Modernizácia železničnej trate Považská Teplá – Žilina

Začlenením tratí ŽSR do vybraných európskych koridorov a ich modernizáciou vzniká súčasne pre Slovenskú republiku úloha meniť podiel železničnej dopravy na diaľkovej a medzištátnej tranzitnej doprave, pričom výhodou je práve priaznivá energetická náročnosť železničnej dopravy a súvisiace ekologické zaťaženie územia v porovnaní s ostatnými druhmi dopráv na území Slovenska. Začlenenie tratí je však podmienené splnením technických podmienok a dosiahnutím parametrov tratí s prioritným dôrazom na rýchlosť a bezpečnosť prepravy.

Účelom modernizácie jestvujúcej dvojkoľajnej železničnej trate na úseku Považská Teplá – Žilina je zmodernizovať technickú infraštruktúru trate úseku, ktorý je súčasťou siete TEN-T a európskeho železničného koridoru č. V. Cieľom je dosiahnuť parametre v zmysle legislatívy Európskeho spoločenstva, európskych noriem, legislatívy a noriem Slovenskej republiky a dohôd AGC a AGTC.

Modernizácia tratí pozostáva z prestavby jestvujúcej železničnej dopravnej cesty za účelom zvýšenia jej technickej vybavenosti a použiteľnosti zabudovaním najmodernejších a najprogresívnejších prvkov, čím sa skvalitnia a zlepšia jej technické parametre a ukazovatele ako celku.

Hlavnou úlohou je umožniť lepšiu prístupnosť k Transeurópskej dopravnej sieti a k dopravnej sieti susediacich štátov. Stavba musí po realizácii spĺňať požiadavky na zaistenie interoperability Európskeho železničného systému v zmysle zákona č. 513/ 2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.

Hlavné kritériá modernizácie traťového úseku

Hlavnými kritériami na dosiahnutie daného účelu stavby sú:
•    zvýšenie traťovej rýchlosti do 160 km/h vrátane, a to v čo najdlhších úsekoch bez náhlych rýchlostných skokov,
•    priechodnosť vozidiel pre kinematický obrys vozidla UIC C a priechodný prierez UIC GC vrátane mostov a vylúčenie všetkých mimoúrovňových priecestí; všetky pôvodné úrovňové kríženia železničnej trate sa zrušili a nahradili mimoúrovňovými kríženiami – nadjazdmi a podchodmi,
•    prestavba železničných staníc na dosiahnutie užitočných dĺžok hlavných a prejazdných koľají minimálne 750 m, ostatných koľají 700 m,
•    nástupištia s hranami 550 mm nad temenom koľajnice s dĺžkou 250 m v zastávkach a staniciach,
•    mimoúrovňový prístup cestujúcich s úpravou všetkých komunikácií pre chodcov v priestoroch staníc a zastávok pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu,
•    splnenie požiadaviek smernice pre striedavú trakčnú prúdovú sústavu 25 kV, 50 Hz pri komplexnej prestavbe trakčných vedení; v súčasnosti sú modernizované úseky prevádzkované jednosmerným prúdovým systémom 3 kV s možnosťou prechodu na striedavú trakčnú sústavu po dobudovaní uzla Žilina,
•    nové staničné zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie na princípe elektronických stavadiel s väzbami na vlakový zabezpečovač a systémy automatického riadenia rýchlosti vlakov,
•    nové traťové zabezpečovacie zariadenie so systémom automatických hradiel s nadstavbou na kontrolu rýchlosti, pričom elektronické stavadlo SZZ plní funkciu traťového zabezpečovacieho zariadenia TZZ v priľahlých úsekoch trate,
•    nová telekomunikačná technika – nové telekomunikačné vedenia na prenos dát a digitalizácia celej železničnej telekomunikačnej siete.

Súbeh prác s diaľnicou D1

Ciele modernizácie

Výstavbou a realizáciou predmetného úseku sa dosiahne okrem iného:
•    skvalitnenie dopravnej infraštruktúry SR homogenizáciou ťahu Bratislava – Žilina,
•    zapojenie sa SR do medzinárodných koridorov,
•    zrýchlenie a skvalitnenie kultúry cestovania,
•    zvýšenie bezpečnosti odstránením úrovňových krížení,
•    zlepšenie a skvalitnenie životného prostredia.

Vecné a časové väzby na okolitú zástavbu, plánovanú zástavbu a súvisiace investície

Predmetná stavba nadväzuje na predchádzajúce úseky modernizácie trate Púchov – Považská Teplá a zohľadňuje realizovanú stavbu diaľnic D1 a D3 (diaľnica D1 na úseku Vrtižer – Hričovské Podhradie a diaľnica D3 na úseku Hričovské Podhradie – Žilina/Strážov).

V rámci týchto väzieb ide najmä o koordináciu stavieb a spoločných stavenísk, hlavne pri dotyku výstavby železničnej trate a mostných estakád v mimoúrovňových križovaniach.

SO 48.33.01 zárubný múr – realizácia prác

Základné členenie stavby, etapizácia výstavby

Samotná stavba ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h je rozdelená do dvoch etáp, ktoré tvoria samostatné stavby:
I.    etapa Púchov (mimo) – Považská Teplá,
II.    etapa Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo).

Stavba ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, II. etapa Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo) prechádza okresmi Považská Bystrica, Bytča a Žilina, ktoré sú administratívne začlenené do Trenčianskeho a Žilinského kraja.

Územie je súčasťou hlavnej rozvojovej osi Slovenska, ktorou prebiehajú koridory dopravnej a technickej infraštruktúry nadregionálneho významu. V návrhu regulatívov územného rozvoja je stavba zaradená ako verejnoprospešná stavba nadradenej dopravnej infraštruktúry.

Stavba II. etapy Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo) predstavuje úsek trate rozdelený na 6 ucelených častí stavby (UČS). Z praktických dôvodov s ohľadom na požiadavku obstarávateľa realizovať modernizáciu železničnej trate za súčasnej prevádzky sa jednotlivé UČS realizovali ako samostatné stavby. Každá z nich bola navrhnutá tak, aby bola samostatne realizovateľná a bola schopná aj samostatnej prevádzky s určitými obmedzeniami a špecifikáciami.

Stavba sa delí na:
•    Medzistaničné traťové úseky:
–    UČS 48 Považská Teplá – Bytča so zastávkami Plevník – Drienové a Predmier,
–    UČS 50 Bytča – Dolný Hričov,
–    UČS 52 Dolný Hričov – Žilina so zastávkou Horný Hričov,
•    Železničné stanice:
–    UČS 49 ŽST Bytča,
–    UČS 51 ŽST Dolný Hričov,
–    UČS 00 ŽST Žilina.
 
Návrh modernizácie železničnej trate sa snažil v maximálnej možnej miere využívať existujúce železničné teleso s prihliadnutím na dodržanie požadovaných rýchlostných parametrov, základných podmienok pre priechodnosť a priestorovú úpravu podľa normy (hlavne vo vzťahu k nadjazdom) a dodržanie požadovanej únosnosti mostov a priepustnosti nad vodnými tokmi pri storočných vodách.

Nevyhnutné odchýlky si vyžiadali technické podmienky pri realizovaní smerových úprav oblúkov trate na dosiahnutie jej požadovaných rýchlostných parametrov.

Zmeny trasovania s ohľadom na existujúcu železničnú trať sa uskutočnili v:
•    traťovom úseku Považská Teplá – Bytča v sžkm 176,7 – 177,9 na dĺžke 1 200 m,
•    ŽST Dolný Hričov v sžkm 190,7 – 191,7 na dĺžke 1000 m a v sžkm 191,9 – 192,8 na dĺžke 900 m,
•    traťovom úseku Dolný Hričov – Žilina v sžkm 195,2 – 196,5 na dĺžke 1 300 m,
•    traťovom úseku Bytča – Dolný Hričov v sžkm 187,0 – 189,7 na dĺžke 700 m.

Montáž výhybiek DESEC

Hlavné zásady postupu výstavby

Postup realizácie stavby vychádzal z týchto podmienok:
•    medzistaničné úseky sa realizovali pri zachovaní prevádzky na trati pri výluke jednej z dvoch traťových koľají,
•    poradie realizácie jednotlivých UČS sa zvolilo na základe úzkej spolupráce zhotoviteľa stavby (Združenie TEBS) s objednávateľom stavby (ŽSR), správcom ŽSR (OR Žilina), projektantom stavby (Reming Consult) a stavebným dozorom (DEC International) a na základe schválených pracovných postupov, plánu organizácie výstavby (POV) a rozkazu o výlukách (ROV),
•    postupy výstavby a časy trvania zohľadňovali časové horizonty stanovené Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, ako aj požiadavky objednávateľa (ŽSR),
•    na základe pokynu riadiaceho orgánu (MDVRZ SR) sa z dôvodu čo najefektívnejšieho čerpania financií z

Operačného programu Doprava 2007 –2013 rozdelila realizácia prác na dve fázy:
I.    fáza: UČS 48 realizácia úseku Považská Teplá – Bytča, UČS 49 ŽST Bytča, UČS 50 úsek Bytča – Dolný Hričov,
II.    fáza: UČS 51 ŽST Dolný Hričov, UČS 52 úsek Dolný Hričov – Žilina.

Realizácia I. fázy prác prebiehala od 6. 2. 2014 do 31. 12. 2015 a II. fázy od 1. 1. 2016 do roku 2017 tak, aby boli splnené požiadavky riadiaceho orgánu a obstarávateľa stavby. Práce boli sťažené nevyhnutnosťou zabezpečiť prístup do dotknutých obcí, keďže práce pri realizácii mimoúrovňových nadjazdov, ktoré sa mali pôvodne realizovať v predstihu, sa realizovali spoločne s prácami na železničnom telese vo výlukách.

Týmto by sme sa chceli poďakovať obyvateľom dotknutých obcí za trpezlivosť a súčinnosť pri výkone nutných činností, keďže práce prebiehali nepretržite v denných i nočných hodinách.

Traťový úsek Bytča – Dolný Hričov s dĺžkou 3 532 m sa realizoval s použitím obnovovacieho stroja SUZ 350.

Stavebné objekty a technológie použité na stavbe

V rámci tohto článku predstavíme niektoré stavebné objekty a technológie použité na stavbe:

SO 48.33.01 Považská Teplá – Bytča, zárubný múr v sžkm 176,600 – 176,905
Trasovanie železničnej trate sa v sžkm 176,7 približuje k ceste I/61. Na dĺžke 271,6 m tak bolo nevyhnutné zrealizovať nový zárubný múr SO 48.33.01, a to zásahom do svahu s použitím systému klincovania a torkrétovania svahu a kotvenia svahu lanovými predpätými kotvami.

Práce sa museli realizovať po jednotlivých pracovných úrovniach, pričom realizácia kamenného múra bola sťažená dopravou na cestnej komunikácii a na železničnej trati, ako aj veľkou prácnosťou a náročnou dopravou stavebného materiálu.

SO 48.32.02 Považská teplá – Žilina, železničný spodok, nová preložka trate
Nová preložka trate sa vybudovala v mieste, kde sa stretáva Hričovský kanál, rieka Váh, železnica a diaľnica. Preto bolo nevyhnutné posúdiť teleso na prietokovú hladinu rieky Váh pri Q100 a zrealizovať spevnenie svahov vzhľadom na možné záplavy.

Na zhutnenom podloží sa vybudovala konsolidačná vrstva zo štrkodrviny frakcie 0 – 63 mm. Následne sa vybudoval násyp z materiálu frakcie 0 – 63 mm. Po dosiahnutí úrovne zemnej pláne sa realizovala podkladová vrstva v hrúbke 300 mm zo štrkodrviny frakcie 0 – 63 mm.

SO 50. 32.01 Bytča – Dolný Hričov, železničný zvršok
Traťový úsek Bytča – Dolný Hričov s dĺžkou 3 532 m sa realizoval s použitím obnovovacieho stroja SUZ 350 firmy Swietelsky, ktorý bol na Slovensku nasadený prvýkrát. Realizácia úseku bola rozdelená do štyroch etáp. Najkratšia časová etapa určená na realizáciu novej koľaje s dĺžkou 1 078 m trvala od dopravy a zabudovania koľajového lôžka po pokládku koľajového roštu, zváranie a definitívne podbitie koľaje 13 dní.

Traťový úsek Bytča – Dolný Hričov s dĺžkou 3 532 m sa realizoval s použitím obnovovacieho stroja SUZ 350.

Identifikačné údaje stavby

Názov stavby: ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, II. etapa Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo)
Objednávateľ stavby: Železnice Slovenskej republiky, Bratislava
Generálny projektant: Reming Consult a. s., Bratislava
Stavebný dozor: DEC International s. r. o., Bratislava
Zhotoviteľ stavby: Združenie TEBS, vedúci člen združenia – TSS Grade, a.s., Bratislava, členovia – združenia Bogl a Krysl k.s., Praha, Swietelsky  Baugesellschaft m.b. H., Linz
Termín realizácie: 2014 – 2017

Súhrnný prehľad rozhodujúcich objemov a ukazovateľov stavby

Celková dĺžka zmodernizovaného úseku: 22,702 km
Rozchod koľají: 1 435 mm
Traťová rýchlosť v traťových úsekoch: 120 – 160 km/h
Železničný zvršok: sústava UIC 60 – hlavné koľaje a prejazdné koľaje, sústava  S 49 – ostatné staničné koľaje
Počet nových výhybiek: 35 ks – tvar 60 E2 (na betónových podvaloch), 9 ks – tvar S49 II (na betónových a drevených podvaloch)
Dĺžka nových koľají: 50 613 m
Koľajové lôžko: 137 700 m³
Podkladné vrstvy zo štrkopiesku: 122 680 m³    
Konsolidačná vrstva: 145 860 m³
Výkop: 215 710 m³        
Násyp: 365 420 m³
Mosty: 5 ks – nové cestné nadjazdy
            7 ks – železničné mosty nové
            9 ks – železničné mosty rekonštruované
Nové podchody pre cestujúcich a verejnosť: 5 ks                 
Protihlukové steny: 13 113 m

ŽST Bytča po modernizácii

Modernization of the track Považská Teplá – Žilina

The inclusion of ŽSR tracks in selected European corridors and their modernization is subject to the fulfillment of technical specifications and achievement of parameters with priority emphasis on speed and traffic safety with installation of the most modern and most progressive elements and thereby upgrading and improving the technical parameters of the modernized tracks as a whole. The main task of modernization is to enable the better accessibility to the trans-European traffic network and network of other neighboring states.

TEXT: Ing. Jaroslav Martiš
FOTO: Združenie TEBS
Jaroslav Martiš je koordinátorom výstavby za Združenie TEBS.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 1/2017.