Kto riadi dopravu v Bratislave?

Bratislava je najväčším slovenským mestom, ale nie vo svetovom meradle. Na začiatku nového milénia zažila nebývalý rozvoj a stavebný rozmach, ale dnes, keď kríza utlmila budovateľské nadšenie, zisťujeme, že nášmu hlavnému mestu chýba to najpodstatnejšie. Zdravá kostra, ktorá drží centrum, štvrte, sídliská, mestské časti a priľahlé satelity pokope.

Ako je základom života pohyb, tak je základom fungovania mestskej metropoly doprava. Takto uviedol začiatok svojho príspevku Ing. arch. Vladimír Šimko na konferencii Špičková občianska vybavenosť Bratislavy (ŠOV BA), ktorá sa konala 17. 10. 2012 na pôde Fakulty architektúry STU v Bratislave.

Spomeňme si na pondelkové rána, keď sa zaplnia všetky príjazdové cesty do metropoly, na piatkový či sviatkový exodus na výpadovkách, na preplnené stanice v týchto exponovaných časoch, na vynechané spoje mestskej hromadnej dopravy pre poruchy vozidiel, na zrušené linky z dôvodu šetrenia a na neuveriteľne prepchaté ulice, kde každé voľné miesto zaberajú zaparkované autá. Žiadny obyvateľ či návštevník sa nevyhne podozreniu, že kostra nášho hlavného mesta má zopár povyskakovaných platničiek, nejaké vykĺbenia a výrony a niekedy to vyzerá, že azda aj zlomené väzy.

Čo bolí najviac?
„Čo je najboľavejším miestom v dopravnej situácii v hlavnom meste?“ opýtali sme sa Tibora Schlossera, hlavného dopravného inžiniera Bratislavy. „Myslenie ľudí. A ne­skutočne roztrieštené kompetencie medzi štátom, krajom, mestom a mestskými časťami,“ odpovedá a dodáva: „Kedysi bolo menej áut a pomer prepravy medzi mestskou hromadnou dopravou (MHD) a individuálnou automobilovou dopravou (IAD) bol 90 : 10. Ľudia si však navykli používať osobné autá. Boli v podstate donútení, pretože nemali alternatívu, a tak je dnes tento pomer 50 : 50. Našou úlohou je poskytnúť bežnému obyvateľovi mesta, ktorý platí dane, aj návštevníkovi, aj tým, ktorí sem chodia pracovať, službu verejnej dopravy. Nezaujíma ich komplikovanosť, ktorá je v pozadí. Doprava ako služba má tú smolu, že okrem parkovania a mýta je stratová. Nikde na svete nie je verejná hromadná doprava zisková. Bratislava však žije len z daní fyzických osôb. Rozpočet mesta je približne 240 miliónov eur a z toho ide 55 miliónov eur len na prevádzku mestskej hromadnej dopravy. O investíciách a údržbe nemožno hovoriť.“ Generálny riaditeľ akciovej spoločnosti Dopravoprojekt Ing. arch. Gabriel Koczkáš dodáva: „Bratislava má dopravné problémy koncepčne vyriešené v územnom pláne, ktorý určuje zásady jej urbanistického rozvoja. Neoddeliteľnou súčasťou je aj dopravná časť územného plánu, v ktorej sa navrhuje spôsob, akým sa majú riešiť dopravné vzťahy medzi jednotlivými urbanistickými okrskami, t. j. medzi zdrojmi a cieľmi. Táto dopravná časť je premietnutá do návrhu stavieb zabezpečujúcich rozvoj pozemných komunikácií, koľajových komunikácií, mestskej hromadnej dopravy, a dokonca do definovania jej nosného systému. Niektoré navrhované riešenia (povrchová električka) si budú pravdepodobne vyžadovať aj zmeny územného plánu, ktoré možno považovať za cestu späť.“

Tibor Schlosser poznamenáva: „Územný plán je nástroj na reguláciu rozvoja celého územia mesta. Mesto Bratislava v rámci kontinuálnej činnosti pristupuje k strategickému rozhodnutiu, kde sa bude s vysokou pravdepodobnosťou definovať ako nosný systém MHD koľajová dopravy. Električka je súčasťou takéhoto systému a nemožno všeobecne deklarovať, že povrchová električka je cestou späť. Napríklad aj Paríž sa rozhodol realizovať električkovú dráhu ako pokračovanie metra a nikto nemôže tvrdiť, že je to cesta späť.“ Pri riešení dopravných problémov sa môžeme pozerať na porovnateľne veľké mestá, ako sú Kodaň, Oslo či Brémy. Učiť sa môžeme aj od mnohonásobne väčších miest. Netreba ísť ďaleko. Susedná Viedeň je podľa konzultačnej spoločnosti Mercer na prvom mieste pri posudzovaní kvality života v meste. Medzi desiatimi kľúčovými kategóriami sú aj verejné služby a doprava. Len na porovnanie – Bratislava je na 99. mieste. 

Čo robí Viedeň lepšie?
Architekt Vladimír Šimko, ktorý v rakúskej metropole pôsobí viac ako 20 rokov a podieľa sa na projektovej príprave a výstavbe staníc Viedenského metra, na konferencii ŠOV BA 2012 uviedol: „Dopravná infraštruktúra Viedne a spokojnosť cestujúcich s kvalitou hromadnej dopravy patrí k najvyšším a blíži sa k 85 percentám. Zároveň (a logicky) sa podiel prepravných výkonov v prospech hromadnej dopravy už preklopil cez 50 percent. Prečo? Určite obľuba hromadnej dopravy nie je dôsledkom zavedenia represívnych opatrení v parkovacej politike mesta Viedeň. Príčiny hľadajme skôr v dlhodobom koncepčnom riešení hromadnej dopravy, ako aj v úcte k dopravným koridorom, ktoré sa na území mesta prirodzene vytvárali jeho vývojom a rastom. Jedným z názorných a najlepšie pochopiteľných príkladov sú trasy pôvodnej historickej mestskej parnej železnice, ktorej mostové telesá dnes využíva napríklad linka metra U6.“ Ani hlavný dopravný inžinier Bratislavy sa pri hľadaní riešení nevyhol zahraničným inšpiráciám: „Vo Viedni deklarujú 36-percentný podiel individuálnej automobilovej dopravy. Majú aj veľký podiel pešej a cyklistickej prepravy. U nás majú cyklisti a peší len marginálny podiel na doprave, v rozhodovacom procese nehrajú nijakú úlohu. V západných krajinách už áno. Cyklistická doprava sa stala kategóriou verejnej dopravy sama osebe. Paríž má 2,8 milióna obyvateľov a rozlohu 100 km2. Na tejto ploche je 22-tisíc spoločných bicyklov. Každý bicykel má v sebe čip s GPS, takže sa dá presne zistiť, kde sa práve nachádza. Za tri roky najazdili tieto bicykle 197 miliónov kilometrov. V Bratislave toľko nevyprodukuje ani mestská hromadná doprava.“ „K tomu možno len podotknúť, že podiel cyklistickej prepravy vo Viedni je generovaný reálne vybudovanou komunikačnou štruktúrou, ktorú Bratislava vybudovanú nemá. Jej riešením nie je ani vyznačenie cyklistických pruhov na frekventovaných dopravných automobilových pruhoch, ako sa napríklad uvažuje na ceste do Devína.“ reaguje generálny riaditeľ Dopravoprojektu a pripomína: „V zásade na realizáciu riešení, ktoré má mesto pripravené, chýbajú peniaze. Pri porovnaní Bratislavy s inými mestami by bolo zaujímavé porovnať veľkosť sumy na jedného obyvateľa, ktorú investujú mestá do fungovania hromadnej dopravy, a to nielen zo svojho rozpočtu, ale zo všetkých zdrojov.“

Kde začať?
Jedným z prvých krokov je zavedenie rezidenčného parkovania, ktorého spustenie mesto plánuje od 1. 4. 2013. Novú parkovaciu politiku nepovažuje Tibor Schlosser za reštrikčnú: „Nemáme nič proti ľuďom, ktorí pracujú v Bratislave, ale nech sa prihlásia na trvalý alebo prechodný pobyt. Potom mesto dostane ich dane. Využívajú našu infraštruktúru, ale neprispievajú na ňu. Iné nástroje na vysvetlenie nemám.“ Verejný priestor je pre všetkých, takže rezidenti nemôžu čakať, že na verejnom priestranstve budú mať práve pred svojou bránou miesto na parkovanie. Zásady parkovacej politiky definovalo mesto a väčšina mestských častí ich prijala. Vychádza sa z filozofie, že na jeden byt pripadne jedno auto za základný poplatok, druhé auto za násobok základného poplatku a tretie auto bude môcť parkovať za trhovú cenu. Obyvatelia Bratislavy si budú musieť uvedomiť, že na bežné dochádzanie majú k dispozícii mestskú hromadnú dopravu. Tibor Schlosser pripomína: „Bez obmedzenia parkovania ľudia nezačnú využívať hromadnú dopravu.“

Možno naozaj nemáme inú možnosť, ako sa zbaviť nášho každodenného zvyku sadnúť za volant. Aby nastali zmeny v spôsobe prepravy, musí sa primárne udiať zmena v spôsobe myslenia obyvateľov mesta. Otázkou je, kedy auto prestane byť vyjadrením spoločenského statusu. Málokde sa v západných krajinách dá nájsť taká bohatá prehliadka SUV ako v Bratislave. A za to, že obyvatelia obetujú pohodlie svojho auta, pretože parkovanie bude drahé nielen v centre, ale prakticky všade, budú očakávať od mesta adekvátnu alternatívu. Podľa Tibora Schlossera základný princíp spočíva v tom, že sa nesmie zvýhodňovať individuálna automobilová doprava. Tvrdí, že ľudia automaticky neprejdú na hromadné využívanie bicyklov, ani keby ich v našich uliciach bolo 22-tisíc. Ani keby mesto kúpilo sedemsto nových vozidiel pre mestskú hromadnú dopravu a dvojnásobne by sa zhustil interval, nebude nimi cestovať viac ľudí. Musí sa vytvoriť klasický ekonomický projekt: dopyt a ponuka. „Riešenie možno nájsť len v koncepčnej, kvalitnej a spoľahlivej hromadnej doprave a až v druhom slede aj v spojení s nevyhnutnými reštrikčnými opatreniami ako podporným prvkom,“ myslí si Gabriel Koczkáš a poznamenáva: „V prípade argumentácie, že takéto represie a zákazy sú bežné aj v iných mestách Európy, si treba uvedomiť, že všetky tieto mestá už majú vybudované kvalitnú segregovanú hromadnú dopravu a k uvedenému kroku pristúpili až po vyčerpaní iných možností. Bratislava na to ide opačne.“

Ako je mesto pripravené?
Dopravný podnik Bratislava, a. s., v prvom novembrovom týždni rozbehol tri verejné obstarávania na kúpu spolu 80 trolejbusov v hodnote 70,08 milióna eur, 15 nových nízkopodlažných obojsmerných veľkokapacitných električiek v hodnote 108 miliónov eur a 15 nových nízkopodlažných jednosmerných veľkokapacitných električiek, takisto v hodnote 108 miliónov eur. Tento nákup je naplánovaný z nepoužitých prostriedkov pôvodne alokovaných na výstavbu podzemného železničného prepojenia staníc Bratislava-Predmestie a Bratislava-Filiálka. Cestujúci sa teda môžu pomaly začať tešiť na lepšiu kultúru cestovania. Nákup nových vozidiel je len čiastkovým riešením. Otázkou je, či netreba najprv zmeniť systém a až potom má význam nasadiť naň vozidlá, ktoré zodpovedajú dobe. Nové električky a trolejbusy neodstránia dopravné zápchy v meste a na výpadovkách z mesta už vôbec nie. Prostriedky z EÚ by sa tiež mohli využiť na systémové budovanie záchytných parkovísk pozdĺž železničných tratí a takto ponúknuť alternatívu cestujúcej verejnosti ešte pred alebo minimálne v súbehu so zavedením novej parkovacej politiky. Mesto má vytypované dve lokality, kde vie v budúcom roku vyriešiť záchytné parkoviská. Aby ich však ľudia začali využívať, musí sa tam doviesť MHD v priajteľnej kvalite, keďže chceme, aby šofér opustil pohodlie svojho auta. Týždeň mobility v polovici tohtoročného septembra ukázal, že niektoré opatrenia je nevyhnutné empiricky vyskúšať v praxi. Tibor Schlosser zdôrazňuje: „Prekvapili ma názory odborníkov, že musíme mať najprv dva priebežné pruhy na individuálnu automobilovú dopravu a až tretí môžeme dať ako pruh pre autobusy. Nie je to pravda. Po uliciach sa presúvajú ľudia a aj dopravu riadime v prospech ľudí, nie motorových vozidiel. Aj o tomto je myslenie ľudí. Týždeň mobility ukázal, že MHD v tom stave, v akom je dnes, dokáže prepraviť v tom istom čase 5- až 8-násobok ľudí ako individuálna automobilová doprava. Navyše, máme dobre nastavenú a hustú sieť zastávok. S minimálnou časovou stratou sa dostanete všade.“

Ing. arch. Gabriel Koczkáš generálny riaditeľ spoločnosti Dopravoprojekt, a. s. „K otázke nákladov a etapizácii realizácie budovania prepojenia projektu TEN-T ako súčasti NS MHD by som chcel prezentovať možno nie celkom obvyklý pohľad. Rýchle a vysokokapacitné prepojenie MHD medzi bratislavskou a petržalskou stranou mesta je základnou požiadavkou funkčnosti NS MHD. Potreba  rýchleho prepojenia v smere sever – juh je takisto dostatočne evidentná. Trasa na úseku z Predmestia po Filiálku je vďaka zachovanému pôvodnému železničnému koridoru bezproblémová a pomerne jasná. Požiadavka priameho prepojenia MHD mesta na regióny predurčuje použitie koľajovej technológie bežného rozchodu. Aj keď nás dnes finančná situácia núti hľadať lacnejšie riešenia a deliť realizáciu na etapy, mala by prípadná prvá etapa budovania NS MHD umožniť jeho dobudovanie do konečnej, plne funkčnej podoby, hoci aj v neskoršom časovom horizonte. Som si vedomý, že účastníci procesu prípravy budú musieť prijať mnohé kompromisy, ktoré umožnia dostať sa k cieľovému stavu. Doteraz sa stále hovorilo o integrovaní NS MHD do projektu TEN-T. Tu by som chcel zaužívaný postoj k projektu TEN-T v Bratislave obrátiť. Bez ohľadu na to, kto bude v budúcnosti NS MHD financovať, bolo by minimálne nerozumné nevyužiť severojužnú trasu B nosného systému MHD, založenú na koľajovej technológii s normálnym rozchodom, na zabezpečenie aj vlakového prepojenia stanice Predmestie so stanicou Petržalka. A pri tom nie je potrebné meniť ani územný plán, čo je zdĺhavý a náročný proces.“

Filiálka: prečo áno a prečo nie
„Donedávna sa zdalo, že hlavnému mestu sa konečne podarí začať výstavbu nosného systému MHD,“ nadväzuje Gabriel Koczkáš. „Jedinečnou šancou bol – a dúfajme, že stále je – projekt TEN-T v Bratislave. Integráciou jeho bratislavskej časti do ÚPN sa schválením zmien a doplnkov č. 01 mohol nosný systém MHD začať budovať. Spoluprácou magistrátu a ŽSR sa projekt TEN-T nielenže stal súčasťou ÚPN, ale získal aj také parametre, ktoré umožnili jeho dennodenné využitie obyvateľmi a návštevníkmi Bratislavy. Úsek od stanice Predmestie po rozplet na petržalskej strane Dunaja sa stal spoločným úsekom s trasou B nosného systému (NS) MHD. Stavba prepojenia TEN-T ideálne skĺbila diaľkovú vlakovú dopravu s regionálnou dopravou a s MHD. V rámci TEN-T sa pripravuje aj napojenie letiska na železničnú sieť, a teda nepriamo na NS MHD. Najvýznamnejším prestupným uzlom na trase MHD má byť železničná stanica Filiálka. Bude prestupným bodom na ostatné systémy MHD na Trnavskom mýte a v budúcnosti aj na ďalšiu plánovanú trasu A NS MHD. A nemenej dôležité majú byť aj podzemné zastávky Nivy a Centrum, ktoré sú umiestnené vo veľmi dôležitých lokalitách zdrojov a cieľov cestujúcich. Na správnosti a výhodnosti takto navrhnutého riešenia nič nemení ani skutočnosť, že realizácia 1. etapy stavby ŽSR Bratislava-Predmestie – Bratislava-Filiálka – Bratislava-Petržalka (prepojenie koridorov), predstavujúcej základ NS MHD v Bratislave, bola odložená.“ Architekt Šimko, ktorý sa 10 rokov podieľal na projektovej príprave bratislavskej rýchlodráhy a spolupracoval s Dopravoprojektom aj na projekte TEN-T, uvádza, že základnou myšlienkou dopravného riešenia projektu TEN-T na území mesta bolo:

• využiť jestvujúcu železničnú sieť na území mesta Bratislavy a jej modernizácia,
• znovuoživiť pôvodné železničné severojužné prepojenia mesta z opustenej železničnej stanice Filiálka pozdĺž Karadžičovej ulice do Petržalky, avšak podzemným vedením a tunelom pod Dunajom,
• zapojením letiska do železničnej siete vytvoriť základný skelet NS MHD.

Vedľajším efektom nosného systému MHD na báze železnice a jeho pridanou hodnotou pre obyvateľov a mesto Bratislavu by bolo:

• dobudovanie štruktúry a doriešenie dostupnosti existujúceho NS MHD, takže netreba budovať samostatný systémy NS MHD – napríklad na báze metra (rýchlodráhy),
• financovanie tohto NS MHD zo zdrojov Európskej únie,
• priame prepojenie tohto systému s jestvujúcou železničnou sieťou spádového regiónu Bratislavy a vytvorenie kvalitnej alternatívy denného dochádzania, ktoré by eliminovalo dopravné preťaženie cestných radiál mesta,
• na pleciach bratislavského magistrátu by zostala „len“ rekonštrukcia jestvujúcej električkovej siete a jej dopravnej technológie, bez nevyhnutnosti vybudovať „nový“ NS MHD z finančných zdrojov mesta.

Architekt Šimko dodáva: „Kľúčovým momentom tohto riešenia NS MHD na báze podzemnej železnice bola hlavne z finančného pohľadu skutočnosť, že podstatnú časť investičných prostriedkov na túto nepochybne technicky i finančne veľmi náročnú časť tunelového priechodu popod Dunaj v Bratislave mala spolufinancovať Európska komisia v rámci financovania tohto dopravného koridoru.“

Hlavný dopravný inžinier Bratislavy k tomu dopĺňa: „Projekt celého dopravného prepojenia Paríža s Bratislavou mal stáť 12,7 miliardy eur. Trať prechádza cez bohaté štáty, ktoré významne prispievajú do rozpočtu Európskej únie. Bolo tam pričlenené aj Slovensko, za čo musíme poďakovať tým, ktorí na začiatku tohto storočia vylobovali túto polohu. Len z nedostatku predstavy možností, aké máme, sme si na našu časť vrátane spojenia s letiskom vtedy vypýtali takmer 20 percent z celkovej sumy na celý projekt TEN-T, teda 2,4 miliardy eur.“ Projekt, ktorý pripravil Dopravoprojekt, a. s., počítal s napojením Bratislavy do Viedne južným smerom a projektanti vypracovali toto prepojenie tak, ako bolo zadané a ako bolo vo vymedzenom území pri zachovaní segregácie systému a rešpektovaní obmedzujúcich limitov v území možné. Niekoľko vlakov TGV by bol veľmi drahý špás, ale ako upresňuje generálny riaditeľ Dopravoprojektu: „Cieľom stavby nemala byť len prevádzka vlakov TGV. Navrhovaná železničná infraštruktúra by umožnila využívať vybudovanú trať aj na trase Košice – Žilina – Paríž. A prečo nie aj na trase Moskva – Kyjev – Bratislava – Viedeň? Takéto trasy budú totiž výsledkom dopytu cestujúcich po rýchlej, komfortnej a ekologickej doprave ako náhrada alebo protipól doprave leteckej na stredne dlhé vzdialenosti.“ Spojenie projektu TEN-T s mestskou hromadnou a regionálnou do­pravou v jednom dopravnom tuneli bolo logickým vyústením snáh o integráciu jednotlivých druhov dopravy o to viac, že optimalizovalo ekonomickú efektívnosť projektu TEN-T a súčasne vytvorilo predpoklady na financovanie trate v Petržalke z európskych zdrojov. Ako na začiatku októbra oznámil minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja na tlačovej konferencii, prvá fáza tohto projektu, teda prepojenie staníc Bratislava-Predmestie a Bratislava-Filiálka, sa zatiaľ realizovať nebude. Rozhodnutie padlo na základe štúdie realizovateľnosti, ktorú spracovávala skupina konzultantov spoločností STAR EU, Eurovision a ND-CON v spolupráci s viacerými miestnymi expertmi. Dopravoprojekt však pripomína: „V tíme nebol nikto z riešiteľov projektu TEN-T a nikto z tímu, ktorý riešil štúdiu realizovateľnosti, ani nepožiadal projektanta TEN-T o prípadné konzultácie. Plné znenie štúdie, ktoré s najväčšou pravdepodobnosťou neodporučí realizáciu tunelového riešenia ako súčasti budovania integrovaného systému ŽSR a NS MHD bude, predpokladám, dostupné v najbližšom období po jej finálnom schválení zo strany JASPERS (spoločná pomoc na podporu projektov v európskych regiónoch) s pracoviskom vo Viedni.“ Zástupca Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (MDVRR) uviedol: „Stavebné riešenie železničného prepojenia Bratislava-Predmestie – Bratislava-Filiálka (– Bratislava-Petržalka) bolo pripravované v zmysle pôvodnej koncepcie rozvoja siete TEN-T ako medzinárodná koridorová trať. Tomu boli prispôsobené požadované dĺžky nástupíšť a prevádzková schéma stanice, z čoho vyplynula na účely prímestskej dopravy relatívne menej vhodná poloha stanice vzhľadom na prestupný uzol Trnavské mýto. Takéto technické riešenie stanice Filiálka je nevyhovujúce, ak sa nemá toto prepojenie využívať medzinárodnou a diaľkovou železničnou dopravou v rámci základnej siete TEN-T.“

Dobré ráno
Na takúto vážnu námietku sa prišlo až teraz, keď bol rozbehnutý tender na dodávateľa stavby? Keď sa ukázalo, že plánovaná suma 420 miliónov eur sa v najlacnejšej ponuke scvrkla na 270 miliónov eur? Prečo sa štúdia realizovateľnosti neurobila ešte pred rozpracovaním projektovej dokumentácie? Z MDVRR sme dostali odpoveď: „Projektová dokumentácia bola pripravovaná na základe štúdie Integrovaný dopravný systém osobnej železničnej dopravy v Bratislavskom regióne, spracovanej v spolupráci s talianskymi partnermi ešte v roku 2003. Tá bola použitá ako štúdia realizovateľnosti pri podávaní žiadosti o financovanie projektovej dokumentácie z fondov TEN-T. Na schválenie financovania výstavby v rámci Operačného programu Doprava požadovala Európska komisia vypracovanie novej štúdie uskutočniteľnosti, ktorá sa začala spracovávať ešte v roku 2008. Z dôvodu nedostatku aktuálnych dopravno-inžinierskych podkladov na korektné spracovanie štúdie a nákladovo-výnosovej analýzy bola pôvodná štúdia pre európsku komisiu neakceptovateľná. Pod vplyvom technických obmedzení a viacerých zmien celkovej koncepcie na európskej a následne aj národnej úrovni došlo k postupnej redukcii záberu štúdie do súčasnej podoby, zameranej prakticky len na mestskú a regionálnu dopravu.“

Niekoľko faktov
V rámci technického riešenia železničného prepojenia sa na trase bolo treba vyrovnať s niekoľkými prekážkami. Zapustenie do hĺbky 16 m pod terén v časti medzi Predmestím a Filiálkou si vyžiadali podzemný kanalizačný zberač a pod ním naplánovaná severná tangenta. Na novú železnicu sa teda našlo miesto až poriadne hlboko. Aby toho nebolo málo, pri výstavbe komplexu Eurovea sa síce počítalo pri základoch s možnosťou prechádzania rýchlodráhy, ale medzinárodné vlaky majú na prepravu iné parametre, takže by museli prejsť pod základmi polyfunkčného centra až v hĺbke 40 m pod povrchom. „Tunelová rúra má vonkajší priemer 8,50 m. Keďže sa táto rúra realizuje razením pomocou mechanizovaného štítu, z hľadiska celkových nákladov je úplne jedno, či je v hĺbke 20, alebo 40 m. Jediným negatívom takéhoto vedenia tunela je skutočnosť, že vzhľadom na umiestnenie zastávky Centrum blízko tohto miesta treba zabudovať dlhšie, a teda drahšie eskalátory, výťahy a únikové schodiská,“ upozorňuje Gabriel Koczkáš.

Pri myšlienke prejsť popod Dunaj tunelom rozbolela hlava inžinierov už pri projektovaní dráhy metra v osemdesiatych rokoch minulého storočia. O čo horšie sa cítia pri pohľade na dnešné riešenie kompetentní dnes, keď vieme, že následné prepojenie Filiálky s Petržalkou by stálo 800 miliónov eur! Historický dopravný koridor na Karadžičovej ulici mesto predalo do súkromných rúk. Dnes je zastavaný alebo sa na tejto trase plánujú ďalšie investície, takže do úvahy bude treba vziať aj eventuálne požiadavky súkromných investorov. Naším hlavným nepriateľom je premárnený čas. Aby malo Slovensko alokované peniaze z Európskej únie na prvú fázu, musí prepojenie medzi Predmestím a Filiálkou stihnúť postaviť do 30. 6. 2015, najneskôr však do 31. 12. 2015. Tibor Schlosser pripomína: „Čas výstavby sa predpokladá v dĺžke 36 mesiacov. Ale aby sme o peniaze z Únie neprišli, musí byť stavba nielen vybudovaná, ale aj plne funkčná a v prevádzke. Ak by sme to jednoducho nestihli, o finančnú dotáciu by sme prišli.“ Ďalej upozorňuje: „Dve finančné obdobia Európska únia prispievala na extravilánové projekty. Ale keďže 75 percent obyvateľov Únie žije v mestách, v ďalšom finančnom období 2014 až 2020 sa prioritou stanú projekty hromadnej dopravy v aglomeráciách.“ „Čas výstavby 36 mesiacov bol projektom modelovaný okrem iného aj vzhľadom na predpokladané náklady 424 miliónov eur. Je veľmi pravdepodobné, že po vyhodnotení verejnej súťaže, v ktorej bola predložená cena na úrovni zhruba 270 miliónov eur, by čas výstavby mohol byť kratší – 28 až 30 mesiacov,“ uvažuje Gabriel Koczkáš.

Kto to zaplatí?
Existuje obava, že aj keď by sme úspešne a v termíne postavili prepojenie z Predmestia po Filiálku, na ďalšiu fázu, napojenie sa na medzinárodnú dopravu, by sme dotáciu nedostali. Z toho vyplývajú tri problémy. Po prvé, ak by Slovensko chcelo dostavať trasu popod Dunaj až do Petržalky, bude to drahé. Gabriel Koczkáš namieta: „Otázku, čo je drahé, vo svetle výsledkov výberového konania na 1. časovú etapu prepojenia koridorov, keď ponúkaná cena predstavovala 64 percent odhadovaných nákladov, nie je celkom jednoznačná a možno ju relativizovať.“ Vidina, že existuje možnosť vylobovať dotáciu z Bruselu, je hmlistá a nejasná ako jesenný opar nad Bratislavou – a ktorý politik si by vzal na plecia uťahovanie opaskov, aby sa dala stavba prefinancovať z našich vlastných zdrojov? Keď si však odmyslíme politizovanie zásadných investícií dopravnej infraštruktúry, bude prekonanie toku Dunaja širokého 300 m skutočne drahé v porovnaní s inými projektmi, ako je napríklad nápad financovať cez PPP cestný tunel popod Malé Karpaty? Ak by Slovensko nepremárnilo vzácne roky, dnes sme naozaj mohli mať Filiálku postavenú a slávnostne strihať pásku. Naša vyjednávacia pozícia vzhľadom na Brusel by bola diametrálne odlišná. Po druhé, Tibor Schlosser veľmi diplomaticky uvádza: „Slovenská republika bola zavedená do omylu. Pôvodne sa Rakúsko so Slovenskom dohodlo na južnom prepojení TEN-T. Ale rozvoj Viedne ide severovýchodným smerom, a tak si Viedeň v Bruseli potichu presadila, že TEN -T pôjde na Slovensko severnou cestou cez Marchegg.“ Náš vágny prístup k časovým lehotám vyústi do projektov, ktoré budú azda ešte drahšie. „Na prepojenie severným smerom budeme potrebovať ďalšiu vlakovú tunelovú rúru v Bratislave, tretiu koľaj do Devínskej Novej Vsi, tunel na nákladnú dopravu. O tom, že naša hlavná stanica by potrebovala iné parametre na modernú medzinárodnú prepravu, vieme už dávno. Môžeme tak oprášiť 40 rokov starú myšlienku premiestnenia hlavnej stanice,“ vyratúva Tibor Schlosser. Azda by stálo aspoň za uváženie, či by nebolo vhodné vypracovať štúdiu rekonštrukcie hlavnej stanice na plnohodnotnú stanicu s európskymi parametrami a s primeranými investičnými nákladmi. A bude preloženie či výstavba novej hlavnej železničnej stanice pre ekonomiku Slovenska v konečnom dôsledku lacnejšie než projekt TEN-T odložený bokom na prehodnotenie? Informáciu o prepojení medzi Viedňou a Bratislavou dopĺňa Gabriel Koczkáš: „Predsedovia a primátori regiónov a miest Centrope aj za účasti primátora Bratislavy prijali na summite v Brne Strategický rámec pre rozvoj dopravy a infraštruktúry v regióne Centrope ako základný a kľúčový dokument budúcej spolupráce v oblasti dopravnej infraštruktúry, pričom slovenská strana upozornila, že prepojenie Viedeň – Bratislava cez Marchegg, tzv. severná trasa, má iba regionálny význam v zmysle spájania regiónov a za hlavný smer prepojenia Viedne s Bratislavou sa považuje prepojenie cez Kittsee a Petržalku. Predpokladáme, že o príprave železničného prepojenia je podpísaná dvojstranná dohoda s Rakúskom, s ktorou je takto prezentovaný zámer rakúskej strany v rozpore.“ Tretím problémom je, že aj keby sa spustila a dokončila výstavba železnice z Predmestia na Filiálku, ak sa nebude pokračovať ďalej, stane sa z Filiálky hlavová stanica. Tibor Schlosser sa pýta: „Čo urobíme s 10-tisíc cestujúcimi, ktorí sa nám v špičke dostanú na Trnavské mýto? Mestská hromadná doprava aj pri najväčšom možnom zahustení zvládne 4,5-tisíca cestujúcich za hodinu. Teraz si predstavte, že ľudia začnú chodiť vlakom a po dvoch týždňoch zistia, že sa z Trnavského mýta nemajú ako pohnúť ďalej. Sadnú do auta, a ak budú aktívni, už ich nikdy viac nepresvedčíme, aby využívali verejnú dopravu. Mesto na svoj rozvoj severojužné prepojenie potrebuje.
Nevyhneme sa podpovrchovému riešeniu. Úsek Predmestie – Petržalka ako regionálna doprava prejde do mesta s prestupom či bez. Ideálne bezkolízne, z hrany na hranu z jedného nástupišťa. Bratislavské metro sa dlho stavať nebude, lebo nemá potrebný objem na prepravu cestujúcich. Aby bola linka funkčná, musí mať približne 10 km a prepraviť za špičkovú hodinu 30-tisíc cestujúcich. Nie je možné, aby sa na väčšine trasy prepravovalo 2,5-tisíca ľudí za hodinu a väčší objem bol len v strede trasy medzi dvoma stanicami. Čiže aj prepojenie Predmestia a Petržalky ako regionálnej dopravy má zmysel s nadväznosťou na MHD, keď by prepravilo 20- až 25-tisíc ľudí v špičkovej hodine.“ „Dopravno-urbanistická štúdia, ktorá bola podkladom na zmeny a doplnky č.1 územného plánu mesta preukázala dopravným modelom schopnosť trate TEN-T vrátane stanice Filiálka absorbovať predpokladaný počet cestujúcich,“ tvrdí Gabriel Koczkáš. „Filiálka je na území, ktoré je významným dopravným uzlom doplnkovej dopravy (A, T, E) a určite ju možno z dopravného hľadiska obslúžiť lepšie ako ‚zátku‘ hlavnej stanice. V dopravnej štúdii spracovanej pre magistrátom pripravovanú električkovú trať v Petržalke sa uvádza kapacita električkovej trate 6 560 cestujúcich v špičkovej hodine. Na Trnavskom mýte je prestupný uzol MHD, kde sa vetvia električkové linky v smere do Vajnôr a Ružinova a nachádzajú sa tam aj zastávky trolejbusovej a autobusovej dopravy, takže kapacita celého uzla MHD je prirodzene podstatne vyššia. Vo vzdialenosti asi 350 m od Filiálky je Račianske mýto so samostatnou električkovou traťou na spojení Centrum – Rača. Pritom izochróny dostupnosti 350 m sú považované v dopravnom inžinierstve za komfortné,“ uvádza ďalej. Tibor Schlosser pripomína: „Račianske a Trnavské mýto v kapacite súčasného linkovania MHD je v dopravnej špičke na hranici možností.“

Čo teraz?
Prioritou je dnes, podľa hlavného dopravného inžiniera, prepojenie električkovej a vlakovej dopravy. Predpokladá, že sa vláde napokon podarí dohodnúť, aby sa prepojenie Predmestie – Petržalka začalo v roku 2014 stavať. V ďalšom finančnom období máme možnosť nájsť nielen technické riešenie, ale aj zdroje na to, aby sa z Filiálky dalo pokračovať až do Petržalky. Ministerstvo podporilo magistrát v tom, že pomôže financovať prípravu generelu dopravy s výhľadom na ďalších 20 až 30 rokov, ktorého súčasťou bude aj strategická štúdia nosného systému integrovanej hromadnej koľajovej dopravy na území hlavného mesta a jeho regiónu. Stratégia musí byť dostatočne odborne a argumentačne podložená, aby ustála aj politické zmeny spojené s volebnými obdobiami. V rámci 4. prioritnej osi chce mesto postaviť električku s rozchodom 1 435/1 000 mm cez Starý most do Petržalky na Bosákovu ulicu a pripravuje dokumentáciu na predĺženie až do Janíkovho dvora. Trasa na Bosákovu ulicu musí byť hotová najneskôr do konca roku 2015, aby sa na výstavbu mohli použiť financie nepoužité na trase Predmestie – Filiálka. Na Šafárikovom námestí sa trasa napojí na radiálu do Dúbravky, na hlavnú stanicu a do Ružinova alebo Rače. Ako tvrdí Tibor Schlosser, 60 percent električkových tratí v Bratislave je zrekonštruovaných a podložie je pripravené na uloženie koľají na rozchod 1 435 mm. Uviedol tiež, že dúbravskú radiálu cez Karlovu Ves až po most SNP je mesto schopné pripraviť za 9 mesiacov. Mestu zatiaľ chýba vozidlový park a depo, ktoré by malo byť práve v Petržalke.

Kto za čo môže
Okresanie pôvodných ambicióznych plánov, ich prispôsobovanie, hľadanie menej bolestivých riešení je také slovensky svojské a zároveň typické pre našu holubičiu povahu. Dopátrať sa zodpovedných za súčasný stav dopravy v hlavnom meste – to presahuje naše možnosti, zasahuje do ďalekej minulosti a nie je ani naším cieľom. Dúfame len, že projekt stanice Filiálka so všetkými súvislosťami bude dostatočným ponaučením, ako si v budúcnosti nedať ujsť reálnu šancu na riešenie systémového kroku pomedzi prsty. Čo sa týka samotnej Filiálky, treba nájsť lacnejšie technické riešenie. Dopravoprojekt vraj už svojmu objednávateľovi projektu TEN-T Železniciam SR takéto riešenie predložil a je pripravený po zverejnení záverov štúdie realizovateľnosti korigovať návrhy v prospech optimalizácie celého zámeru.

Článok bol uverejnený v časopise ASB.