EIA – problémy, príhody a skúsenosti

V článku opisujúcom naše skúsenosti z procesov posúdenia vplyvov na životné prostredie poukazujeme na problémy, ktoré majú závažný vplyv na náklady, ako aj na časovú náročnosť prípravy dopravných stavieb (nielen) vo verejnom záujme. Veríme, že hovoriť o problémoch je prvým krokom k nájdeniu ich riešenia.

Naša spoločnosť sa venuje projektovaniu modernizovaných železničných tratí. Pri projektovaní modernizácie železničnej trate v úseku medzi Liptovským Mikulášom a Liptovským Hrádkom pre Železnice Slovenskej republiky sme museli vyriešiť hneď niekoľko problémov:

Ako zrýchliť železničnú prepravu (narovnať oblúky) bez budovania estakády ponad Liptovskú Maru, ako vyriešiť nevhodné podložie železničnej stanice v Liptovskom Mikuláši a ako technicky preklenúť úsek aktívneho zosuvu na existujúcej železničnej trati v lokalite Okoličné.

Výsledkom hľadania technicky a investične optimálneho riešenia je úplné preloženie železničnej trate v dĺžke 14 km zo súčasnej polohy na opačnú stranu Váhu, južne od existujúcej diaľnice D1. Pred Liptovským Hrádkom sa trať vracia do pôvodného telesa (obr. 1).

Jeden proces posudzovania nestačí…

S týmto návrhom sme v roku 2006 absolvovali prvý proces posudzovania vplyvov na životné prostredie. Železničné trate do 20 km podliehajú zisťovaciemu konaniu (tzv. malá EIA), v ktorom úrad na základe pripomienok a okolností rozhodne, či je potrebné komplexné posúdenie vplyvov na životné prostredie s ďalšími prieskumami (tzv. veľká EIA).

V rámci procesu sa vyjadrili všetky dotknuté orgány vrátane Štátnej ochrany prírody, pričom k stavbe neboli vznesené žiadne podstatné výhrady; úrad preto nenariadil vypracovať komplexné posúdenie. Pred 14 rokmi sa úrady na potrebu plného posudzovania vplyvov pozerali úplne inak, než ako je to dnes.

V roku 2008 sme na stavbu dostali územné rozhodnutie, v územnom konaní sa opäť vyjadrovala aj Štátna ochrana prírody (ŠOP). Dnes už máme na železničnú trať v novej polohe vydané stavebné povolenie.

Pri prvých rokovaniach o nenávratnom finančnom príspevku nám však zástupcovia Európskej komisie vysvetlili, že bez absolvovania komplexného posudzovania vplyvov na životné prostredie nemôžeme ani pomyslieť na financovanie z fondov.

Hoci teda stavba získala Rozhodnutie z EIA v súlade s národnou legislatívou, nespĺňala európsku smernicu o EIA, z ktorej má naša národná legislatíva vychádzať. A tak sme stavbu v roku 2018 opäť predložili na posúdenie vplyvov na životné prostredie do novej EIA.

V rámci procesu sme so Štátnou ochranou prírody intenzívne komunikovali a dopracovali sme požadované opatrenia v zmysle ich stanoviska. Ani samotná komunikácia so Štátnou ochranou prírody nebola jednoduchá.

Snaha o stretnutia bola vnímaná ako vyťažovanie preťažených zamestnancov a ako získavanie ich know-how, ktoré chceme speňažiť. Úloha ŠOP by ale podľa nášho názoru mala spočívať práve v poskytovaní dlhodobo získavaných a zbieraných dát (za verejné zdroje), ktoré sa použijú v záujme ochrany prírody.

Iný rok, iný výsledok

Po odovzdaní finálnej hodnotiacej správy sme, vzhľadom na dôsledné riešenie všetkých pripomienok, neočakávali žiadne prekvapenia. Stanovisko Štátnej ochrany prírody nás však zaskočilo.

Po 14 rokoch prípravy stavby, ktorá má vydané územné aj stavebné povolenie, po mnohých osobných stretnutiach z iniciatívy investora a minimálne štyroch písomných vyjadreniach od Štátnej ochrany prírody (v prvom procese EIA v roku 2006, v územnom konaní v roku 2008, v prebiehajúcom procese EIA v roku 2018) sme sa dozvedeli, že južne od Podturne, kde železničná trať prekonáva rieku Váh a kde je v súčasnosti navrhnutý most s dĺžkou 290 m (z toho približne 200 m vedie ponad územie zaplavené len v čase vysokého vodného stavu), požadujú predĺžiť navrhovaný železničný mostný objekt o ďalších zhruba 800 m z dôvodu zabezpečenia migračnej priechodnosti pre zver.

Investor sa o tejto požiadavke dozvedá až po 14 rokoch príprav (?!). Pritom je potrebné zdôrazniť, že táto požiadavka bude predstavovať navýšenie nákladov o približne 25 mil. eur, nový záber pozemkov, a teda aj výkupy pozemkov, a nové územné a stavebné povolenie.

Ďalším odporúčaním Štátnej ochrany prírody v poslednom stanovisku je vybudovanie nového nadchodu pre zver východne od Liptovského Jána. Tento ekodukt má premostiť železnicu aj diaľnicu D1. Náklady na vybudovanie ekoduktu premosťujúceho diaľnicu aj železničnú trať so šírkou asi 100 m sa pritom odhadujú na približne 4,5 mil. eur.

Opatrenia za desiatky miliónov eur bez relevantných podkladov

V prvom rade sa natíska otázka, prečo také závažné požiadavky dostane investor až po 14 rokoch komunikácie so Štátnou ochranou prírody a to v momente, kedy už smerové vedenie nie je možné ovplyvniť, resp. by jeho zmena znamenala zdržanie o ďalších 10 rokov.

Ak by ŠOP uviedla tieto požiadavky pred 14 rokmi, mohol investor zvážiť iné technické opatrenia (presypanie zárezov), resp. iné smerové či výškové vedenie trate. Druhou otázkou však je, na základe akých podkladov boli tieto nákladné opatrenia navrhnuté.

Jeden z najzávažnejších negatívnych vplyvov budovania líniových dopravných koridorov predstavuje riziko, že sa tieto koridory stanú neprekonateľnou prekážkou pre migrujúcu zver. Dôsledkom toho môže byť až degradácia genofondu izolovaných populácií zveri.

Preto je pri dopravných stavbách veľmi dôležité dbať na zachovanie migračných koridorov a v prípade potreby budovať umelé objekty (ekodukty, tunely a pod.) na zabezpečenie ich funkčnosti. Navrhovaná železničná trať vedie v uvedenom úseku v súbehu s diaľnicou.

Možná migrácia zveri je preto podmienená priechodnosťou oboch líniových dopravných ciest, nemá význam budovať migračné priechody cez železničnú trať v miestach, kde zver nedokáže prekonať diaľnicu.

Hoci v medzinárodnom projekte TRANSGREEN bolo vybraných niekoľko pilotných území na zmapovanie tejto tematiky, do dnešného dňa neexistuje ucelený koncepčný materiál vypracovaný v gescii ministerstva životného prostredia, ktorým by sa pri návrhu migračných objektov na líniových stavbách dalo riadiť.

Preto sme pri vyhodnocovaní migračnej priechodnosti vychádzali z migračnej štúdie, ktorú dala pre všetky prevádzkované úseky diaľnic, rýchlostných ciest a ciest 1. triedy vypracovať Národná diaľničná spoločnosť za 450-tis. eur (z verejných zdrojov). Prieskum trval tri roky a vykonávala ho firma, ktorá sa problematike dlhodobo venuje a patrí v tejto oblasti medzi uznávané.

V štúdii boli vyhodnotené tieto dáta:

• údaje z dotknutých poľovných revírov za posledných 20 rokov,
• údaje Štátnej ochrany prírody,
• údaje zo štatistík stretov živočíchov s vozidlami na diaľničnom ťahu D1 (2012 – 2013, evidencia NDS, a. s., policajné štatistiky),
• realizovaný terénny prieskum,
• dostupná literatúra.

Výsledkom štúdie sú identifikované úseky ciest s migračným tlakom, existujúce migračné trasy, potreba ich úprav, resp. potreba vybudovania nových objektov na zabezpečenie migrácie.

Porovnaním identifikovaných, resp. navrhovaných migračných profilov súbežného úseku diaľnice D1 s možnosťami migračnej priechodnosti navrhovanej železničnej trate sme zistili, že miesta, v ktorých zver bezbariérovo migruje cez diaľnicu D1, nadväzujú na objekty navrhovanej železničnej trate, ktoré zveri umožnia bezbariérové prekonanie plánovanej trate (mostný objekt s dostatočnou šírkou a výškou, tunel atď.).

Inými slovami, návrh novej železničnej trate vyhovoval požiadavkám vyplývajúcim z trojročnej migračnej štúdie. Štátna ochrana prírody sa však s týmto hodnotením nestotožnila a v stanovisku odporúčala vybudovať nový nadchod pre zver ponad diaľnicu aj železničnú trať vľavo od Liptovského Jána.

Štátna ochrana prírody je v téme ochrany prírody jednoznačne najkompetentnejšia a za roky existencie by mala disponovať aj najväčším množstvom údajov, ktoré by mali byť pri návrhu opatrení dostupné. Ako sme však už uviedli, žiadny materiál z dielne rezortu MŽP SR neexistuje a to, čo bolo k dispozícii (migračná štúdia od NDS), Štátna ochrana prírody nepovažuje za relevantný prieskum.

Načo nám je teda migračná štúdia, ktorú za nemalé peniaze daňových poplatníkov a na podklade dát poskytnutých ŠOP dala vypracovať NDS, ak jej výsledky nie sú rešpektované samotnou ŠOP, ktorá sa k opatreniam vyjadruje a v rozpore so štúdiou požaduje budovanie nákladných objektov?

Ak ŠOP nemá inú štúdiu, akými podkladmi sa riadila pri návrhu opatrení? Ak má ŠOP dáta, ktoré hovoria o potrebe výstavby ekoduktu či rozšírení mosta o 800 m, prečo neboli poskytnuté do migračnej štúdie, ktorá bola financovaná z verejných zdrojov?

Pri každej výstavbe diaľnic či železničných tratí musí investor preukázať, že danú stavbu sa vďaka jej prínosom za dané peniaze oplatí stavať (ušetrený čas či zvýšená bezpečnosť sa presne vyhodnocujú). Na kontrolu hodnoty, ktorú dosiahneme za určité peniaze, bol na ministerstve dopravy zriadený samostatný útvar.

Javí sa ako nelogické, že podobné mechanizmy neuplatňujeme pri návrhu opatrení v záujme ochrany prírody vo výške niekoľkých miliónov eur a že tieto rozhodnutia nie sú založené na relevantných nespochybniteľných podkladoch.

V súčasnosti čakáme na záverečné stanovisko z procesu EIA. Čierny Peter tak skončil v rukách úradníka okresného úradu. Ten musí rozhodnúť, ktoré požiadavky Štátnej ochrany prírody prenesie do podmienok. Stanú sa pre investora záväznými. Na základe akých dát má teraz úradník rozhodnúť, či zvýši náklady na stavbu o 30 miliónov eur?

Čakanie na záverečné stanovisko – pol roka, rok?

Na Okresnom úrade v Liptovskom Mikuláši sa pravidelne informujeme, kedy vydajú záverečné stanovisko k stavbe modernizácie daného úseku železničnej trate. Bez neho totiž nemôžeme žiadať o nenávratný finančný príspevok z fondov Európskej únie.

Dozvedáme sa smutné správy o dlhodobo podvyživených stavoch zamestnancov a ich frustrácii, dvaja z dvoch úradníkov oddelenia EIA nedávno dali výpoveď. Prišli ďalší dvaja, jeden z nich však o mesiac tiež dal výpoveď a druhý nemá skúsenosti.

Kedy sa dostanú k písaniu rozhodnutia pre našu stavbu, nám povedať nevedia. Hoci im zákon na odpoveď stanovuje 30 dní, nebude to menej ako pol roka, možno rok. Okrem našej stavby majú ďalších 150 otvorených konaní, ktoré „boli pred nami“. Napriek ich žiadosti o spoluprácu túto situáciu nepomáha riešiť ani ministerstvo životného prostredia.

Na pleciach pracovníkov úradu leží obrovská zodpovednosť, dennodenne v časovom strese rozhodujú o stavbách investorov v Nízkych a Vysokých Tatrách, starostovia a urbáre im pravidelne klopú na dvere, aby zistili, ako sú na tom s vybavením ich konaní a kladú im za vinu premárnené eurofondy, o ktoré pre zdržania nestihli požiadať.

Sú zamestnancami ministerstva vnútra, pracujú však v rezorte ministerstva životného prostredia, pritom ani jedno ministerstvo tento problém dlhodobo nerieši. A tak aj naša stavba modernizácie železničnej trate vo verejnom záujme a riziko nevyužitia eurofondov za niekoľko stoviek miliónov eur závisia od personálneho (ne)obsadenia okresného úradu.

Záver

Téma ochrany prírody sa po desiatkach rokov marginalizácie dostáva v súčasnosti oprávnene do popredia záujmu a inštitúcie za ňu zodpovedné majú v rukách silné nástroje na ovplyvňovanie investícií v súkromnom aj verejnom sektore.

Neprehliadnite: Pardubický uzel

Absencia prieskumov a dostupných dát pokrývajúcich širokú oblasť ochrany prírody však dnes významne spomaľuje prípravu stavieb a  sťažuje včasné hľadanie alternatív vhodnejších z pohľadu ochrany prírody. Účinnosť opatrení navrhnutých bez dostatočných podkladov je diskutabilná a zároveň prináša riziko neefektívne vynaložených verejných financií.

Silné nástroje uplatňované v záujme ochrany prírody by mali byť spojené aj so zodpovednosťou pri rozhodovaní. To je možné len v prípade rozhodovania založeného na relevantných dátach.

Je čas, aby štát v záujme zodpovednej a efektívnej ochrany prírody a optimalizovania nákladov pri výstavbe verejných stavieb začal budovať fungujúci verejne dostupný informačný systém s relevantnými dátami, ktorý by investorom pomáhal už v procese prípravy stavieb eliminovať zásahy do vzácnych biotopov a odhadovať náklady na mitigačné opatrenia, ktoré by zavážili pri hľadaní najlepších alternatív.

Literatúra

1. Migračná štúdia vybraných druhov živočíchov na prevádzkovaných úsekoch diaľnic, rýchlostných ciesta vybraných ciest I. triedy. HBH Projekt, s. r. o., 2017.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby 1/2020.