Prípravné práce na rýchlostnej ceste R1

Prípravné práce na stavbe rýchlostnej komunikácie R1 prebiehali od marca 2009. Po finančnom  uzavretí koncesnej zmluvy koncom augusta tohto roka sa výstavba rozbehla naplno, pričom v jej prvej fáze prebiehajú najmä prieskum terénu a prekládka inžinierskych sietí. O postupoch, ktoré sa začali na všetkých úsekoch rýchlostnej cesty, sme sa porozprávali s podpredsedom predstavenstva a obchodným riaditeľom spoločnosti Eurovia – Cesty, a. s., Ing. Jurajom Dančišínom.

Ako možno vidieť, momentálne je výstavba rýchlostnej cesty R1 vo fáze archeologického výskumu a hľadania.
Odborne sa to nazýva rekognoskácia – prieskum terénu, pričom teraz sa na jednotlivé úseky podrobnejšie sústreďujú archeológovia. Výsledkom sú okrem iného výkresy s vyznačenými miestami, ktoré indikujú jednotlivé nálezy. V tejto chvíli ide asi o trinásť lokalít na sedemkilometrovom úseku, ktorý realizuje naša spoločnosť, čo je pomerne veľké množstvo. Ak sa z archeologického hľadiska nájde niečo podstatné, stavebné práce budú prerušené, kým sa prieskum nedokončí. Z nášho pohľadu to môže spôsobiť vážne problémy, preto počítame aj s možnosťou, že túto situáciu budeme riešiť kompromisne.

Mohlo by ísť o úmyselné predlžovanie, prípadne odklad stavby?
Tomu neverím a nie je na to dôvod. Archeológovia majú dnes jedinečnú možnosť a my im dávame k dispozícii naše mechanizmy. Z toho dôvodu sa veľmi rýchlo vedia dostať k rezom, profilom a úsekom, ktoré by získavali podstatne komplikovanejšie. Ak je potrebné niečo odhrnúť a dostať sa do nižších vrstiev, vieme to urobiť v priebehu niekoľkých hodín.

V rámci stavby im vychádzate v ústrety?
Samozrejme, spolupráca musí byť veľmi úzka. Vtedy je šanca, že prieskum prebehne rýchlejšie.

Je tento výskum časovo obmedzený?
Ak by sa našiel unikátny objav, ktorý by mal byť verejnosti sprístupnený, trasa by sa mohla napríklad aj odkloniť, a to by spôsobilo časový posun. Beriem to však ako krajnú možnosť a nepredpokladám ju. Významné historické artefakty by sa mali zozbierať a uložiť na iné miesto. Výnimočné je, že takéto rozsiahle územie ešte na Slovensku nebolo naraz odkrývané. Aj z toho dôvodu sa nedá presne odhadnúť, koľko času bude treba na dokončenie prieskumu. 

Budú prebiehať aj iné výskumy okrem archeologického?
Konkrétne v tomto úseku nie, ale napríklad pri obchvate Svidníka bol nutný pyrotechnický prieskum. Seizmický prieskum takisto nerobíme, základná geológia a enviroment sú hotové. Tieto procesy sú ukončené.

Momentálne robíte sedem kilometrov z päťdesiatich piatich. Ako by ste opísali pozíciu spoločnosti Eurovia – Cesty, ak hovoríme o vašej účasti na celej rýchlostnej komunikácii?
Je to zatiaľ v štádiu zazmluvnenia vzťahov. Hlavným dodávateľom stavebných prác je Granvia Construction, 100 %-ná dcérska spoločnosť EUROVIA CS. Eurovia – Cesty je subdodávateľom Granvia Construction. Zmluvy medzi nami a spoločnosťou Granvia Construction sa ešte konzultujú, niektoré zmluvné články sa upravujú a modifikujú podľa toho, čo sa skutočne bude realizovať. V podstate sa držíme cestárskej práce, to znamená, že v úseku Selenec – Beladice sa chystáme realizovať prvých sedem kilometrov. Preložky inžinierskych sietí, ktoré sú nutné na všetkých úsekoch, zabezpečujú špecializované firmy – ide najmä o miestne spoločnosti zaoberajúce sa prekládkami elektriny, vodovodov, vysokých napätí a telefónnych sietí.

Okrem toho robíme posledný úsek, teda obchvat Banskej Bystrice, kde takisto realizujeme cestársku časť.
Vzhľadom na to, že máme divíziu Eurovia – Kameňolomy a silnú pozíciu vo výrobe drveného kameniva, prebiehajú rokovania o možnej dodávke obaľovanej zmesi pre úseky, ktoré staviame. S najväčšou pravdepodobnosťou pôjde aj o ostatné úseky, okrem obchvatu Nitry, kde bola poddodávka zadaná spoločnosti Strabag.

Obaľovacie súpravy, ktoré sa sem dovezú, budú na vhodnom mieste s dostatočnou skladovou kapacitou, pretože živičné práce budú prebiehať vo veľmi krátkom termíne. Plánujú sa priviezť dve obaľovačky, pričom je tu aj niekoľko miestnych obaľovacích súprav. Výstavbu štvrtého úseku zabezpečíme pomocou novej obaľovačky vo Vígľaši, ktorá sem bola prevezená z ukončeného diaľničného úseku medzi Popradom a Spišským Štvrtkom.

Je to komplexný obraz vašich činností?
Áno, sú to všetky objekty. Nie je isté, či sa pustíme aj do kanalizácie, ale výlučne cestárska práca zostáva na nás.

Sú úseky rýchlostnej cesty niečím špecifické? Mohlo by vás niečo prekvapiť?
V okolí Nitry je geológia známa. Iste, lokálny problém môže vzniknúť, ale nie je to územie, kde by sme očakávali veľké prekvapenia. Komplikácie môžu nastať v súvislosti so zmenou sústredenia dopravy. Napríklad v obci, ktorou prešiel dva-trikrát denne autobus, teraz prejde denne päťdesiat nákladných áut. Pre mnohých ľudí to môže byť traumatizujúce. Iné problémy však neočakávame.

Z pohľadu náročnosti je najzložitejšia výstavba severného obchvatu Banskej Bystrice. Bude mať silný vplyv na obyvateľov i dopravu a tento dosah sa budeme snažiť v spolupráci s miestnymi štruktúrami čo najviac minimalizovať. Na druhej strane však treba naše dopravné trasy vytipovať tak, aby bola technologická doprava plynulá.

Aká je kontinuita a logistika práce na R1? Kedy by ste mali nastúpiť so stavebnými prácami?
Odborní majstri a stavbyvedúci sú už na stavbe, no v tejto chvíli ešte nemáme v rukách zmluvu. Zatiaľ sa realizujú prekládky a existuje ešte mnoho otázok, ktoré bude potrebné doriešiť, aby sme mohli povedať, že už začíname. Reálne to vidím na jar budúceho roka. Teraz je čas, keď treba urobiť všetku prácu, ktorá sa bude dať urobiť v predstihu, pred začiatkom prác na hlavných objektoch.

Čo všetko sa teda musí pripraviť počas nadchádzajúceho polroka?
Sú to všetky prekládky inžinierskych sietí. V miestach, kde je styk stavebných objektov alebo technologickej dopravy so železnicou a tam, kde stavbu rozdeľujú vodné toky, potrebujeme rokovať s ich prevádzkovateľmi. So všetkými správcami sa musíme dohodnúť na pracovnom režime a postupoch. Tam, kde sa nachádzajú riečky a potoky, sa budú pripravovať protipovodňové plány a opatrenia. V prípade mostných objektov a železníc ide najmä o dodržanie pravidiel bezpečnosti, aby nevznikali kolízne situácie a zbytočné výluky. Nadišiel čas na prípravu detailných harmonogramov a dotiahnutie dokumentácie pre realizáciu stavby. Kontinuálne treba urobiť dôslednú sieťovú analýzu a sieťové grafy.

Termíny sú pomerne náročné.
Na stavbách, ktorých objednávateľom je štát, bývajú všeobecne napnuté termíny. V prípade rýchlostnej cesty R1 ide o veľký rozsah prác a jednotlivé úseky sa vnímajú ako celok. Všetky úseky majú definované vysoké pokuty za nedodržanie termínov. Špecifikum v tomto procese je, že okrem vyššieho dodávateľa, resp. koncesionára naň dohliadajú aj banky. Je to ďalší člen, ktorý vstupuje do výstavby a v každej fáze – od bezpečnostných opatrení až po zoznamy firiem a pracovníkov – chce mať o nej prehľad. Pozornosť výstavbe budú venovať aj po tom, ako sa definujú harmonogramy a uzly. V porovnaní so stavbami financovanými klasickým spôsobom to predstavuje veľkú zmenu.

Aké stavebné technológie sa budú používať?
Dnes by sa dalo povedať, že je tu možnosť aj chuť použiť technológie, ktoré nie sú zakotvené v slovenských normách. Problém však nie je v ich použití, ale v procese, ako to dosiahnuť. Bolo by to časovo náročné, komplikované a vyžaduje si to veľké množstvo úkonov. Rozhodnutie je na spoločnosti Granvia Construction. V každom prípade však pôjde aj o technológie, ktoré na Slovensku dosiaľ použité neboli.

Vedeli by ste nám prezradiť niečo z toho, čo už je dohodnuté a aké sú ďalšie postupy?
Za spoločnosť Eurovia – Cesty môžem povedať, že máme vytvorené tímy ľudí, ktoré budú na rýchlostnej ceste R1 pracovať. V poslednej fáze sú investičné plány, výber strojov a zariadení a prebiehajú rokovania o obaľovacích súpravách. Existujú hrubé finančné plány, no vďaka odďaľovaniu začatia výstavby od jari sa aj ony presúvajú. V prvom štádiu je na stavbe veľký neporiadok a môže sa zdať, že z toho cesta nikdy nebude. Tento zdanlivý chaos treba prečkať a pred nami je kus práce.

Uvažovali ste o tom, aký objem kapacít budete potrebovať?
Naše strojné kapacity sú vždy vyššie, ako je potreba na realizácie, čiže rezervy máme. Aj kapacita obaľovacích súprav je väčšia než sa v priebehu roka využíva. K tomu pribudnú ďalšie zostavy, ktoré sú poddimenzované a potrebujeme ich doplniť, aby bol efekt plynulý.

Máte dopĺňanie obaľovacích súprav a strojných zariadení aj konkrétne vyjadrené?
Investičný plán na obaľovačky hovorí rádovo o 4 miliónoch eur, do milióna eur sa doplní strojné vybavenie na zemné práce – ale to platí výlučne pre Euroviu. Ľudské zdroje sa určite využijú z blízkeho bratislavského závodu, zvolenského závodu a nasadený je už špeciálny závod dopravných a diaľničných stavieb. Určite budeme musieť stiahnuť voľné zdroje.

Hlavné stavebné práce na rýchlostnej komunikácii R1 začali 1. septembra 2009. Momentálne je na všetkých štyroch úsekoch dokončený výrub stromov a príprava území. Začala sa demolácia, zobratie a odvoz ornice, odhumusovanie. Zakladajú sa konsolidačné násypy pre mosty, prekládky inžinierskych sietí, prístupové komunikácie a stále prebieha archeologický záchranný prieskum. Podrobný geologický prieskum sa vykonal v rámci prípravy projektu na úrovni DSP (dokumentácie pre stavebné povolenia). Spoločnosť Granvia Construction urobila dodatočný IGP na kritických miestach projektu, t. j. v miestach vysokých násypov a pri kritických mostoch. Celú komunikáciu vrátane komunikácie s dodávateľmi zabezpečuje spoločnosť Granvia Construction, s. r. o. Na tento účel budú okrem iného vytvorené internetové stránky a zriadené informačné centrá v Nitre a Banskej Bystrici. Zdroj: Granvia Construction, s. r. o.

Rozhovor pripravil Ľudo Petránsky.

Foto: EUROVIA – Cesty, a. s.

Článok bol uverejnený v časopie Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.