Zastrešenie nástupíšť na Masarykovom nádraží v Prahe zvýši atraktivitu tohto územia
Časopis Inžinierske stavby 
V rámci stavby „Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží“ vznikla požiadavka na návrh zastrešenia nástupíšť rekonštruovanej železničnej stanice formou platformy nad koľajiskom. Stanica sa nachádza v centre Prahy a je jedným z najfrekventovanejších dopravných uzlov prímestskej železničnej dopravy.
Platforma plní aj funkciu mimoúrovňového prepojenia okolitých ulíc a budov ponad koľajisko. Na časti jej priestoru sa vysadí zeleň, čo vytvorí podmienky pre novú oddychovú zónu v centre mesta.
Stavba platformy je situovaná do priestoru existujúcej železničnej stanice Praha Masarykovo nádraží v rámci zastavaného územia na hranici Starého a Nového Města, čiže v centrálnej časti Prahy. Návrh rešpektuje platné Zásady územného rozvoja hlavného mesta Praha, nové priestorové a bezbariérové usporiadanie nástupíšť, ako aj prepojenie okolitej zástavby a infraštruktúry územia (obr. 1).
Konštrukcia platformy vytvára priestor na umiestnenie parkovej zelene a pešiu dopravu medzi ulicou Na Florenci, kde je Ústřední autobusové nádraží, a Hybernskou a Opletalovou ulicou, ktorými je možný prístup priamo do historického centra mesta. Stavebné práce prebiehajú pri čiastočnej prevádzke na železničnej stanici.
Konštrukčné usporiadanie
Železobetónová platforma zastrešenia je rozdelená do šiestich dilatačných celkov DC1 až DC6. Stavba sa realizuje v troch fázach (etapách). V 1. fáze sa vybudujú DC1 až DC3, následne DC4 a DC5 a nakoniec v 3. fáze DC6 (obr. 2). Jednotlivé dilatačné celky sú podopreté zvislými konštrukciami stĺpov a stien. Tie sú votknuté do základových konštrukcií vo forme pätiek a dosiek. Zakladanie je hĺbkové, na veľkopriemerových pilótach (VP-pilóty).
Nosná konštrukcia
Nosná konštrukcia platformy pozostáva zo železobetónovej dosky s hrúbkou 550 mm, ktorá je vystužená trámami s výškou 1 100 m a so šírkou 5 000 mm, vedenými paralelne s osou jednotlivých koľají pod platformou. Trámy sú podopreté sústavou oceľobetónových stĺpov, umiestnených v osiach jednotlivých nástupíšť, a železobetónovými stenami, ktoré slúžia zároveň ako podperná konštrukcia pre pohyblivé schodiská a výťahy zabezpečujúce vertikálnu dopravu medzi nástupišťami a platformou (obr. 3).
Vzhľadom na neštandardný pôdorysný tvar dosiek bolo potrebné umiestniť stužujúce trámy aj v šikmých častiach týchto dosiek v dilatačných celkoch DC1 a DC4. Výška šikmých trámov je 950 mm a je určená s ohľadom na prejazdný profil železničného vozidla. Na spodnej ploche dosky platformy je pripevnené trakčné vedenie a podhľad.
V priestore dilatačných medzier sú dosky NK DC uložené na dvojici všesmerných kalotových ložísk. Ložiská sú umiestnené na stĺpoch s hlavicami a sú navrhnuté na celú životnosť konštrukcie bez možnosti výmeny. Ostatné stĺpy a steny sú s doskami NK tuho spojené rámovým spojením.
Spodná stavba
Spodná stavba platformy rešpektuje členenie nosnej konštrukcie rozdelenej na dilatačné celky. Podperný systém tvoria oceľobetónové stĺpy a ŽB steny. Stĺpy sú navrhnuté tak, že ich oceľová časť sa vyrobí v montážnej hale a na stavbe osadí do správnej polohy na základové konštrukcie, kde sa ukotví pomocou zabudovaných kotevných prípravkov. Stĺpy sa po stabilizácii zabetónujú.
Prierez stĺpa pozostáva z oceľových plechov s hrúbkou 22 mm pravouhlého tvaru v dvoch rozmeroch, a to 500 × 800 mm a 500 × 1 600 mm. Z hľadiska okrajových podmienok uloženia sú navrhnuté dva základné typy stĺpov. Typ I (obr. 4) predstavuje obojstranne votknutý stĺp a typ II stĺp votknutý do základovej konštrukcie, opatrený v hornej časti hlavicou, na ktorú sa ukladajú kalotové ložiská (obr. 5).
Stĺpy sú k základovým konštrukciám pripojené pomocou oceľových kotevných prvkov vo forme oceľového roznášacieho roštu s kotevnými tyčami (obr. 6, 7). Kotevný prípravok bude osadený pred betonážou základových konštrukcií do výstužných košov a bude polohovo a výškovo zastabilizovaný geodetickým meraním. Následne sa vybetónujú základy.
Základové konštrukcie tvoria základové pätky podopierajúce stĺpy (obr. 8) a základové dosky v mieste eskalátorov a výťahov (obr. 9). V rámci návrhu základových konštrukcií bolo nevyhnuté zohľadniť požiadavky na polohu v podloží už zabudovaných technológií a inžinierskych sietí, keďže stavba sa nachádza v centre mesta. Základové dosky predstavujú podzemné mosty preklenujúce „tuhé“ podzemné konštrukcie inžinierskych sietí.
Zakladanie
Zakladanie objektu pozostáva z veľkopriemerových vŕtaných pilót s priemerom 1,20 m, betónovaných pod ochranou výpažnice (obr. 10). Pilóty sú budované v podmienkach zastavaného územia historického centra mesta, čo ovplyvnilo aj návrh a ich rozmiestnenie pod základmi (obr. 11).
Na overenie skladby horninového prostredia určenej inžiniersko-geologickým prieskumom sa vykonala systémová zaťažovacia skúška, ktorá skladbu potvrdila, resp. spresnila vlastnosti podložia.
Pred samotným zakladaním bolo územie preskúmané rozsiahlym archeologickým prieskumom, ktorý podrobne dokumentoval rôznorodosť a historickú minulosť územia od obdobia gotiky až po súčasnosť (obr. 12, 13). Pri návrhu zakladania sa následne zohľadnila poloha rôznych historických podzemných „prekážok“ a overila prítomnosť gotických a barokových hradieb, secesnej brány a takisto kolektora Cetinu so silno- a slaboprúdovými vedeniami.
Výpočtový model
Vzhľadom na netypický pôdorysný tvar, postup výstavby a požiadavky na detailnejšie vyhodnotenia konštrukcie sa v programe Midas Civil vytvoril fázovaný priestorový model z nosníkov a doskovo-stenových prvkov. Konštrukcia je modelovaná ako celok vrátane spodnej stavby a pilótového založenia tak, aby sa vystihlo jej celkové správanie v interakcii s podložím.
Konštrukcia je rozdelená celkovo na 6 dilatačných celkov. Na základe harmonogramu výstavby boli v súlade so stavebnými postupmi zadávané jednotlivé konštrukčné prvky, ktoré umožňujú analýzu konštrukcie so zohľadnením vývoja vlastností materiálov v čase (reologické zmeny) a nástupu zaťaženia.
Z hľadiska statického pôsobenia má delenie na dilatačné celky význam pre posúdenie pilót, základov a pilierov, ktoré sú v danom celku v určitom čase výrazne jednostranne namáhané. Po dobudovaní priľahlého celku sa statické pôsobenie nosných prvkov zlepší, t. j. počas fáz výstavby sú prvky viac namáhané ako po odovzdaní konštrukcie do prevádzky ako celku.
Ako sme už uviedli, budovanie konštrukcie je rozdelené na tri fázy. V 1. fáze sa vybudujú DC1 až DC3 (obr. 14), v 2. fáze DC4 a DC5 (obr. 15) a nakoniec v 3. fáze to bude DC6 (obr. 16).
Záver
V súčasnosti stavba napreduje napriek mnohým komplikáciám súvisiacim s výstavbou v zastavanom území hlavného mesta ČR, požiadavkami investora a dotknutými stavbami. V týchto dňoch prebieha realizácia dosiek nosnej konštrukcie DC1 – DC2, zvislých stien eskalátorov, výťahov a príprava súvisiacich objektov stanice.
Modernizované Masarykovo nádraží bude po jeho odovzdaní do užívania spĺňať najvyššie požiadavky na moderné cestovanie železničnou dopravou. Samotná platforma vytvorí svojím usporiadaním a dispozíciou zelenej plochy nový oddychový priestor v centre Prahy. Zároveň sa zvýši atraktivita územia, ktoré doteraz slúžilo výlučne na dopravné účely. Stanica vytvorí dopravné spojenie s medzinárodným Letiskom Václava Havla a pre cestujúcich bude vstupnou bránou do hlavného mesta ČR.
TEXT: Rudolf Voletz, Juraj Bohuš, DOPRAVOPROJEKT, a.s.
FOTO: DOPRAVOPROJEKT, a.s.
