Kde sú hranice bezpečnosti v tuneloch?

Na Slovensku sú v prevádzke štyri jednorúrové tunely s obojsmernou prevádzkou (Branisko, Horelica, Svrčinovec a Poľana) a štyri dvojrúrové tunely s jednosmernou prevádzkou (Sitina, Bôrik, Šibenik a Považský Chlmec), čo spolu predstavuje približne 16,9 km. Aktuálne má Národná diaľničná spoločnosť vo výstavbe päť dvojrúrových tunelov (Ovčiarsko, Žilina, Višňové, Čebrať a Prešov) s celkovou dĺžkou cca 33 km.

Po mnohých tragických nehodách v tuneloch pristúpila Európska únia k prehodnoteniu legislatívy a výsledkom jednotných bezpečnostných opatrení bola smernica č. 2004/54/EC Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely v transeurópskej cestnej sieti, ktorú SR implementovala do svojej legislatívy nariadením vlády SR č. 344/2006 Z. z. s rovnakým znením.

Smernica presne zadefinovala požiadavky na technologickú a bezpečnostnú infraštruktúru tunela, a to v závislosti od jeho dĺžky, intenzity dopravy, podľa toho, či ide o jedno-, dvoj- alebo viacrúrový tunel a pod. NDS, a. s., ako investor a prevádzkovateľ cestných tunelov na území Slovenska, poňala túto problematiku veľmi zodpovedne a požiadavky uvedené v predmetnej smernici sa aplikovali a naďalej budú aplikovať na všetky tunely, nielen na tie, ktoré ležia na transeurópskej cestnej sieti.

Riešenia z hľadiska automatizačných, riadiacich, meracích a bezpečnostných systémov

V stavebnom usporiadaní sú jasne definované vzdialenosti núdzových zálivov, priečnych prepojení, požiarnych a SOS výklenkov. Zložitosť a rozsah technologických celkov, ktoré sú súčasťou každého cestného tunela, si však vyžadujú zvýšenú pozornosť a moderné riešenia z hľadiska automatizačných, riadiacich, meracích a bezpečnostných systémov.

Samotné systémy inštalované v tuneli síce nepomáhajú zabraňovať vzniku neštandardných stavov, ale umožňujú okamžite reagovať a eliminovať ďalšie možné škody, dynamicky riadiť dopravu a meniť dopravno-prevádzkové stavy v tuneli i na priľahlých cestných komunikáciách na základe vzniknutých situácií.

Preto iné riešenie ako vylúčenie ľudského faktora zo sledovania aj veľkej časti rozhodovania a nasadenie priemyselného riadiaceho systému neprichádza do úvahy. Do riadiacich systémov, ktoré sa na jednotlivých tuneloch redundantne realizujú, sa musia stiahnuť také prevádzkovo-technické informácie, aby dokázali pod dohľadom operátora riešiť vzniknuté situácie automaticky podľa schválených algoritmov.

V rámci tunelov európskeho štandardu možno identifikovať niekoľko na seba nadväzujúcich systémov:

• osvetlenie tunela,
• vetranie tunela a únikových ciest,
• komplexné riadenie technológie tunela,
• preddefinované riadenie dopravy tunela,
• videodohľad vrátane videodetekcie,
• systém núdzového volania (SOS systém),
• elektrická požiarna signalizácia (EPS),
• systém šírenia signálov v tuneli (tunelový rozhlas, rozhlasové vysielanie FM, vysielačky IZS a údržby tunela, GSM),
• meranie fyzikálnych veličín (prúdenie vzdu­chu – smer a rýchlosť, opacita, COx, NOx…),
• premenné dopravné značenie,
• systém napájania (VN, NN, zálohové systémy UPS, dieselový agregát).

Cestný tunel je v závislosti od svojej dĺžky vybavený desiatkami kusov priemyselných kamier, ktoré sa nachádzajú na vjazdoch do tunela, vo vnútri tunela, ako aj v únikových či prepojovacích chodbách. Videodohľad predstavuje veľmi dôležitý systém, z ktorého operátori získavajú okamžité informácie o dianí v tuneli a v jeho okolí.

Dopĺňa ho systém videodetekcie, využívajúci na softvérovej úrovni pokročilé systémy spracovania obrazu (Automation Incident Detection System), ktoré umožňujú detekciu rôznych neštandardných situácií – napríklad zastavenie alebo náhle spomalenie vozidla, výskyt kolóny, chodca či zvieraťa, vozidlo v protismere, vypadnutý náklad, zníženie viditeľnosti (dym, hmla) či vozidlo prepravujúce nebezpečné veci (ADR).

Na základe identifikovanej udalosti môže riadiaci systém (buď s potvrdením operátora, alebo v prípade požiaru aj bez neho) aktivovať príslušné naprogramované akcie – odstavenie daného jazdného pruhu, zníženie rýchlosti, uzavretie tunela a pod. Ako vidieť, je to množstvo zariadení, ktoré si vyžadujú vysokú energetickú aj dátovú náročnosť, nespočetnú spleť káblov (elektrických i dátových) a v neposlednom rade aj precíznu a odbornú údržbu.

Z toho, samozrejme, vyplýva aj vysoká pravdepodobnosť poruchy a následná potreba okamžitého riešenia. Keďže systémy sú previazané, často sa tunel musí uzavrieť (do odstránenia poruchy), a to hlavne z dôvodu udržania bezpečnostného štandardu a prípustnej miery rizika. Na základe uvedeného si teda môžeme položiť otázku, kde sú hranice bezpečnosti v tuneloch.

Hranice bezpečnosti v tuneloch

Vezmime si extrémny modelový príklad dopravnej nehody osobného automobilu s následným požiarom a predpoklad, že všetka technológia je úplne funkčná. Čo sa stane? Systémy vyhodnotia situáciu, operátori povolajú hasičov a všetky relevantné zložky IZS. Zachráni to ľudí uviaznutých v tuneli? Asi nie. Základom celej filozofie prežitia je okamžitý únik a tzv. „samozáchrana“ ľudí.

A práve na tom musia stáť piliere bezpečnosti tunela. Možno si poviete, že ide o protirečenie. Nechcem však spochybňovať potrebu technológie v tuneloch, ale len poukázať na fakt, že kým sa pri mimoriadnej udalosti uzavrie tunel, „vpáli“ doň niekoľko áut s nespočetným množstvom ľudí. A práve týmto ľuďom je nevyhnutné zabezpečiť možnosť prežitia. Jednoduché? Samozrejme, že áno! A v čom?

Podľa môjho názoru v efektívnom systéme požiarneho vetrania a v relatívne blízkej dostupnosti bezpečného priestoru – únikového východu (priečne prepojenie, úniková štôlňa). Prečo bolo teda v minulosti toľko obetí a čo sa deje aj v našich tuneloch? Ľudia sú dezorientovaní, volajú z mobilov (niektorí si dokonca fotia situáciu), podliehajú panike alebo ostávajú v šoku bez pohybu.

Vyrieši to technológia? Povedzme si otvorene, že asi len čiastočne. Pri tejto polemike sa možno niekto zamyslí, čo s tým robíme a ako sa snažíme daný fakt riešiť. No domnievam sa, že u nás sme bežný štandard povýšili na vyššiu úroveň.

Podarilo sa mi iniciovať „unifikáciu“ tunelového priestoru tak, aby mal vodič v každom našom tuneli rovnaký pocit orientácie v rámci farebného vyhotovenia ostenia, oranžového vyhotovenia dvier SOS výklenkov, zelených dvier únikových východov (úplne presvetlených) a jednotných informácií o vzdialenostiach v núdzových zálivoch. Zároveň sme zjednodušili automatické hlásenia do tunelového rozhlasu a FM rádia.

Na uľahčenie samoevakuácie a zásahu hasičských jednotiek je pri každom únikovom východe transportný vozík, súčasťou každého priečneho prepojenia medzi dvomi rúrami je nezavodnený požiarny vodovod (suchovod) a vždy v prvom SOS výklenku sú farebné LED „blikače“ (pre hasiča prieskumníka na označenie prekážok, hydrantov, ranených…).

Môžem skonštatovať, že naše tunely sú moderné, bezpečné a vybavené spomínanými technológiami i opatreniami dokonca nadštandardne. Zostáva už len posledný pilier bezpečnosti a s vysokou pravdepodobnosťou asi najdôležitejší. A to je informovanosť a „vedomosť“ širokej verejnosti, čo vlastne robiť a ako sa správať pri mimoriadnej udalosti v tuneli.

NDS v tomto smere robí značné pokroky. Okrem internetu (web, Facebook) sú k dispozícii rôzne printové materiály určené všetkým vekovým kategóriám. Počas pravidelných odstávok (obmedzene aj počas prevádzky) organizujeme exkurzie.

Pred otvorením nového tunela sa organizuje tzv. Deň otvorených dverí, kde dostáva verejnosť možnosť priamo sa zoznámiť s tunelom a jeho zákutiami a popri tom dostáva odborný výklad k stavebnej, technologickej, riadiacej a bezpečnostnej časti tunela s dôrazom na špecifickosť diela ako takého.
Z môjho pohľadu to však nemá požadovaný efekt, keďže takéto akcie nie sú na dennej alebo aspoň týždennej báze.

Tunely nám na Slovensku pribúdajú a my sme ešte veľmi „mladá tunelová krajina“. Je preto potrebné problematiku bezpečnosti a správania sa v tuneli poňať zodpovedne a hlavne na štátnej úrovni. Je jasné, že najväčší „výtlak“ majú televízie. Tie však prejavia záujem len vtedy, keď sa v tuneli niečo stane. Odvysielaná blesková správa v konečnom dôsledku veľmi rýchlo zanikne a nevpíše sa do podvedomia.

Záver

Na záver musím konštatovať, že z pohľadu NDS robíme maximum a „tunelové vzdelávanie“ širokej motoristickej verejnosti musia prevziať autoškoly a všetky médiá (aj tie komerčné). O problematike bezpečnosti z globálneho pohľadu na tunel ako celok by sa dalo dlho diskutovať, no nie všetko sa dá premietnuť do článku. Ak som navodil aspoň malé zamyslenie nad témou alebo odmietavý, kritický postoj, splnil som svoj cieľ.

Peter Schmidt pôsobí v NDS, a. s., ako bezpečnostný technik pre tunely NDS.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby 6/2018.