ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/hod., I. etapa
Tento úsek s dĺžkou takmer 16 km predstavuje zatiaľ historicky, investične aj technicky najnáročnejší projekt modernizácie železničnej trate. Realizovalo ho Združenie Nimnica (s vedúcim členom spoločnosťou Doprastav, a. s.), pričom zmluvu na modernizáciu tohto úseku s ním ŽSR podpísali 7. 7. 2016
Vedúcim členom združenia je Doprastav, a. s., ďalšími členmi sú TSS Grade, a. s., Bratislava; Subterra, a. s., Praha a Elektrizace Železnic Praha, a. s. Projektovú dokumentáciu vypracoval REMING Consult, a. s.
Stavba bola financovaná z operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, prioritná os 1 – Železničná infraštruktúra (TEN-T Core).
Stavba je rozdelená na päť ucelených častí:
1. ŽST Púchov, ŽST Žilina.
2. Traťový úsek Púchov – Považská Bystrica.
3. ŽST Považská Bystrica.
4. Traťový úsek Považská Bystrica – Považská Teplá.
5. ŽST Považská Teplá.
V rámci stavby sa vybudovali dva tunely, a to Diel s dĺžkou 1 082 m a Milochov s dĺžkou 1 861 m, ďalej sa vybudovalo 14 nových železničných mostov, 4 podchody a 11 priepustov. Z hľadiska stavebno-technického riešenia patrili medzi najzložitejšie stavebné objekty železničné mosty a tunely. Úplnou novinkou je premostenie Nosickej priehrady železničným mostom.
V článku zhrnieme najdôležitejšie objekty stavby.
Tunel Diel
Ide o jednorúrový dvojkoľajný tunel s osovou vzdialenosťou koľají 4,200 m. Tunel bol razený na dĺžke 1 050 m a hĺbený (pri portáloch) na dĺžke 31,70 m. Úniková štôlňa je dlhá 325,150 m.
Tunel bol razený v komplikovanom geologickom prostredí, tektonicky porušenom, prestúpenom zlomovými poruchami v pásme ílovcov, slieňovcov, pieskovcov a zlepencov.
Razená časť tunela sa realizovala v zmysle zásad Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM), kombinovalo sa mechanické a trhavinové rozpojovanie. Stabilita výrubu bola v rámci NRTM zaistená primárnym ostením, tzn. striekacím betónom a kotevným systémom.
Razenie prebiehalo v troch etapách: na kalotu, stupeň a dno. Sekundárne ostenie hornej aj dolnej klenby predstavovala konštrukcia zo železobetónu, resp. z prostého betónu. Ochrana tunela pred podzemnou vodou je zabezpečená tzv. systémom dáždnika, t. j. kombináciou plošnej izolácie a pozdĺžnych drenáží za rubom sekundárneho ostenia. Tunel Diel bol uvedený do predčasného užívania 16. 9. 2020.
Tunel Milochov
Tunel bol razený na dĺžke 1 770 m a hĺbený (pri portáloch) na dĺžke 91,00 m.Úniková štôlňa je dlhá 325,150 m. Tunel bol razený v obdobných geologických podmienkach NRTM. Pri realizácii sme sa stretávali so značnými geologickými problémami pri zakladaní východného portálu, ako aj pri razení v tejto priportálovej časti.
Na tomto úseku prebiehalo razenie vo vystrojovacej triede VT 6 s delenou čelbou so značným prítokom vody, čo výrazne komplikovalo plánovaný postup prác. Nakoniec bol však tunel Milochov uvedený do predčasného užívania 15. 12. 2021, čím sa kompletne spojazdnil celý úsek stavby.
Nový železničný most nad Nosickou priehradou
Tento mostný objekt s dĺžkou viac ako 600 m patril k jedným z najnáročnejších objektov stavby.
Pred začatím prác musel zhotoviteľ vykonať hydrotechnický prepočet, ako aj kontrolné skúšky v koryte priehrady razením Larsenových a skúšobných vrtov z plávajúcich pontónov.
Prevažná časť základov sa nachádza v samotnom koryte priehrady s organickými nánosmi až do hĺbky 7,0 m. Most prevádza dvojkoľajnú trať cez Nosickú priehradu pomocou 12 mostných polí s dĺžkou 51,50 m. Je založený v dvojitých ohrádkach na veľkopriemerových pilótach. Nosná konštrukcia sa realizovala kombinovane pomocou vozíkov letmej betonáže a výsuvnej skruže. Pri realizácii sa postupovalo dvojetapovou betonážou.
V prvej etape sa vyhotovila spodná doska a trámy a po predopnutí sa zrealizovala horná doska. Po vyhotovení nosnej konštrukcie nasledovala betonáž pylónov. Zaujímavosťou objektu je inštalácia systému dlhodobého monitoringu, ktorá užívateľovi zabezpečí kontrolu kvality a dlhodobej životnosti.
Oceľový železničný most nad Nosickým kanálom
Predstavuje ďalší, nemenej zaujímavý objekt stavby, ktorý je jedinečný svojím rozponom dvoch stredných polí s dĺžkou až 125 m. Most prevádza železničnú trať ponad koryto Nosického kanála. Premostenie s dĺžkou 380 m sa realizovalo 6-poľovou nosnou konštrukciou vytvorenou ako 6-trámová spriahnutá oceľobetónová konštrukcia. Stredné dve polia tvorí nosná trámová oceľová konštrukcia vystužená oblúkom.
Týmto jedinečným mostným objektom je železničná trať prevedená na tzv. ostrov, čo je železničné teleso s dĺžkou do 2,0 km, výškou až do 10 m a s celkovým objemom až 1 600 000 t násypového materiálu. V tejto lokalite prebiehal pred začatím násypových prác dlhodobý archeologický prieskum s početnými náleziskami tzv. púchovskej kultúry.
V lokalite tohto železničného telesa zrealizoval zhotoviteľ zastávku Nosice s dominantnou lávkou pre cestujúcu verejnosť. Ide o oceľovú konštrukciu s dĺžkou približne 110 m zavesenú na pylóne s výškou 44 m dvomi rovinami šikmých závesov.
Záver
V rokoch 2016 až 2018 zhotoviteľ kompletne zrekonštruoval aj železničnú stanicu Považská Bystrica a zastávku Považská Teplá. V tomto úseku zároveň zrušil 4 úrovňové priecestia a vybudoval 3 cestné nadjazdy a 4 podchody pre verejnosť.
Ku koncu roka 2021 uviedol zhotoviteľ do prevádzky aj etapu A komunikácie na opustenom železničnom telese v dĺžke 6,2 km, ktorá významne skráti dĺžku, ako aj čas jazdy cestujúcej verejnosti medzi mestami Považská Bystrica a Púchov.
Zhotoviteľ počas celej výstavby významne ovplyvňoval život obyvateľov v priľahlých mestách a obciach, čo pravidelne koordinoval s miestnou samosprávou. Pevne veríme, že benefity po ukončení tejto krásnej a náročnej stavby pre obyvateľov susediacich miest a obcí prevýšia obmedzenia počas výstavby.
TEXT: Ing. Vladimír Samek
FOTO: Doprastav, a. s.
Vladimír Samek pôsobí ako riaditeľ výstavby v spoločnosti Doprastav, a. s.
