského príkrovu v spomenutých súvrstviach s dominanciou slienitých vápencov, ílovcov, bridlíc, lokálne dolomitov a pieskovcov. V hlbších častiach masívu možno očakávať tektonické porušenie systémom zlomov a k nim prislúchajúcich puklín. Portálová oblasť je charakterizovaná svahovými sedimentmi v hrúbke až 8 m.

Opis tunelov Korbeľka a Havran na trase severného variantu

Na trase severného variantu diaľnice D1 úseku Turany – Hubová boli navrhnuté dva diaľničné tunely Korbeľka a Havran s celkovou dĺžkou 8 750 m, ktorých základné údaje sú opísané v tab. 2. Razenie oboch tunelov na trase severného variantu bolo navrhnuté konvenčným spôsobom podľa zásad NATM s členením výrubu na kalotu a stupeň. V prípade zhoršených geologických pomerov sa výrub tunela uzatvorí do spodnej klenby. Samotná stavebná konštrukcia tunela je zložená z dvoch vrstiev primárneho ostenia a sekundárneho ostenia, ktoré sú oddelené hydroizolačným súvrstvím chrániacim tunel pred prenikaním vody z horninového masívu do dopravného priestoru. V oboch tuneloch (Korbeľka aj Havran) sú navrhnuté bezpečnostno-stavebné úpravy, ktoré vytvárajú priestory a trasy na pohyb pasažierov vozidiel počas mimoriadnych udalostí (porucha vozidla, havária, prípadne požiar v tuneli), ako aj na umiestnenie technologických zariadení slúžiacich v uvedených prípadoch. Navrhnuté bezpečnostno-stavebné úpravy zodpovedajúce STN 73 7507 a smernici TP 11/2011 vydanej MDPaT pozostávajú z:

• núdzových zálivov – sú navrhnuté v každej konvenčne razenej tunelovej rúre so vzájomnou vzdialenosťou 750 m; dĺžka 40 + 10 m pre miestnosť elektrozariadení,
• priečnych prepojení – sú navrhnuté so vzájomnou vzdialenosťou 250 m, ktoré sú v mieste núdzových zálivov navrhnuté ako prejazdné pre vozidlá HaZJ,
• združených výklenkov núdzového volania a výklenkov požiarneho hydrantu – sú navrh­nuté so vzájomnou vzdialenosťou 150 m,
• výklenkov čistenia drenáže – vo vzájomnej vzdialenosti 50 m.

Južný variant s diaľnično-želez­ničným tunelom Veľká Fatra

Začiatok úseku diaľnice D1 Turany – Hubová sa začína východne od obce Turany, kde v staničení 13,500 000 km nadväzuje na pripravovanú diaľnicu D1 Dubná Skala – Turany. Študovaná trasa, vedená zväčša v telese násypu, prechádza údolnou nivou rieky Váh a pomocou mostných objektov preklenuje rameno Váhu, samotnú rieku Váh, súbežnú cestu a účelovú komunikáciu. Následne trasa diaľnice vchádza do tunela Veľká Fatra, ktorého západný portál je totožný so západným portálom tunela Korbeľka v severnom variante. V km 1,000 D1 úseku Turany – Hubová je navrhnutá mimoúrovňová križovatka Turany s napojením na cestu I/18. Tunelový komplex Veľká Fatra podchádza južný okraj Kraľovianskej kopy, obce Ľubochňa a Hubová, Ľubochniansku dolinu, terénne depresie južne od obce Hubová a Kútny vrch. Trasa diaľnice vychádza na povrch nad pravým brehom Bystrého potoka, v lokalite Bystrá, neďaleko ústia potoka do Váhu medzi obcami Hubová a Hrboltová. Diaľnica prekonáva údolie Váhu mostným objektom dlhým 703 m a pravotočivým oblúkom prechádza na pravobrežné svahy údolia, kde sa v pripája na pripravovaný úsek diaľnice D1 časti Hubová – Ivachnová. Sklon nivelety je v celej dĺžke navrhnutý od 0,40 – 1,00 % tak, aby navrhnutý tunelový komplex podišiel hlboké terénne depresie Ľubochnianskej doliny a ďalšie údolia južne od obce Hubová. Od staničenia 13,500 km z dôvodu vloženia výškového oblúka a napojenia na ďalší úsek dochádza k zväčšovaniu sklonu až na 4,5 % (obr. 4). Trasa súbežného železničného koridoru sa v km 12,000 odkláňa od diaľnice na sever a vynára sa na ľavom brehu rieky Váh. Následne mostným objektom prekonáva rieku Váh, cestu I/18 a súčasnú železničnú trať a vchádza do ďalšieho navrhovaného železničného tunela Čebrať. V km 1,000 diaľnice D1 sa vybuduje nová mimoúrovňová križovatka Turany, ktorá úsek diaľnice D1 budovaný v súčasnosti využije ako privádzač na štátnu cestu I/18 (pozri opis v časti o severnom variante). V km 13,600 diaľnice D1 sa zrealizuje nová mimoúrovňová križovatka Hubová, ktorá umožní výjazd na štátnu cestu I/18, ako aj prípadné napojenie na rýchlostnú cestu R3 (variant cez Komjatnú dolinu). Návrh samotnej križovatky zachováva bod napojenia na štátnu cestu I/18 a v maximálnej miere využíva teleso úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachnová.

Geologické pomery v trase južného variantu

Od západného portálu je masív budovaný horninami mázického súvrstvia (bridlicami, slieňmi a slienitými vápencami). Na základe údajov dostupných z geofyzikálneho prieskumu možno očakávať, že zhruba vo vzdialenosti 1,30 km od západného portálu sa bude nachádzať prechod z komplexu hornín križňanského príkrovu do hornín vápencovo-dolomitického chočského príkrovu, ktorého troska je v tomto úseku zaklesnutá až pod niveletu tunela. Prechod popod obe hlboké terénne depresie, Ľubochniansku a Hubovskú dolinu, by mal byť ohraničený strmými tektonickými poruchami charakteru zlomov. Výška nadložia v tomto úseku dosahuje asi 25 – 30 m, z toho porušené a zvetrané skalné podložie by malo mať hrúbku 10 – 25 m. Výplň údolia tvoria fluviálne zavodnené štrkopiesčité sedimenty s holocénnym pokryvom ílov a hlín, na okrajoch údolia presypané deluviálnymi suťami. Oba tieto úseky bude vhodné zabezpečiť injektážnymi prácami z povrchu. Približne od km 8,000 až po východný portál tunela Veľká Fatra sa predpokladá razenie v horninách križňanského príkrovu. Očakáva sa výskyt slienitých vápencov, bridlíc, slieňovcov, lokálne dolomitov a pieskovcov mázického a porubského súvrstvia. V úseku 12,665 – 13,750 km trasa diaľnice pokračuje mostným objektom cez Bystrý potok a rieku Váh, prekonáva aluviálnu nivu rieky a prechádza do pravostranných svahov, kde sa končí. Územie je budované fluviálnymi štrkovitými sedimentmi, ktorých hrúbka dosahuje 4 – 8 m. Podložie tvoria mezozoické horniny. Na okraji údolia sú fluviálne sedimenty čiastočné prestriedané deluviálnymi.

Diaľnično-železničný tunel Veľká Fatra

Diaľnično-železničný tunelový komplex Veľká Fatra pozostáva z dvoch tunelových rúr na smerovo rozdelenú cestnú dopravu a súbežnej tunelovej rúry na dvojkoľajovú železničnú trať. Všetky tri tunelové rúry sú vzájomne pospájané priečnymi prepojeniami. Vzhľadom na dĺžku navrhovaných tunelových rúr sa zvažovalo razenie tunelového komplexu nielen konvenčným spôsobom, ale aj pomocou plnoprofilového raziaceho stroja TBM s plášťom. Na efektívne využitie konvenčného razenia (NATM) treba zvýšiť niveletu tunelov o asi 0,5 % (nový pozdĺžny sklon 1,00 %) tak, aby bolo možné v mieste hlbokých terénnych depresií (Ľubochnianska dolina, Hubová dolina) zrealizovať hĺbený tunel v otvorenej stavebnej jame, prípadne tento bonus využiť ako dočasný portál na možnosť razenia zo 6 portálov – 12 čelieb. V prípade nevyužitia terénnych depresií (Ľubochnianska a Hubová dolina) a s prihliadnutím na dĺžku razených tunelov možno raziť diaľničné tunely dlhé 2 × 9 435 m pomocou dvoch plnoprofilových raziacich strojov TBM s plášťom s priemerom raziacej hlavy 12,00 m. Pri kontinuálnom razení (TBM s plášťom) sa uvažuje o 14-mesačnom časovom intervale prípravy, ktorý zahŕňa vybudovanie prístupových ciest, zariadení staveniska a portálových jám na razenie, výrobu raziaceho stroja TBM, jeho dodávku a montáž v priestore portálovej jamy. Počas razenia tunelov metódou TBM sa bude všetka rúbanina z tunelových rúr dopravovať pomocou pásových dopravníkov priamo na skládky materiálov nachádzajúce sa pri západnom portáli tunela Veľká Fatra. Množstvo vyťaženej rúbaniny z tunelových rúr diaľničných tunelov (2 780 000 m³) a dvojkoľajového železničného tunela predstavuje objem 3 480 000 m³ hornín, čo pri koeficiente nakyprenia k = 1,3 predstavuje 4 530 000 m³ materiálu.

Vhodná rúbanina sa môže po predrvení použiť do násypov presypaných zelených mostov – biokoridorov a ďalších zemných konštrukcií. Stavebnotechnické riešenie železničného tunela úzko súvisí s technológiou kontinuálneho razenia. Nosnú konštrukciu tunela tvorí jednovrstvové ostenie prefabrikovaných segmentov, ktoré zabezpečí vodotesnosť diela a eliminuje drenážny účinok tunela. Vnútorné konštrukčné usporiadanie tunela vyplýva z potreby umiestnenia koľajovej trate, káblových a potrubných vedení a ďalších zariadení po celej dĺžke úseku. Spodná časť tunelovej rúry sa vyplní prostým betónom, v ktorom je osadený zberač vôd. Po bočných stranách pevnej jazdnej dráhy sa v chodníkoch umiestnia chráničky na káblové trasy a potrubie suchovodu (obr. 6). Stavebnotechnické riešenie diaľničných tunelov opätovne úzko súvisí s technológiou kontinuálneho razenia. Nosnú konštrukciu tunela tvorí dvojvrstvové ostenie. Prvú vrstvu tvorí železobetónové ostenie z prefabrikovaných segmentov s vodotesnými spojmi, ktoré sú realizované ihneď po vyrazení daného úseku. Toto ostenie zabezpečuje okamžitú vodotesnosť diela a eliminuje drenážny účinok tunela. Druhú vrstvu tvorí sekundárne – finálne ostenie tunela s medziľahlou hydroizolačnou membránou, ktoré má obkladový charakter (obr. 6).

Spodná časť diaľničného tunela bude slúžiť ako kolektor na káblové trasy, prístupová komunikácia pre zásahové jednotky a v neposlednom rade aj ako úniková chodba. Vstupy do tejto únikovej chodby budú zabezpečené cez schodiská z priečnych prepojení so vzájomnou vzdialenosťou 250 m. V hornej časti sa nachádza dopravný priestor s prejazdným gabaritom s výškou 4,80 m. Šírkové usporiadanie vozovky je navrhnuté v zmysle STN 73 7507 s dvoma jazdnými pruhmi širokými 3,75 m a postrannými chodníkmi širokými 1,00 m. V prípade, ak by bol počas realizácie tunelových rúr narazený výdatný zdroj podzemnej vody, treba sa orientovať na možnosť využitia podzemného diela ako zdroja pitnej vody. Toto platí aj pri konvenčnom razení tunela. Z technického a hygienického hľadiska nie je problém vybudovať záchyt hlavných výverov podzemnej vody a ich zvedenie do tunelovej rúry. Takéto technické riešenie sa použilo v medzivojnovom období počas výstavby vrcholového železničného tunela na trase Banská Bystrica – Diviaky (Čremošniansky vrcholový tunel dlhý 4 697,15 m), z ktorého pitná voda zásobuje verejný vodovod Banskej Bystrice. V tunelovom komplexe Veľká Fatra sú v zmysle STN 73 7507, STN 73 7508, TP 11/2011 navrhnuté bezpečnostno-stavebné úpravy tak, aby vytvárali priestory a trasy na pohyb pasažierov, vozidiel počas mimoriadnych udalostí a na umiestnenie technologických zariadení:

• núdzové zálivy diaľničných tunelov – so vzájomnou vzdialenosťou 750 m; dĺžka 40 + 10 m pre miestnosť elektrozariadení,
• priečne prepojenia – sú navrhnuté so vzájomnou vzdialenosťou 250 m, ktoré sú v mieste núdzových zálivov navrhnuté ako prejazdné pre vozidlá HaZJ,
• združené výklenky diaľničných tunelov (SOS + PV + CD) – navrhnuté so vzájomnou vzdialenosťou 150 m,
• výklenky čistenia drenáže diaľničných tunelov – vo vzájomnej vzdialenosti 50 m,
• priečne prepojenia so železničným tunelom – vo vzájomnej vzdialenosti 500 m,
• výklenky požiarneho hydrantu v železničnom tuneli – vo vzájomnej vzdialenosti 100 m,
• vetracie šachty rozdeľujúce tunel na tri vzduchotechnické celky.

V diaľničnom tuneli Veľká Fatra je navrhnuté pozdĺžne vetranie s dvoma vetracími šachtami, ktoré rozdeľujú tunel na tri samostatné vzduchotechnické úseky. V tuneli sú osadené prúdové ventilátory s priemerom D = 1 120 mm s ťažnou silou 1 160 N, elektrickým motorom 30 kW, teplotnou odolnosťou 250 °C, 90 minút. V celkovom počte prúdových ventilátorov sa uvažuje rezerva minimimálne 2 ks v každej tunelovej rúre pre prípad poruchy:

• pravá tunelová rúra, stúpajúca – spolu 22 ks prúdových ventilátorov D 1 120,
• ľavá tunelová rúra, klesajúca – spolu 24 ks prúdových ventilátorov D 1 120.

Pri normálnej dopravnej prevádzke pri rýchlostiach vozidiel 40 až 80 km/h sa obidva tubusy vyvetrajú pozdĺžnym vetraním s prúdovými ventilátormi pod klenbou tunela. Vetracie šachty zaistia odvod znečisteného vzduchu z daného vetracieho úseku a prívod čerstvého vzduchu. Pri kongescii vozidiel v tuneli alebo za mimoriadnych klimatických podmienok (inverzné počasie, hmla, víchrica a podobne) sa bude podľa situácie postupne zvyšovať výkon vetrania na základe údajov zo snímačov CO, opacity, merania rýchlosti a smeru prúdenia vzduchu v tuneli.  V prípade nehody a požiaru v jednom tuneli sa automaticky spustí vetracie zariadenie daného úseku. Vo vetracom úseku, kde vznikol požiar, sa automaticky spustí odsávací ventilátor v príslušnej vetracej šachte na minimálny výkon 250 m³/s. Množstvo odsávaného vzduchu zodpovedá dimenzovaniu vzduchotechnických zariadení na normový požiar 50 MW.

Výhody tunela Veľká Fatra

Obidva alternatívne tunelové varianty sú v porovnaní s posudzovaným a preferovaným údolným variantom diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová nielen kratšie (viac ako 3 km) a výhodnejšie z ekologického hľadiska, ale aj menej náročné na samotný proces prípravy dokumentácie (rádovo menší počet stavebných objektov). Sú menej náročné z hľadiska času schvaľovacieho procesu dokumentácie, technickej náročnosti realizácie, ako aj prevádzkových nákladov vozidiel a časovej úspory cestujúcich. Navyše, južný variant s diaľnično-železničným tunelom Veľká Fatra (9 435 m) ponúka oproti severnému variantu (B1) s tunelmi Korbeľka a Havran (8749 m) tieto výhody:

• trasa južného variantu je o 1 km kratšia (trasa je o 4,13 km kratšia oproti údolnému variantu),
• doteraz ako jediný variant v úseku diaľnice D1 Turany – Hubová nielenže zohľadňuje, ale aj rieši výhľadovú modernizáciu železničného koridoru Žilina – Košice, ktorý je súčasťou transeurópskeho železničného koridoru V.a,
• napriek dĺžke tunelových rúr 9 435 m umož­ní navrhované trasovanie tunela pod terén­ne depresie Ľubochnianskej a Hubovskej doliny raziť tunel nielen pomocou metódy TBM, ale aj použitím metódy cyklického razenia, bez vysokej časovej náročnosti (mož­nosť razenia zo 6 portálov – 12 čelieb),
• rozdelenie tunela pomocou dvoch vetracích šácht (maximálna hĺbka 40 – 50 m) na tri samostatné vzduchotechnické celky a použitie pozdĺžneho systému vetrania diaľničných tunelov,
• vzájomné prepojenie diaľničných tunelov a železničného tunela pomocou priečnych prepojení zvýši počet prístupových komunikácií pre záchranné jednotky,
• možnosť etapizácie výstavby – v prvej etape sa budú raziť diaľničné tunely s časovým odstupom (výhľad 20 – 30 rokov), následne železničný tunel,
• navrhované a rozostavané súvisiace úseky diaľnice D1 Dubná Skala – Turany (asi 1,90 km) a Hubová – Ivachnová (1,44 km) sa využijú ako diaľničné privádzače na štátnu cestu I/18,
• zjednodušená manipulácia a doprava materiálu vyťaženého z tunelových rúr na depóniu.

ARGUMENTY NAJČASTEJŠIE POUŽÍVANÉ PROTI ALTERNATÍVNYM TUNELOVÝM VARIANTOM V ÚSEKU D1 TURANY – HUBOVÁ

ARGUMENT č.1: Tunelový variant je drahý a časovo náročný.
Toto tvrdenie záleží len od uhla pohľadu. Do časovej a finančnej náročnosti povrchových variantov v environmentálne alebo urbanisticky exponovanom území sa nepočítal a nepočíta časový faktor a následná finančná náročnosť spojená s rizikom z prípravy a prejednaním jednotlivých stupňov projektovej dokumentácie, vrátane následného zapracovania, často protichodných požiadaviek účastníkov konania a geotechnických rizík.

ARGUMENT č.2: Tunel Korbeľka, resp. Veľká Fatra, poškodí pramene podzemnej vody.
Zásah do podzemných vôd a ovplyvnenie samotným tunelom je možné potvrdiť alebo vyvrátiť len na základe výsledkov podrobného hydrogeologického prieskumu a samotnou realizáciou diela.

Možné riziká ovplyvnenia prirodzeného hydrologického režimu podzemných vôd opisuje podrobne aj dokumentácia: „Analýza hodnotenia najzávažnejších vplyvov rizík“, Dopravoprojekt a.s. 08/2011 [3], kde sa na strane 38 až 40 uvádza nasledovné:

„Pre kvantifikáciu efektu tunela bola urobená analýza poklesu piezometrických výšok. Z výsledkov vyplýva, že pokles hladín sa obmedzuje výhradne na okolie tunela v oblasti tvorenej horninami hornika. Odtok podzemných vôd z takto ovplyvnenej oblasti predstavuje hodnotu 43,30 l.s^-1, čo predstavuje maximálnu teoretickú hodnotu v prípade tunela fungujúceho ako ideálny drén.

Trasa tunela s vysokou pravdepodobnosťou úplne oddrénuje zdroje Fatra (10,90 l.s^-1) a Korbeľka (0,70 l.s^-1).“

V prípade, že by bol počas realizácie tunelových rúr narazený výdatný zdroj podzemnej vody, je potrebné orientovať sa na možnosť využitia podzemného diela ako zdroja pitnej vody. Toto platí aj pre konvenčné razenie tunela. Z hľadiska technického i hygienického nie je problémom vybudovať záchyt hlavných výverov podzemnej vody počas raziacich prác a ich zvedenie do tunelovej rúry bez toho, aby došlo ku kontaminácii vody. Takéto technické riešenie – využitie podzemných vôd z tunela sa použilo v medzivojnovom období počas výstavby vrcholového železničného tunela na trase B. Bystrica – Diviaky (Čremošniansky vrcholový tunel dĺžky 4 697,15 m), z ktorého pitná voda zásobuje verejný vodovod B. Bystrice. S podobným riešením sa uvažovalo aj v prvotných fázach prípravy projektovej dokumentácie pre diaľničný tunel Branisko.

ARGUMENT č.3: Severný variant s tunelom Korbeľka, ako aj Južný variant s tunelom Veľká Fatra, neumožní napojenie na R3 prostredníctvom MÚK Kraľovany.
Na základe dostupných informácií nebolo doteraz definitívne rozhodnuté o koridore, ktorým bude rýchlostná komunikácia R3 trasovaná z Dolného Kubína smerom k Váhu. V minulosti preferovaná trasa údolím Oravy a jej napojenie na D1 v križovatke Kraľovany bola zamietnutá práve z dôvodu kolízie s lokalitami sústavy NATURA 2000. Následne bola začatá príprava variantu, ktorý vedie údolím Komjatnej a na D1 sa napája v križovatke Hubová. Ďalšie alternatívne napojenie R3 zo smeru Orava je možné v križovatke Likavka alebo výhľadovej križovatke Martinček, kde sa bude pripájať R1 od Banskej Bystrice. V prípade realizácie variantu D1 s tunelom Korbeľka alebo tunelom Veľká Fatra, bude dopravné napojenie Oravy riešené pomocou 2 km dlhého privádzača na štátnu cestu I/18. Celková dĺžka od križovatky Turany po križovatku Kraľovany po štátnej ceste je 9 km (cesta neprechádza žiadnym intravilánom).

ARGUMENT č.4: Južný variant s tunelom Veľká Fatra neumožňuje napojenie na štátnu cestu I/18 v križovatke Hubová.
Na základe pripomienok dodatočne vznesených zástupcami investora, bola aj pre Južný variant diaľnice D1 Turany – Hubová s tunelom Veľká Fatra doprojektovaná križovatka Hubová, ktorá umožňuje výjazd na štátnu cestu I/18, ako aj prípadné napojenie na R3 (variant cez Komjatnú dolinu). Návrh samotnej križovatky zachováva bod napojenia na štátnu cestu I/18 a v maximálnej miere využívajú teleso úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachnová.

ARGUMENT č.5: Súčasná rozostavanosť križovatky Turany s cca 1,90 km dlhým priľahlým úsekom D1.
V prípade pokračovania diaľnice trasou Severného alebo Južného variantu bude v súčasnosti budovaný úsek diaľnice D1 dĺžky cca 1,90 km slúžiť ako privádzač a napojenie diaľnice D1 na štátnu cestu I/18 v mieste budovanej križovatke Turany.

ARGUMENT č.6: Prevádzkovateľ ŽSR uvažuje s trasovaním modernizovaného železničného koridou pod masív Kopy cez železničný tunel Korbeľka.

V apríli 2007 (SUDOP BRNO s.r.o) bola vypracovaná štúdia realizovateľnosti V. a VI. Pan-Európskeho koridoru, ktorý prechádza v súčasnosti opätovne študovaným územím v úseku D1 Turany – Hubová.

Na základe dostupných informácií a porovnaní mapových podkladov je zrejmé, že posudzovaný železničný koridor nerieši súbeh so žiadnym v súčasnosti posudzovaným diaľničným koridorom. Za vážne zamyslenie stojí fakt, že ani jeden z pôvodných a v súčasnosti opätovne posudzovaných variantov diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová. nielenže nerieši súbeh so železničným koridorom, ale v nasledovných úsekoch je s ním vo vážnej kolízií:

• západný portál pred tunelom Korbeľka,
• v masíve pod Kopou,
• východný portál diaľničného tunela Havran, pôvodné ani v súčasné trasovanie D1 Turany – Hubová, neuvažuje s trasou modernizovaného železničného koridoru,
• križovatka Hubová je osadená priamo v trase modernizovaného koridoru.

Záver

V súčasnosti opäť prebieha posudzovanie variantov diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová. Bohužiaľ, aj napriek všetkým uvedeným faktom, jednoznačným záverom predchádzajúcich štúdií a problémom, ktoré sprevádzali doterajšiu prípravu tohto úseku, je veľmi pravdepodobné, že sa znova hľadá len optimalizácia, respektíve modifikácia sporného údolného variantu, ktorý bol a zostáva trasovaný v morfologicky, geologicky, technicky a environmentálne náročnom území. Bolo by vhodné sa poučiť z posledných šiestich rokov, keď sa príprava diaľnice D1 Turany – Hubová skončila v slepej uličke, pozrieť sa na problematiku trasovania multimodálneho dopravného koridoru z hľadiska strategického rozvoja a modernizácie železnice (20 – 30 rokov) a zároveň z pohľadu možností a využiteľnosti environmentálne citlivého a vzácneho územia.  Navrhovaný južný variant s diaľnično-železničným tunelom Veľká Fatra ponúka nielen komplexné riešenie dopravy v úseku Turany – Hubová, ktorý je účasťou transeurópskeho multimodálneho koridoru V.a, ale obchádza aj inžinierskogeologicky náročné územia s rozsiahlymi svahovými deformáciami a zároveň zachováva pre budúce generácie environmentálne cennú oblasť, kde sa stretáva šesť chránených území európskeho významu.

TEXT: Ing. Ján Snopko, Ing. Veronika Očenášová, Ing. Marek Bednár, Ing. Jana Chabroňová, PhD.
FOTO: TAROSI

Ján Snopko, Veronika Očenášová a Marek Bednár sú projektanti v spoločnosti TAROSI, c.c., s. r. o.
Jana Chabroňová pracuje na Stavebnej fakulte STU v Bratislave.

Literatúra
1.    DELOITTE: Technicko-ekonomické posúdenie variantov vedenia diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová, 7/2013.
2.    DOPRAVOPROJEKT, a. s.: Dokumentácia pre stavebné povolenie, Diaľnica D1 Turany – Hubová, 4/2008.
3.    DOPRAVOPROJEKT, a. s.: Analýza hodnotenia najzávažnejších vplyvov rizík Diaľnica D1 Turany – Hubová, 8/2011.
4.    PK Ossendorf: Diaľničné a cestné prepojenie Žilina – Dubná Skala. Technická štúdia, 8/2011.
5.    ROTH, P.: Hodnotenie dodatočných technických opatrení na zmiernenie vplyvu diaľnice D1 Turany – Hubová na územia sústavy NATURA 2000. Štúdia, 9/2012.
6.    Snopko, J.: Analýza priameho slnečného svitu,
úsek D1 Turany – Hubová. 12/2012.
7.    TAROSI, c.c., s. r. o.: Diaľnica D1 Turany – Hubová. Technicko-ekonomická štúdia, 10/2010.
8.    Záznam z verejného prerokovania materiálu Dálnice D1, úsek Turany – Hubová, Hodnocení dodatečných technických opatření na zmírnení vlivů dálnice na území soustavy Natura 2000“, ktoré sa konalo dňa 19. 11. 2012 o 16:00 na Obecnom úrade v Kraľovanoch.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby.