Zlý stav mostných objektov by sme vedeli zvrátiť zhruba do 10 rokov

„Štát dnes nemá dostatok finančných prostriedkov na to, aby urobil všetko potrebné, preto sa z pohľadu rekonštrukcie ciest prvých tried ide orientovať predovšetkým na mosty, ktoré sú vo veľmi zlom stave a často na hranici životnosti,“ hovorí Igor Choma, štátny tajomník Ministerstva dopravy SR.

So štátnym tajomníkom ministerstva dopravy sme sa zhovárali nielen o mostoch, no tie sú veľkou témou tohto čísla, preto v ňom dostanú najväčší priestor.

Väčšina mostov na cestách prvej triedy je v stave, ktorý si vyžaduje rekonštrukciu. Na toto chystá ministerstvo dopravy PPP projekt, ktorý by mohol byť zaujímavý aj pre súkromného partnera, no všetko je ešte vo fáze prípravy a vyhodnocovania.

Sú problémy aj s mostami na cestách nižšej kategórie? Máte nejaké pasporty a najmä plány na rekonštrukcie?

Aj na cestách druhej a tretej kategórie sú mosty na hranici svojej životnosti.
No čo sa týka mostov všeobecne, pri súčasnej kritickej kumulácii mostných objektov s vysokým rizikom potreby obmedzenia prevádzky je aplikácia stratégie plánovania v podmienkach Slovenskej správy ciest realizovateľná len s určitým časovým posunom. Nedá sa urobiť všetko naraz, vždy sa musí postupovať v súlade s harmonogramom, most za mostom, a predovšetkým z pohľadu dostupnosti finančných zdrojov. Dôvodom je najmä rozsah potrieb výrazne prevyšujúci možnosti správcu z finančného pohľadu. Je nevyhnutné prijať také opatrenie, ktoré by umožnilo riešiť túto situáciu v relatívne krátkom čase. Vyžaduje si to systémový prístup, ktorého výsledkom by bolo zlepšenie súčasného nevyhovujúceho stavu.

Zároveň by sme mali vychádzať zo získaných poznatkov a vytvoriť predpoklady trvalo udržateľného plánovania. Pri aplikácii odhadu nákladov na diagnostiku, čo je veľmi dôležité, musíme presne vedieť, v akom stave mosty aktuálne sú. Odhadované náklady na spomenutú diagnostiku, projektovú prípravu a samotnú rekonštrukciu mostných objektov sú vo výške 30 miliónov eur za rok, čo je dosť vysoká suma, ale nie je to zásadná suma. Ak by sme ju dávali zo štátneho rozpočtu každoročne na rekonštrukciu mostov, bolo by možné zvrátiť súčasný nepriaznivý stav týchto objektov v priebehu 16 rokov. Ak by sme ale zvýšili alokácie, napríklad na 50 miliónov eur za rok, dokázali by sme stav mostných objektov zvrátiť zhruba do 10 rokov.

Takže je to o nastavení alokácií?

Áno, je to o nastavení štátneho rozpočtu. V tejto chvíli nám nič iné nepomôže. Budeme sa však snažiť ísť obidvomi cestami. Ktorá bude skôr pripravená, resp. schodnejšia, tou pôjdeme. Samozrejme, ak pôjde o PPP projekt, neznamená to, že štátny rozpočet už nedá ďalšie peniaze na iné mosty. Chceme to kumulovať, len bude potrebné dobre zabojovať pri príprave štátneho rozpočtu na ďalšie roky.

Čo sa týka PPP projektu, aké rekonštrukcie by doň mali byť zahrnuté?

Určite to budú vybrané mosty. Samozrejme, budeme mať na mysli tie najdôležitejšie z pohľadu štátu, strategické objekty a tie, ktoré sú skutočne v najhoršom stave a treba ich rekonštruovať čo najskôr. Neznamená to však, že aj keby sme sa do toho ihneď pustili, povedzme, aj práve cez PPP projekt, že sa naraz začne opravovať 100 mostov… Bude sa musieť postupovať v nejakom režime, ale, prirodzene, niektoré stavby pôjdu súčasne. Myslím si, že sa to dá dobre nastaviť a je to len otázka určenia si, ktorou cestou sa pôjde.

Aké možnosti sú pri štátnom rozpočte?

Prostriedky zo štátneho rozpočtu môžeme používať v zmysle zákona o rozpočtových pravidlách len na účely, na ktoré boli ustanovené zákonom o štátnom rozpočte na príslušný rozpočtový rok. To znamená, že prostriedky kapitoly ministerstva dopravy pre cestnú infraštruktúru sú určené len na financovanie údržby, opráv a výstavby diaľnic a ciest I. triedy. Neumožňujú presun prostriedkov na opravu a výstavbu ciest II. či III. triedy alebo miestnych komunikácií. Štát sa musí starať o svoje cesty, vyššie územné celky o svoje, mestá o svoje. Každý má pritom problém s financovaním. Nie je to tak, že štát nemá problém, len tí ostatní ho majú. Každý sa trápi s financovaním svojich komunikácií a ciest.

Čo eurofondy?

Aj samosprávy, aj štát môžu v súčasnosti využiť na financovanie cestnej infraštruktúry eurofondy, ktoré sú spravované cez Program Slovensko. Hlavný programový dokument pre nové eurofondy pripravili na Ministerstve financií a ministerstve investícií, regionálneho rozvoja a informatizácie (MIRRI) v úzkej spolupráci so všetkými relevantnými partnermi.

To znamená, že do procesu prípravy dokumentu boli zapojené všetky rezorty, predstavitelia samospráv, akademickej obce, podnikateľov, zamestnávateľov atď. Inými slovami, do Programu Slovensko bola zapojená celá spoločnosť. Program prináša aj zjednodušenie a zefektívnenie celého procesu čerpania eurofondov a keďže bude iba jeden, peniaze bude možné ľahšie presúvať medzi jednotlivými investičnými prioritami, a to bez potreby súhlasu Európskej komisie. A

k sa ukáže, že prostriedky nevieme z nejakého objektívneho dôvodu vyčerpať tam, kde sme plánovali, vieme ich v rámci tohto programu presunúť tam, kde ich štát bude naozaj potrebovať. Na rokovaniach s Európskou komisiou sa podarilo presadiť, aby Slovensko mohlo počas celého programového obdobia 2021 až 2027 vykrývať z eurofondov najmä investičné dlhy z minulosti.

Čo sa týka regionálnych ciest, teda v rámci Európskeho cieľa 3, významná časť eurofondov je určená na riešenie problémov, ktoré boli v minulosti zanedbávané. Čiže práve aj na budovanie a opravy ciest II. a III. triedy v celkovej hodnote približne 170 miliónov eur.

Rád by som ešte spomenul, že pod MIRRI boli zriadené regionálne centrá ako integrálna súčasť tohto ministerstva, ktoré predstavujú jeho detašované pracoviská v regiónoch. Tieto pracoviská zhromažďujú všetky potrebné informácie, na základe ktorých bude zrejmé, ktorá investícia bude mať prioritu z pohľadu financovania z európskych fondov.

Je to naozaj dobré, pretože uvedené centrá fungujú na princípe partnerstva s orgánmi verejnej moci a žiadateľ v nich dostane na jednom mieste kompletnú informáciu a pomoc pri príprave počas celej implementácie projektu. To znamená, že zo samosprávy sa nebude musieť chodiť do Bratislavy, každý si vo svojom regionálnom centre zistí, aké sú možnosti, čo sa dá financovať, ako treba pripraviť projekt. Jednoducho, dozvie sa tam všetko, čo bude potrebovať.

Ktoré najvýznamnejšie mosty sú aktuálne vo výstavbe alebo vo vysokom štádiu prípravy?

Ešte pred Veľkou nocou zbúrala Národná diaľničná spoločnosť jeden most pri Triblavine v mieste križovania D1 a R1. To znamená, že sa ide okamžite pokračovať výstavbou nového mosta, a teda treba čakať aj obmedzenia premávky. Ďalšie mostné objekty sú na obchvate Šale, kde pripravujeme verejné obstarávanie.

Slovenská správa ciest zasa pripravuje verejné obstarávanie na opravu mosta v Seredi, ktorý je v kritickom stave. V čase, keď vyjde toto číslo, už bude asi aktuálne poklepávanie kameňa na ďalšom úseku R1 od Banskej Bystrice po Slovenskú Ľupču, kde je ďalší veľmi dôležitý most cez Hron. Čakáme, že sa vďaka nemu veľmi výrazne uľaví Banskej Bystrici. Priority máme zoradené tak, aby sme ich vedeli financovať aj z pohľadu vykonanej prípravy k dnešnému dňu.

Rád by som v tejto súvislosti dodal, že sa stretávam s mnohými primátormi a starostami, ktorí za mnou prichádzajú práve pre pomoc pri opravách mostov. Chápem, že sa každý primátor a starosta musí starať o svoje stavby, no oni na druhej strane nechápu, že rozpočet je obmedzený a nedá sa z neho zaplatiť všetko a pomôcť všetkým. Musí byť stanovený nejaký harmonogram a postupnosť podľa neho, ale v rámci možností sa snažíme vždy nájsť nejaké riešenie. Dokážeme konzultovať štádium prípravy alebo most v zlom stave posunúť do prípravy, vždy sa dohodneme na tom, akým spôsobom to budeme riešiť.

Neodškriepiteľným faktom totiž je, že pri moste, ktorý je v zlom stave, je len otázka času, kedy sa dostane do kategórie 7, čiže je už nepoužiteľný. Presne toto sa stalo v spomínanej Seredi, kde bola zastavená prevádzka pred tromi rokmi. Potom sa urobili nejaké opatrenia, keďže je to železničný most a Železnice SR ho využívajú na normálnu premávku. Most sa podoprel, aby mohla fungovať aspoň železničná doprava, ale do dnešného dňa platí na most zákaz vstupu s výnimkou cyklistov a chodcov. Toto sú už naozaj situácie, ktoré nestrpia žiadny odklad.

Predpokladáme, že nejaké rekonštrukcie mostov budú potrebné aj v rámci rozširovania úseku pred Trnavou…

Áno, celý úsek od Bratislavy až po Trnavu bude troj-, resp. štvorpruhový, takže v rámci toho sa budú opravovať aj príslušné mosty. Prirodzene, nie všetky, iba tie, ktoré nevyhovujú daným parametrom. Tie sa budú musieť úplne rekonštruovať. Ich zbúranie bude rýchle, to sa dá realizovať takpovediac za noc. A hoci výstavba potrvá dlhší čas, už sú pripravené všetky veci, s ktorými sa na D1 plánuje.

V tomto čase beží aj prepojenie D4 a R7, pričom na obchvate Bratislavy spolu s diaľnicou sú zúžené pruhy v mieste prepojenia D1 a D4. Chybou projektu alebo nejakých okolností v minulosti bolo, že sa to nespravilo v tom čase. Žiaľ, bez toho to nemôže plnohodnotne fungovať, musíme sa do toho pustiť. Je to však už skutočne v takom štádiu, že to pôjde pomerne rýchlo. Predpokladáme, že do roka budú obmedzenia zrušené a všetko bude fungovať tak, ako má.

Ministerstvo dopravy pripravilo nedávno aj nový zákon o strategických investí-
ciách, ktorý ešte pôjde na hlasovanie do Národnej rady. V čom by mal pomôcť po jeho schválení? Aké sú očakávania?

Ministerstvo dopravy sleduje návrhom tohto zákona zjednodušenie a zrýchlenie procesov prípravy výstavby, a to najmä pri veľkých dopravných projektoch.
Cieľom je skrátiť dĺžku prípravy a potom aj samotnej výstavby, ktorá môže v súčasnosti trvať pokojne 11 až 14 rokov. Potrebujeme ju skrátiť na želateľných 5 až 7 rokov, pričom to by mal byť celkový čas od úplného začiatku až do ukončenia výstavby.

Samozrejme, vždy to závisí aj od vonkajších okolností. No tento návrh zákona je dobrý v tom, že počíta so spojením územného rozhodnutia a stavebného konania. Ďalej ráta so vznikom funkcie podpredsedu Úradu pre verejné obstarávanie pre strategické infraštruktúrne projekty. Takáto funkcia v súčasnosti chýba.

Poviem to veľmi zjednodušene, momentálne keď príde posudzovanie verejného obstarávania na úsek diaľnice, zapadne v „kope“. Úradník sa musí predsa venovať projektom v nejakom poradí, a tak sa bežne stáva, že kým sa dostane takýto infraštruktúrny strategický projekt na rad, uplynie pokojne rok či dva…

Vytvorením funkcie podpredsedu Úradu pre verejné obstarávanie pre strategické infraštruktúrne projekty vzniká priestor na to, že úradník okamžite zoberie daný projekt do rúk a rieši ho, čo prinesie prvé výrazné skrátenie času. Ďalej skracujeme lehoty na strane štátu. Vyjadrenia, ktoré mohli trvať aj rok, budú mať lehotu maximálne 60 dní. „Zosekali“ sme to, ako sa len dalo, pričom stále zostávame v súlade s európskou legislatívou. V niektorých prípadoch zavádzame dokonca takzvanú fikciu súhlasu. Znamená to, že ak sa príslušný úrad nevyjadrí do 60 dní, považuje sa to za súhlas s návrhom staviteľa.

Pri ktorých stavbách sa bude môcť aplikovať zákon o strategických investíciách?

Strategické investície budú projekty nad 100 miliónov eur, čím sprísňujeme kritériá. Pôjde najmä o dopravnú infraštruktúru TEN-T, úsek Turany – Hubová, chýbajúce úseky D3, R4 atď. Treba však povedať, že práva občanov zostávajú pri posudzovaní vplyvov na životné prostredie nedotknuté, len sa takisto skracujú niektoré lehoty. Inak v zásade platí to, čo bolo.

Keď sme začali tvoriť tento zákon, vyhodnotili sme ho ako jednoznačne potrebný pre rozvoj infraštruktúry u nás, pričom sme si zobrali príklady aj z iných štátov. Určite si pamätáte, keď padol most v Janove. Taliansko je takisto členom Európskej únie, takisto má svoje pravidlá a systém verejného obstarávania, no od momentu spadnutia mosta po jeho znovupostavenie a otvorenie ubehli iba dva roky.

Keby sme to mali robiť u nás zabehnutým štandardným spôsobom, nebude nový most stáť ani o 10 rokov. Využívame však práve to, že pri niektorých projektoch sa môže aplikovať inštitút zrýchleného a strategicky dôležitého objektu, a vtedy môže štát postupovať v zmysle tohto zákona. A ja sa teším, že to tak bude.

Podobné zákony majú aj pobaltské štáty, Poľsko či Francúzsko, kde postupovali po požiari katedrály Notre-Dame takýmto istým spôsobom. A podľa môjho názoru úplne namieste – dnes je jej obnova takmer hotová a trvala presne sľúbených päť rokov.
Jednoducho sa musíme aj u nás trochu pohnúť.

Takisto sa posunula účinnosť nového stavebného zákona a budú sa realizovať jeho úpravy. Čo podstatné sa v tejto súvislosti dotýka projektov dopravnej infraštruktúry?

Minulá vláda schválila dva zákony – zákon č. 200/2022 Z. z. a 201/2022 Z. z. V prvom prípade išlo o zákon o územnom plánovaní a stavebnom konaní, v druhom o samotný stavebný zákon (zákon o výstavbe). K tomu treba povedať, že popri tom ešte stále platil starý stavebný zákon č. 50/1976 Zb. Nahradiť ho mal práve zákon č. 201/2022 Z. z., čím mal vzniknúť úplne nový stavebný zákon, ktorý od základov prekopával celú filozofiu vydávania schvaľovacích procesov, stavebných povolení atď.

Nebola to zlá myšlienka, koniec koncov sa jej stále držíme. Bolo tam však niekoľko dôvodov na to, aby sme nový zákon odsunuli. Mal by začať platiť o rok. Išlo najmä o to, že nebola pripravená integrácia povoľovacích procesov stavieb, ktoré podliehajú procesu posudzovania vplyvu na životné prostredie. Ďalej tam bol problém so vznikom obrovského časového sklzu pri príprave vykonávacích právnych predpisov. Museli sme opraviť nedostatky a chýbajúce časti právnej úpravy nadväzujúcej na zákon o výstavbe. Veľký časový sklz bol aj pri príprave formulárov a digitalizácie konania o výstavbe, pretože tento zákon počítal s tým, že všetko bude digitalizované.

Navyše, tu v Bratislave sídliaci úrad pre územné plánovanie mal robiť stavebné konania pre celé Slovensko. Nebol však na to pripravený ani personálne, ani organizačne, ani z pohľadu informačných systémov a pod. Hrozil tak kolaps, keďže sa počítalo so začiatkom právoplatnosti zákona od začiatku apríla tohto roka. Keď sme na jeseň nastúpili, uvedomili sme si vážnosť situácie a pochopili, že sa to nemôže za žiadnych okolností spustiť. Ani obce, ani mestá, ani samotný úrad na to neboli po žiadnej stránke pripravené.

Zároveň sme si boli vedomí toho, že niektoré veci, ktoré sa už z nového zákona dajú „vytiahnuť“ a majú svoju logiku, je zbytočné odkladať o rok. Vsunuli sme ich preto do novely zákona č. 50/1976 Zb., ktorá by mala platiť rok. Za ten čas chceme spraviť nový zákon 201, respektíve ho upraviť tak, aby bol funkčný. Takisto chceme pripraviť všetky inštitúcie na to, aby reálne dokázali fungovať v zmysle nového stavebného zákona odo dňa D. Ako som už povedal, zatiaľ je platnosť odsunutá k termínu 1. 4. 2025.

Keď to zhrniem, zákon č. 200/2022 Z. z. je v platnosti a starý stavebný zákon č. 50 sme novelizovali s tým, že o rok bude zrušený a vznikne nový zákon č. 201 s platnosťou od 1. 4. 2025. Verím, že v tom čase už bude všetko nastavené tak, aby to fungovalo. Nebudeme sa púšťať do vecí, ktoré sú dobré, opravíme len to, čo by spôsobovalo problémy.

Aké sú vaše priority na pozícii štátneho tajomníka ministerstva dopravy na najbližšie obdobie? Rozbehne sa zase stavebníctvo?

Áno. Naším spoločným mottom a ambíciou na ministerstve dopravy je rozostavať Slovensko. A nemyslím len v oblasti dopravnej infraštruktúry (pozn. redakcie: o železniciach sme sa zhovárali so štátnou tajomníčkou ministerstva dopravy Denisou Žilákovou). Ja osobne mám na starosti cestnú dopravu, leteckú dopravu, pošty a bytovú výstavbu, ktorá je tiež veľmi dôležitá.

V Štátnom fonde rozvoja bývania (ŠFRB), ktorý je predovšetkým o obciach a mestách, vnímame pokles ich záujmu. Pritom zdrojov, ktoré sú v tomto fonde nahromadené, je naozaj dosť na to, aby sme dokázali pokračovať v rozbehnutých projektoch. V tejto chvíli pripravujeme zjednodušené pravidlá pre mestá a obce, aby vedeli čerpať úver zo ŠFRB a rozbehnúť výstavbu.

Ďalšia vec sú nájomné byty a s tým súvisiaca Agentúra pre podporu nájomného bývania. Nezatracujeme to, aj premiér prejavil záujem pokračovať v tomto projekte, ak sa potvrdí jeho význam a opodstatnenie. Zatiaľ sa zdá, že áno. Jediné, čo dnes potrebujeme, je mať notifikáciu Európskej komisie o tom, či je štátna pomoc, ktorá ide do tej agentúry, ešte povolená. Zjednodušene ide o to, či nie je štátna pomoc vzhľadom na podnikateľské prostredie natoľko veľká, že je to pre otvorený trh neprijateľné.

Všetky podklady na notifikáciu sme už do Európskej komisie poslali. Čakáme, samozrejme, že to bude nejaký čas trvať, ale treba počkať, lebo ide o zásadnú vec. Ak Európska komisia potvrdí, že ide o dovolenú štátnu pomoc, agentúru naplno rozbehneme. Výsledok predpokladáme tak do pol roka. Zatiaľ agentúra stále funguje, aj keď sme spravili nejaké úpravy a zmenili jej stanovy. Mojím zámerom z pozície štátneho tajomníka je, aby sa rozbehla.

Ak hovoríme o leteckej doprave, tam je všetko jasné. Na Slovensku máme len niekoľko letísk, o ktoré sa chceme starať tak, aby neboli stratové. No je na nich, aby si zazmluvnili dostatok pravidelných liniek, mali z nich príjem a dokázali sa uživiť. Ak to nedokážu, nebudeme ich nasilu držať. Môžeme ich ponúknuť súkromným či iným spoločnostiam alebo aj samosprávnym krajom. Napríklad v prípadoch piešťanského či žilinského letiska sú väčšinovými vlastníkmi práve samosprávne kraje.

Z pohľadu cestnej infraštruktúry sú moje priority ako štátneho tajomníka zrejmé. Zásadné sú D1, D3 a R4. Z pohľadu ciest I. triedy bude treba rekonštruovať úseky, ktoré si to nevyhnutne vyžadujú. A, samozrejme, prioritou je aj rekonštrukcia mostov, o ktorej sme dnes veľa hovorili. Ak sa nám to podarí, výstavba na Slovensku sa rozbehne, čo veľmi, veľmi potrebujeme.

(red)
FOTO: Ministerstvo dopravy SR, iStock.com

V budúcom čísle Inžinierskych stavieb prinesieme pokračovanie rozhovoru, ktoré sa bude venovať najmä problematike cestnej infraštruktúry.