Mosty na ceste I/68 a na rozšírení diaľnice D1 Bratislava – Trnava
Príspevok opisuje dva projekty, ktoré si vynútila nevyhovujúca dopravná situácia. Prvým je preložka cesty I/68 Plavnica, ktorá je súčasťou cestnej siete SR v smere sever – juh a plní významnú vnútroštátnu aj medzinárodnú úlohu pre dopravu v oblasti východného Slovenska. Druhým projektom je rozšírenie diaľnice D1 Bratislava – Trnava na šesťpruh vrátane kolektorov.
Preložku cesty si vynucuje dopravná situácia (kapacita cesty) a nevyhovujúci prieťah obcou Plavnica, ktorú nová trasa obchádza po severozápadnej strane. Nová trasa dlhá 5,37 km bola navrhnutá súbežne so železničnou traťou a premosťuje rieku Poprad. Na trase sa nachádza päť mostných objektov.
Dokumentácia na realizáciu stavby ako súčasť dokumentácie na ponuku nadväzuje na dokumentáciu na stavebné povolenie a rešpektuje koncepciu návrhu z predchádzajúceho stupňa projektovej dokumentácie. Dokumentáciu vypracovalo združenie firiem AMBERG ENGINEERING Slovakia, s. r. o., a Proma, s. r. o.
Opis mostného objektu
Mostný objekt 203-00 sa nachádza v km 1,637 preložky cesty a zabezpečuje premostenie rieky Poprad. Určujúcimi požiadavkami na návrh mostného objektu bolo priestorové usporiadanie trasy a požadovaný prietok Q100 rieky Poprad. Trasa v mieste mosta vedie v priamej. Šírkové usporiadanie na moste zodpovedá kategórii prevádzanej komunikácie C11,5/80 a priečny sklon je na moste strechovitý so sklonmi 2,5 %.
Vzhľadom na charakter prekážky sa zvolila technológia výstavby mosta letmou betonážou s betonážou krajných polí na pevnej skruži. Poloha podpier sa navrhla tak, aby bola vhodná na danú technológiu výstavby a čo najmenej zasahovala do okolitého prostredia, do rieky Poprad a jej inundačného územia. Na základe týchto skutočností sa mostný objekt navrhol ako jeden dilatačný celok s rozpätiami polí 35 + 45 + 85 + 85 + 45 m.
Pozdĺžny rez mosta – pohľad
Zakladanie a spodná stavba
Zakladanie mosta sa navrhlo ako hlbinné na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1 200 mm. Otvorené stavebné jamy budú pažené štetovnicami a v mieste rieky Poprad chránené kamennou zasypávkou. Podpera 4 umiestnená v koryte rieky Poprad sa bude budovať z umelého ostrova chráneného štetovnicami a kamennou zasypávkou a s prístupovou cestou.
Štetovnice budú pri betónovaní základových pätiek slúžiť ako stratené debnenie. Po dokončení sa skrátia a budú slúžiť ako trvalá ochrana základov proti podomieľaniu.
Spodnú stavbu mosta tvoria dve opory a štyri podpery. Opory boli navrhnuté ako železobetónový úložný prah s votknutými, čiastočne zavesenými krídlami.
Tvary podpier sa navrhli s ohľadom na ich umiestnenie v koryte rieky Poprad a v jej inundačnom území. Samotné podpery sú z dvoch častí, a to z kruhovej spodnej časti a hlavice obdĺžnikového tvaru, na ktorej sú uložené vždy dvojice hrncových ložísk.
Nosná konštrukcia
Nosná konštrukcia je navrhnutá ako spojitý 5-poľový, dodatočne predpätý nosník. Tvar nosnej konštrukcie zodpovedá zvolenej technológii výstavby. Výška prierezu v krajných poliach je konštantná 3,00 m a pri podpere 4 v strede najväčších rozpätí je 5,50 m s nelineárnym nábehom. Priečny rez mosta tvorí komora so šírkou 7,50 m so symetricky vyloženými konzolami dlhými 3,25 m. Celková šírka nosnej konštrukcie je tak 14,00 m.
Predpätie bude do konštrukcie vnášané postupne prostredníctvom súdržných káblov. Predpínací kábel tvorí 19 lán s priemerom 15,7 mm. Predpínanie sa bude realizovať postupne, v závislosti od príslušnej etapy výstavby.
Vybavenie mosta
Na moste sa na každej strane navrhli dva služobné chodníky široké 0,75 m. Ako vonkajšie bezpečnostné zariadenie sa na chodníku navrhlo oceľové zábradlie a na ceste oceľové zábradľové zvodidlo. Odvodnenie na moste je zabezpečené priečnym a pozdĺžnym sklonom do vpustov odvodňovača.
Postup výstavby
Po dokončení spodnej stavby sa bude nosná konštrukcia mosta realizovať technológiou letmej betonáže a sčasti na pevnej skruži. Ako prvé sa začnú budovať vahadlá na podperách 3 a 4. Po dokončení vahadla na podpere 3 sa začne budovať totožné vahadlo na podpere 5 a zároveň bude pokračovať práca na vahadle 4. Po ich dokončení sa tieto tri samostatné vahadlá zmonolitnia spojovacou lamelou. Ako posledné sa vybudujú zostávajúce časti na pevnej skruži.
Pri návrhu mosta sa vzhľadom na jeho účel a prekážku použila zaužívaná technológia výstavby – letmá betonáž. Pri dodržaní predpísaného postupu výstavby možno stavbu uskutočniť rýchlo, ekonomicky a s minimálnym zásahom do okolitého prostredia.
Mosty na diaľnici D1 Bratislava – Trnava, rozšírenie na šesťpruh vrátane kolektorov
V rámci prípravy a výstavby diaľničnej siete na Slovensku bola vypracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie a stavebný zámer rozšírenia diaľnice D1 Bratislava – Trnava na šesťpruh vrátane kolektorov. Projektovú dokumentáciu vypracovalo združenie firiem AMBERG ENGINEERING Slovakia, s. r. o.,
a R-Project Invest, s. r. o.
Výsledkom rýchleho rozvoja hospodárstva a rastu automobilovej dopravy je naplnenie kapacity diaľnice D1 v sledovanom úseku po takmer 30 rokoch od jej uvedenia do prevádzky. Východiskom z neustále sa zhoršujúcej dopravnej situácie na predmetnej diaľnici v čase dopravných špičiek (ráno vstup do Bratislavy, poobede a pred víkendom výjazd z Bratislavy) je prestavba diaľnice na šesťpruh spolu s vybudovaním súbežných ciest – kolektorov. Tento zámer sa javí ako nevyhnutnosť s vysokou prioritou realizácie, čo podporujú aj očakávania o skorom kapacitnom naplnení diaľnice v celom úseku diaľnice D1 medzi Bratislavou a Trnavou. V súvislosti s prebiehajúcou, ako aj pripravovanou urbanizáciou širšieho okolia diaľnice sa súčasne prejavuje nedostatočnosť existujúceho prepojenia diaľnice D1 na priľahlú cestnú sieť.
Úprava diaľnice D1 Bratislava – Trnava predstavuje rozšírenie diaľnice D1 z pôvodnej štvorpruhovej diaľnice kategórie D 26,5/120 na šesťpruhovú diaľnicu kategórie D 33,5/120, so súbežnými jednosmernými kolektormi (cestami) po oboch stranách diaľnice D1 Bratislava – Trnava kategórie C 9,5/80.
Trasa diaľnice D1 Bratislava – Trnava (predtým D 61) bola uvedená do prevádzky v roku 1975 (úsek Bratislava – Senec), respektíve v roku 1978 (úsek Senec – Trnava). Z hľadiska územného návrhu rekonštrukcie diaľnice D1 sa zachováva súčasný stav. Rekonštrukciou sa rozšíri existujúca diaľnica do priľahlého územia. Novým prvkom sú dva kolektorové pásy vedené súbežne s diaľnicou D1 Bratislava – Trnava. Ide o súbežné jednosmerné komunikácie, ktoré budú plniť niekoľko funkcií:
- obsluhu priľahlého územia prostredníctvom nových križovatiek na kolektoroch,
- napojenie diaľničných križovatiek na samotnú diaľnicu,
- dopravné odľahčenie diaľnice D1 počas prevádzky, rekonštrukcie alebo v prípade nepredvídaných udalostí (dopravné nehody),
- zabezpečenie rozvoja územia,
- zvýšenie plynulosti, bezpečnosti a komfortu diaľnice D1 v úseku Bratislava – Trnava.
Pri technickom návrhu kolektorových pásov sa brali do úvahy všetky budúce funkcie celej navrhovanej stavby. Z tohto hľadiska ide o najzložitejšiu a zároveň najkomfortnejšiu diaľničnú stavbu na území Slovenskej republiky, ktorej výsledkom bude desaťpruh (2 + 3 + 3 + 2) v dĺžke 37,325 km.
Rozsah takejto veľkej stavby vyvolal potrebu zhodnotiť stav jednotlivých existujúcich stavieb na diaľnici D1, následne ich rekonštrukciu, prispôsobenie novým požiadavkám diaľnice D1 a v neposlednom rade aj demoláciu nevyhovujúcich stavieb. Vznikla takisto potreba návrhu veľkého množstva nových stavebných objektov. Medzi nimi sa nevyhnutne nachádzajú aj mostné objekty.
Na celej dĺžke trasy sa navrhlo 10 demolácií mostných objektov, z toho 4 demolácie mostov na diaľnici D1, ktoré sa nahradia celkom novými mostmi. Ďalších 21 mostných objektov sa bude na diaľnici D1 rekonštruovať. Návrh kolektorov si vyžiadal 34 úplne nových mostných objektov a zabezpečenie napojenia ciest na priľahlé pozemky, mimoúrovňové križovanie a zabezpečenie ochrany produktovodu a ropovodu ďalších 24 nových mostných objektov. Spolu je na celej stavbe až 83 mostných objektov.
Na stavbe budú najmä dva typy mostov, a to mosty na pozemných komunikáciách a mosty s presypávkou. Konštrukcie týchto mostov sa navrhli tradičnými a zaužívanými technológiami. Podľa možností sa čo najviac konštrukcií navrhlo prefabrikovaných s možnosťou opakovateľnosti. Toto riešenie je veľmi výhodné tak z ekonomického, ako aj časového hľadiska.
Navrhované riešenie stavby rešpektuje príslušné technické a právne predpisy a aktuálne technické normy. Dobudovaním diaľnice D1 Bratislava – Trnava na plnohodnotný šesťpruh so súbežnými kolektormi sa výrazne skvalitnia podmienky medzinárodnej, ako aj vnútroštátnej dopravy. Zvýši sa plynulosť, rýchlosť, a najmä bezpečnosť cestnej premávky na danom úseku.
TEXT: Ing. Jozef Gajdošík, Ing. Martin Bakoš, PhD.
FOTO: AMBER ENGINEERING Slovakia
Jozef Gajdošík je vedúci oddelenia mostov a senior projektant v spoločnosti AMBERG ENGINEERING Slovakia, s. r. o.
Martin Bakoš je konateľ a generálny riaditeľ spoločnosti AMBERG ENGINEERING Slovakia, s. r. o.
Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
