Je použitie metódy Naprojektuj a postav krokom vpred?

Hoci sa úvahy o použití metódy Naprojektuj a postav (Design – Build) podľa zmluvných podmienok Žltej knihy FIDIC na výstavbu cestnej infraštruktúry sporadicky objavovali aj v predchádzajúcich obdobiach, až rok 2011 priniesol rozhodnutie Národnej diaľničnej spoločnosti o jej použití pri obstarávaní stavieb diaľničných úsekov. Hlavným impulzom pre toto rozhodnutie bola neaktuálnosť projektových dokumentácií úsekov, ktoré mali byť pôvodne vybudované prostredníctvom projektov verejno-súkromného partnerstva (PPP).

Išlo o projektové dokumentácie na stavebné povolenie spracované v období rokov 2006 až 2008, na základe ktorých boli pre diaľničné úseky vydané stavebné povolenia. Neaktuálnosť týchto dokumentácií spočíva v nesúlade s celým radom noriem a predpisov, ktoré od uvedeného obdobia vstúpili do platnosti. Ide najmä o eurokódy (STN EN 1990 až 1998), ktorých použitie na navrhovanie nosných konštrukcií stavieb je povinné od apríla 2010. V oblasti tunelov ide o normu STN 73 7507 Projektovanie cestných tunelov z roku 2008, ako aj viacerých nových predpisov týkajúcich sa bezpečnosti tunelov. Keďže obstarávanie prepracovania projektov a následné obstarávanie výstavby by generovalo veľkú časovú stratu (nehovoriac o možných komplikáciach), zvolila sa metóda Design – Build, ktorej výhodou by malo byť skrátenie času potrebného na zvládnutie obstarávacích procedúr, ako aj na spracovanie projektovej dokumentácie.

Spracovanie projektovej dokumentácie tunelov v predchádzajúcom období
Výstavba moderných dopravných tunelov na Slovensku začala v roku 1996 prípravnými prácami na razenie tunela Branisko. V období nasledujúcich 15 rokov boli okrem Braniska vybudované a uvedené do prevádzky ďalšie diaľničné tunely: Horelica, Sitina a Bôrik. Viaceré ďalšie tunely sú na výstavbu pripravené a disponujú právoplatným stavebným povolením [3].

Pre väčšinu z vybudovaných tunelov platilo, že projektové riešenie stavebnej časti tunelov sa počas výstavby modifikovalo oproti zadávacej dokumentácii pripravenej projektantom objednávateľa. Dôvody spravidla spočívali v odlišnom názore vybraného zhotovovateľa, respektíve jeho zmluvného projektanta na technické riešenie, či už z pohľadu realizovateľnosti, technickej správnosti detailov a niekedy aj koncepcie návrhu. V rôznej, ale vždy pomerne veľkej miere, sa tak dialo pri výstavbe tunelov Branisko, Sitina aj Bôrik. Uvedené zmeny boli z hľadiska stavebného zákona legalizované formou zmeny stavby pred jej dokončením.

Na otázku prečo dochádzalo k týmto zmenám nielen náhodne, ale priam systematicky, možno odpovedať dvoma spôsobmi. Menej kontroverzné je vysvetlenie, že vybratý zhotovovateľ potreboval prispôsobiť projektové riešenia svojim technologickým možnostiam. Pravdou však je aj to, že kvalita projektových riešení trpela neskúsenosťou projektantov tunelov, pochopiteľnou najmä v prvej polovici uvedeného obdobia.

Podľa názoru autora tohto príspevku chýbala kvalifikovaná kontrola projektu počas jeho spracovania nielen pracovníkmi investora, ale najmä iným projektantom pôsobiacim ako supervízor. Supervízia projektu by pritom mohla priniesť nielen kvalitnejšie koncepčné riešenia, ale pomohla by odstrániť nedostatky vo vyšších stupňoch projektovej dokumentácie. Myšlienka supervízie projektovej dokumentácie pre diaľničné stavby sa však na Slovensku neujala, hoci by jej výsledkom určite bolo zvýšenie kvality projektov a výrazné zmenšenie problémov pri výstavbe tradičným spôsobom obstarávania.

Spracovanie a schvaľovanie projektovej dokumentácie podľa Žltej knihy FIDIC
Na úvod je potrebné poznamenať, že aj pri použití postupu podľa Žltej knihy FIDIC zostáva časť projektových výkonov v zodpovednosti objednávateľa. Ide o projektové dokumentácie, ktoré sú podkladom na získanie príslušných povolení na výstavbu v zmysle podčlánku 1.13 všeobecných zmluvných podmienok. V slovenských právnych podmienkach ide spravidla o dokumentáciu na územné rozhodnutie a dokumentáciu na stavebné povolenie.

V zmysle článku 5 všeobecných zmluvných podmienok je zhotovovateľ zodpovedný za projekt, ktorý majú vypracovať kvalifikovaní projektanti, pričom zhotovovateľ ručí za ich skúsenosť a schopnosť [10]. Projektová dokumentácia zhotovovateľa sa predloží na preskúmanie a/alebo schválenie stavebnému dozoru, ktorý vydá v predpísanej lehote oznámenie zhotovovateľovi, že je dokumentácia schválená bez pripomienok, s pripomienkami alebo že nespĺňa požiadavky zmluvy a je zamietnutá (obr. 1).

Uvedený postup prináša oproti tradičnému postupu, kde projektovú dokumentáciu spracováva projektant pre investora stavby, tieto benefity z hľadiska jej kvality:

• projektant spracováva projektové riešenie, ktoré je úzko späté s technologickými možnosťami, ale aj skúsenosťami konkrétneho zhotovovateľa,
• prvou kontrolou prejde projektová dokumentácia u zhotovovateľa, ktorý by ju mal preveriť, respektíve pripomienkovať ešte pred predložením stavebnému dozoru; táto kontrola by mala zachytiť najmä nedostatočné alebo nesprávne spracovanie detailov,
• ďalšie preskúmanie dokumentácie stavebným dozorom dá odpoveď na otázku, či bo­li pri jej príprave dodržané normy, predpisy a všetky zmluvné požiadavky objednávateľa.

Namieste je otázka, aké sú predpoklady kvalitného výkonu uvedenej kontroly. Stavebný dozor by mal disponovať v svojom tíme odborníkmi schopnými kvalifikovane posúdiť projektovú dokumentáciu predloženú zhotovovateľom. Predpokladom toho je, aby objednávateľ, ktorého záujmom je ustrážiť kvalitu projektového riešenia, formuloval ako podmienku účasti v súťaži prítomnosť supervízorov projektového riešenia tunela ako kľúčových odborníkov stavebného dozoru.

Okrem povinnosti preskúmania projektu má stavebný dozor v zmysle podčlánku 5.1 aj ďalšiu pomerne silnú kompetenciu, ktorou je odsúhlasenie každého navrhovaného projektanta zhotovovateľom. Pokiaľ by zhotovovateľ vytvoril a predložil na odsúhlasenie tím projektantov, ktorý by nedisponoval preukázateľnými skúsenosťami a schopnosťami, respektíve by neplnil kritériá určené v požiadavkách zhotovovateľa, mohol by stavebný dozor jednotlivých projektantov neodsúhlasiť a žiadať ich výmenu.

Vhodnosť metódy pre návrh technologického vybavenia tunelov

Otázka projektového riešenia technologického vybavenia tunelov je v porovnaní so stavebnou časťou ešte špecifickejšia. Keďže sa dokumentácia na stavebné povolenie pre tunel spravidla pripravovala zároveň na jeho stavebnú, ako aj technologickú časť, dôsledkom bol často problém so zastaraním riešenia časti projektovej dokumentácie pre technologické vybavenie. Je to spôsobené jednak podstatne rýchlejším vývojom vo svete technológií, sprevádzaným zmenami v oblasti bezpečnostných požiadaviek, ako aj časovým odstupom medzi projektovým riešením a dodávkou technologického vybavenia. V prípade dlhého tunela ide o niekoľko rokov. Ak by sa napríklad v roku 2012 začala výstavba tunela Višňové a technologické vybavenie by sa dodávalo v rokoch 2016 – 2017, znamenalo by to viac ako 8-ročný odstup od času spracovania platnej dokumentácie na stavebné povolenie z roku 2008.

Metóda Design – Build je na projektovanie technologického vybavenia tunelov vhodnejšia, pretože prenáša zodpovednosť za detailné riešenie na zhotovovateľa, pričom pri nej možno detailné projektové riešenie dopracovať až v čase realizácie stavebnej časti tunela, a tým profitovať z aktuálneho stavu poznania príslušných technológií.

Obr. 2  Tunel Branisko – východný portál	Obr. 3 Tunel Sitina – severný portál

Ďalšie výhody a nevýhody projektovania pri metóde Design – Build
Jednou z hlavných výhod metódy Design – Build je možnosť inovácie technických riešení. Synergia skúseností a technickej kreativity zhotovovateľa a jeho projektanta motivovaná znížením nákladov alebo zvýšením rýchlosti výstavby môže priniesť inovatívne riešenia, ktoré pri tradičnom systéme projektant objednávateľa nie je motivovaný hľadať [6].

Výhodou je aj výber projektanta zhotovovateľom, pri ktorom zhotovovateľ nie je viazaný cenou projektových prác ako jediným kritériom. Zhotovovateľ navyše môže vziať do úvahy skúsenosť projektanta, jeho kapacitné možnosti, ako aj schopnosť zvládať v krátkom čase nezvyčajné situácie a požiadavky na zmeny, ktoré veľké podzemné stavby prinášajú veľmi často. Takýto výber spravidla eliminuje projektantov, ktorých jedinou konkurenčnou výhodou je nízka cena a v konečnom dôsledku by mal priniesť vyššiu kvalitu výsledného produktu.

Za výhodu možno ďalej označiť úsporu času na spracovanie dokumentácie na realizáciu stavby, nakoľko táto nemusí byť spracovaná v celom rozsahu stavby v jednom termíne. Je, naopak, vhodné, ak sa spracováva postupne, po častiach zodpovedajúcich postupu stavebných prác.

Za nevýhodu metódy Design – Build sa považuje nižší vplyv objednávateľa na projektové riešenie stavby v porovnaní s tradičným postupom. Túto nevýhodu možno eliminovať starostlivou formuláciou požiadaviek objednávateľa. Tieto požiadavky by mali zahŕňať predpisy, ktoré objednávateľ žiada dodržať, a najmä špecifické požiadavky na jednotlivé riešenia. Je veľmi vhodné, ak do požiadaviek zhotovovateľa možno zaradiť nielen technické špecifikácie vo forme všeobecných technicko-kvalitatívnych podmienok, ale aj zvláštne technicko-kvalitatívne podmienky.

Obr. 4  Tunel Bôrik – západný portál	Obr. 5  Tunel Višňové – zaistenie čela západného portálového zárezu

Možnosti riadenia geologického rizika
Je zjavné, že podzemné líniové stavby, ktorých typickými reprezentantmi sú diaľničné tunely, sú najcitlivejšie na znalosť geologických a hydrogeologických podmienok. Aj pri najstarostlivejšie vykonaných a najnákladnejších metódach prieskumu zostáva pri tunelových stavbách veľká miera neistoty, ktorú môžeme označiť ako geologické (geotechnické) riziko.

Pri metóde Design – Build je nevyhnutné starostlivo zvažovať, ako má byť toto riziko alokované. Je síce možné pokúsiť sa preniesť plné geologické riziko na zhotovovateľa, takýto postup by však mohol mať dva zásadné následky. Cenové ponuky uchádzačov by boli určite podstatne vyššie, pretože by zahŕňali náklady na všetky odhadované riziká. Ak by sa vyskytli podmienky výrazne horšie od očakávaných, mohlo by to mať fatálne následky v neschopnosti zhotovovateľa pokračovať v plnení zmluvy a v následných problémoch objednávateľa s dokončením celého projektu.

Dosiaľ používaný systém ideovo vychádzal z rakúskeho prístupu, pričom plné riziko geologických podmienok znášal objednávateľ. Tento systém môže byť výhodný za podmienok veľmi dobre fungujúceho trhu stavebných prác, pri ktorom sú všetci účastníci výstavby vysoko profesionálni. Potenciálne slabé miesto takéhoto systému je, že nedáva zhotovovateľovi motiváciu, aby efektívne prekonával ťažkosti vyplývajúce z náročných podmienok, ale ho, naopak, môže motivovať k tomu, aby zhoršené podmienky využíval na navýšenie svojich výnosov [9].

Za najvhodnejšie pre tunelové projekty sa považuje rozdelenie rizika pomocou definovania referenčných podmienok. Zvyčajnou formou je základná geotechnická správa (geotechnical baseline report), ktorá vychádza z vykonaných prieskumných prác a rozdeľuje horninový masív pozdĺž trasy tunelov do úsekov, ktoré sú definované očakávanými charakteristickými hodnotami parametrov, respektíve sú klasifikované pomocou niektorého z klasifikačných systémov. Ďalším všeobecne platným odporúčaním je plné sprístupnenie všetkých dostupných dokumentov a dokumentácií z prieskumných prác všetkým uchádzačom.

Štandardnou súčasťou zmluvných podmienok pre tunelové stavby by mala byť klauzula o odlišných podmienkach staveniska. Táto je vo všeobecných zmluvných podmienkach Žltej knihy FIDIC obsiahnutá v článku 4.12, ktorý hovorí o nepredvídateľných fyzických podmienkach. Za veľmi dôležité sa považuje, aby všetky časti súťažných podkladov týkajúce sa geologického rizika, t. j. zmluvné podmienky a základná geotechnická správa, boli navzájom termínovo i obsahovo konzistentné [1].

Základná geotechnická správa pritom nemusí byť nastavená úplne správne, podstatné je, aby jednoznačne definovala hranice, pri ktorých si zhotovovateľ môže nárokovať dodatočné platby alebo navýšenie času výstavby. Je pritom kľúčové, aby sa na stanovenie hraníc zvolili také geotechnické parametre, ktoré možno počas výstavby priebežne a jednoznačne merať a vyhodnocovať [7]. V tejto súvislosti je potrebné odlíšiť základnú geotechnickú správu od následnej interpretácie geologických podmienok zhotovovateľom, ktorá je podkladom na návrh postupu razenia a vystrojenia. Táto interpretácia by mala mať formu správy o geotechnickom návrhu (geotechnical design report) v zmysle Eurokódu 7.

Záver
Otázka v názve je možno položená sugestívne a čitateľ očakáva jednoznačnú odpoveď. Hoci sa môže na základe predložených úvah zdať, že plusy výrazne prevládajú nad mínusmi a naznačený smer je správny, s jednoznačným hodnotením je potrebné ešte počkať. Na projekt a výstavbu úseku diaľnice D1 Jánovce – Jablonov, II. úsek, ktorého súčasťou bude aj tunel Šibenik, je už súťaž vypísaná. Pre ďalšie diaľničné úseky s tunelmi sa v súčasnosti pripravujú súťažné podklady. Aj keď veľa napovie priebeh súťaží a ich výsledky, definitívne hodnotenie bude vhodnejšie vysloviť až po kolaudácii týchto stavieb a možno až po skončení ich záručnej doby.

TEXT: Ing. Miloslav Frankovský
FOTO: Terraprojekt

Miloslav Frankovský pôsobí v projektovej a inžinierskej spoločnosti Terraprojekt, a. s., Bratislava ako člen predstavenstva a vedúci oddelenia tunelov a geotechniky. Ako hlavný projektant sa podieľal na príprave a výstavbe viacerých dopravných tunelov. Pôsobil pri výstavbe líniových stavieb podľa Žltej knihy FIDIC v pozícii projektanta aj stavebného dozoru.

Literatúra:
1.    Brierley, G. S. et al: Design-Build Subsurface Projects. Society for Mining, Metallurgy & Exploration, 2nd edition, 2010.
2.    Edgerton, W.: Recommended Contract Practices for Underground Construction. Society for Mining, Metallurgy & Exploration, 2008.
3.    Frankovský, M.: Dopravné tunely na území Slovenska. In: Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 2009, č. 3.
4.    General Report on Conventional Tunnelling Method. ITA Working Group Conventional Tunnelling, 2009.
5.    Jaeger, A. V. – Hök, G. S.: FIDIC – A Guide for Practitioners. Springer – Verlag, 2010.
6.    Romero, V. S. – Adams, D. N.: Underground design – build delivery: the designer´s perspective.
    Proceedings of North American Tunnelling.
Balkema, 2000.
7.    Rozsypal, A.: Právní odpovědnost za znalost geologic­kého prostředí při stavbě tunelu. In: Tunel, 2011, č. 1.
8.    Wagner, H.: The Governance of Cost in Tunnel Design and Construction. Congresso Brasileiro de Túneis, 2004.
9.    Walton, J. G.: Unforeseen Ground Conditions and Allocation of Risk. Society of Construction Law, 2007.
10. Zmluvné podmienky pre technologické zariadenie a projektovanie – realizáciu. FIDIC, prvé vydanie1999 (slovenská verzia z roku 2008).

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.