Viac ako 25 rokov výstavby tunelov na Slovensku

Približne na prelome tisícročí sa spoločnosť Doprastav, a.s., začala venovať segmentu podzemných stavieb, ktorý zahŕňa aj výstavbu a rekonštrukciu tunelov rôznymi technológiami.

Podzemné staviteľstvo zahŕňa nielen výstavbu cestných a železničných tunelov, ale aj kolektorov, podzemných garáží, čistiarní odpadových vôd, skladov a úložísk odpadov, objektov civilnej ochrany, elektrární a ďalších špeciálne zameraných objektov.
Prudký rozvoj podzemných stavieb vo svete dokazuje, že umiestňovanie prevádzok alebo služieb do podzemia je pre investorov priestorovo aj finančne výhodné.

Typické je to v mestských aglomeráciách – tam je podzemný priestor posledným miestom, ktoré ešte môže vstrebať tie funkcie mesta, ktoré by boli na povrchu buď celkom nerealizovateľné, alebo by ďalej zhoršovali životné podmienky obyvateľov. Z tohto hľadiska je každá takáto stavba ekologická, pretože šetrí pôdny fond, pri dopravných stavbách znižuje množstvo exhalácií a všeobecne zmenšuje negatívny vplyv na okolie.

Spoločnosť Doprastav sa na prelome tisícročí začala venovať aj tomuto segmentu stavebnej produkcie, čiže výstavbe, ale aj rekonštrukcii tunelov rôznymi technológiami.

Prvé poznatky z prípravy podzemných stavieb nadobudol Doprastav pri príprave návrhu riešenia rýchlodráhy z Petržalky do blízkeho centra a následne výstavbe metra v 90. rokoch 20. storočia. Aj keď boli tieto projekty časom zastavené a odložené na ekonomicky priaznivejšie obdobie, poznatky mohol zúročiť pri príprave diaľničných stavieb, ktoré už nemohli byť riešené bez tunelov. Dopravné tunely, na výstavbu ktorých sa špecializuje, sú zjednodušene definované ako dopravné stavby, ktoré vedú pod zemou cez vyvýšeninu, pod morom, riečnym tokom alebo mestom a slúžia na diaľničnú alebo koľajovú dopravu.

Prvé tunelové stavby

Začiatkom roka 1997 sa Doprastavu podarilo zvíťaziť v súťaži na stavbu Tunel Telgárt – rekonštrukcia (1997 – 1998), úspešne zrealizovanú v priebehu niekoľkých mesiacov. V tomto období sa však jeho najvýznamnejšou tunelovou zákazkou stala stavba Tunel Višňové – prieskumná štôlňa (1998 – 2002). Štôlňa sa razila dvoma technológiami, z východnej strany raziacim strojom TBM a zo západnej strany technológiou NRTM. Z celkovej dĺžky štôlne 7 480 m bolo vyrazených pomocou TBM 4 362 m a metódou NRTM 3 118 m.

Výstavba tunelov v susedných krajinách

Po roku 2000 sa Doprastav výrazne aktivoval v zahraničí vo výstavbe podzemných stavieb, predovšetkým razených tunelov v Prahe, ako subdodávateľ spoločnosti Metrostav. Išlo o stavby Metro IV. C1, Nádraží Holešovice – Ládví, ražba, Tunel Mrázovka, Praha, Tunel Panenská, Praha, Průskumná štola, Portál Radonín, ražba, Metro IV. C2, Prosek II. – Ládví, ražba, Metro IV. C2, Ládví – Letňany, Praha, Tunel A Klímkovice, ražba, Tunel Hňevkov či Tunelový komplex Blanka.

Tunel Panenská v Prahe je jednou z desiatich hlavných stavieb na 22,3 km dlhom úseku diaľnice D8 medzi Ústím nad Labem a hranicou ČR s Nemeckom. Tunel bol po výstavbe najdlhším českým cestným tunelom s dĺžkou 2 031 m a vôbec prvým razeným diaľničným tunelom v Českej republike. Doprastav realizoval sekundárne ostenie, železobetónové konštrukcie na portáloch, prevádzkovú budovu a deliacu stenu na severnom portáli.

V roku 2007 začal Doprastav s výstavbou ďalšej významnej podzemnej stavby a to prvého cestného tunela v Poľsku pod názvom tunel Emília v Lalikoch. Tunel Laliky je súčasťou úseku rýchlostnej cesty S69 Bielsko-Biala – Źywiec – Zwardoń na úseku C2 Szare – Laliky. Vedie v polovičnom profile a má dĺžku 4 676 m. Dĺžka tunela je 678 m, z toho 630 m tvorí razená časť a 48 m hĺbená. Išlo o prvý razený tunel technológiou NRTM na území Poľska. Tunel získal cenu Tytan 2010 v kategórii podzemné stavebníctvo a cenu Stavba roka od časopisu Magazyn Autostrady za stavbu prvého klasického tunela. Jeho výstavba bola ukončená v roku 2009.

Súčasnosť tunelov na slovenských diaľniciach

Ďalšou náročnou, ale zároveň prekrásnou stavbou realizovanou spoločnosťou Dopra­stav je stavba D3 Svrčinovec – Skalité (2013 – 2017), budovaná čiastočne v polovičnom profile. Táto stavba obsahuje prakticky všetko: vysoký objem zemných prác (výkopy v objeme 1 319 564 m3, násypy v objeme 975 101 m3), náročnú križovatku Svrčinovec, oporné a zárubné múry či tunely Svrčinovec s dĺžkou 445 m a Poľana s dĺžkou 898 m, obidva budované cyklickým razením metódou NRTM.

Doprastav realizoval na tejto stavbe tunel Poľana, ktorého dĺžka v pravej tunelovej rúre kategórie 2T-8,0 je 898,0 m, v ľavej tunelovej rúre kategórie úniková štôlňa 866,12 m.

Tunel bol budovaný cyklickým razením metódou NRTM. Prieskumnú štôlňu, ktorá stavbe predchádzala, realizoval v roku 2006 takisto Doprastav.
Podobne náročnou a dosiaľ najväčšou stavbou diaľnice na Slovensku je úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (2014 – 2020) s dĺžkou 11,317 km. Charakteristická je 11 mostnými objektmi, pri ktorých sa použili takmer všetky známe technológie, a dvoma tunelmi Ovčiarsko a Žilina, budovanými cyklickým razením NRTM v náročných inžinierskogeologických podmienkach. Obidva tunely realizoval Doprastav.

Dĺžka tunela Ovčiarsko je v severnej tunelovej rúre 2 360 m, v južnej tunelovej rúre
2 367 m. Razenie tunela prebiehalo podľa zásad NRTM (cyklické razenie).
Tunel Žilina je kratší, s náročnejšími inži-nie­rskogeologickými podmienkami. Dĺžka severnej tunelovej rúry je 684 m a južnej tunelovej rúry 687 m. Razenie tunela prebiehalo takisto podľa zásad NRTM.

Vízia ďalšieho rozmachu tunelových stavieb

Veríme, že nové tendre prinesú nové príležitosti na výstavbu tunelov na Slovensku. Momentálne sa spoločnosť Doprastav podieľa na realizácii železničnej stavby Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Poprad-Tatry (mimo) – Krompachy, časť A.1 Poprad-Tatry (mimo) – Vydrník, kde je splnením jednej z podmienok modernizácie železničnej trate (zvýšenie prevádzkovej rýchlosti do 160 km/h) návrh vedenia trasy mimo existujúcej trate a návrh vybudovania tunela.

Nový tunel Španí háj má byť železničný jednorúrový dvojkoľajný tunel s celkovou dĺžkou 711,0 m. Razený má byť cyklickým spôsobom razenia (NRTM) s použitím mechanického rozpojovania a rozpojovania pomocou trhacích prác. Veríme, že aj tento tunel bude úspešne zrealizovaný a prispeje k zvýšeniu kvality a bezpečnosti dopravy a, samozrejme, aj k zvýšeniu rýchlosti a skráteniu trasy.
Na záver treba len podotknúť, že každý tunel je jedinečným stavebným dielom realizovaným v konkrétnych geologických podmienkach v prírodnom prostredí a jeho príprava a následná realizácia je vždy fascinujúca.

TEXT A FOTO: Doprastav