Projekt CORCAP: budúcnosť železničnej nákladnej dopravy v regióne juhozápadného Slovenska

Projekt CORCAP (Kapitalizačný plán TEN-T koridoru pre regionálny rozvoj a logistiku), realizovaný v rámci programu Stredná Európa 2014 – 2020, sa zaoberá prognózou nákladnej dopravy do roku 2050 s možnosťami jej výhľadu až do roku 2070. Riešeným územím je priestor juhozápadného Slovenska (Bratislavský, Trnavský a Nitriansky kraj). Na základe vykonaných analýz predstavujeme možnosti zabezpečenia potrebných  trás pre nákladnú dopravu v tomto regióne. Nadväznou činnosťou je lokalizácia multimodálnych prekladísk a ich vplyv na urbanistickú štruktúru

Zámery riešenia

Podpora rozvoja ekologickej a efektívnej nákladnej prepravy v strednej Európe je témou medzinárodnej iniciatívy združujúcej špecialistov z oblasti dopravy a územného plánovania z Nemecka, Českej republiky, Maďarska a Slovenska. Hlavným cieľom tejto iniciatívy je posilniť spoluprácu zúčastnených strán v oblasti nákladnej (ale aj osobnej) dopravy a logistiky pozdĺž osi Hamburg/Rostock – Drážďany – Praha – Viedeň/Bratislava – Budapešť a premietnuť TEN-T koridor Orient/East-Med do regionálnych rozvojových stratégií, územných plánov a politík.

Orient/East-Med (OEM) koridor prechádza na území Slovenska časťou Trnavského kraja (v jeho severozápadnej časti) a Bratislavským krajom, a to v severojužnom smere. Ďalej pokračuje z Bratislavy smerom cez Petržalku do Maďarska a po maďarskej strane územia až do mesta Komárom, pričom do tohto koridoru patrí aj prístav na slovenskej strane v meste Komárno (Nitriansky kraj).

Inštitút priestorového plánovania (ako slovenský partner projektu) rozšíril jeho územný záber na celý región juhozápadného Slovenska. Dôvodom bola hlavne nevyhnutnosť vyhnúť sa výlučnému tranzitu nákladnej železničnej dopravy celoeurópskeho významu cez centrum bratislavského regiónu.

Projekt CORCAP (Kapitalizačný plán TEN-T koridoru pre regionálny rozvoj a logistiku) bol schválený členmi monitorovacej komisie programu Stredná Európa 2014 – 2020 (Interreg CENTRAL EUROPE) v januári 2019. Je zameraný na cielenú podporu železničnej dopravy, najmä nákladnej dopravy, ktorá je dlhodobo zatláčaná do úpadku živelným rozvojom cestnej nákladnej dopravy. Projekt rešpektuje snahu (aj Európskej únie) podporiť ekologické druhy dopravy (aj železnice) s cieľom prispieť k dosiahnutiu uhlíkovej neutrality v Európe do roku 2050.

Hlavnou úlohou projektu je preveriť v dlhodobom horizonte možnosti a potreby železničnej nákladnej dopravy na jednom zo základných európskych koridorov v riešenom území. V projekte sa skúmali také možnosti rozvoja železničných trás a zariadení, ktoré by boli vyhovujúcou alternatívou pre doteraz neudržateľný nárast automobilovej kamiónovej dopravy.

Dôležitým východiskom bol Regionálny plán udržateľnej mobility Bratislavského samosprávneho kraja (schválený v roku 2021), ktorý sa takisto zameriava na zvýšenie priepustnosti železničných tratí tak, aby železničná doprava bola schopná prevziať väčší podiel na prepravných výkonoch v osobnej, najmä regionálnej doprave.

Tento plán súčasne skonštatoval, že kapacita železničnej siete v úseku Devínska Nová Ves – Bratislava-hl. st. – Bratislava-Vinohrady sa bude prioritne využívať pre potreby železničnej osobnej dopravy a pre železničnú nákladnú dopravu bude nutné pripraviť inú trasu.

Prognóza železničnej nákladnej dopravy do roku 2050

Od roku 1989 neustále prebieha zásadná zmena deľby dopravnej práce aj v nákladnej doprave, a to v prospech nákladnej (kamiónovej) automobilovej dopravy. Cestná nákladná doprava (CND) sa ukázala vyhovujúcejšia vzhľadom na dynamické a operatívne požiadavky trhovo orientovanej ekonomiky najmä svojou schopnosťou prispôsobovať sa požiadavkám na prepravu najrôznejších druhov tovarov do cestou dostupných destinácií.

Schopnosť CND rýchlo sa prispôsobiť požiadavkám trhu priniesla mohutný presun dopravy nákladov zo železnice na cestu. Železnica súčasne prestala plniť dlhoročnú a stabilnú funkciu dopravcu tovarov (najmä hromadných). To spolu s veľkou zotrvačnosťou vo vývoji železničných tratí a zariadení vyvolalo úpadok železničnej nákladnej dopravy, a to aj napriek tomu, že si železnica trvalo udržuje svoje špecifické výhody, najmä v cene prepravy tovarov na veľké vzdialenosti a pri preprave hromadných substrátov.

V rámci projektu sa prognózoval vývoj železničnej nákladnej dopravy, pričom pri spracovaní prognózy bol takýto postup:

1. výber relevantných železničných tratí,
2. analýza vyťaženosti týchto tratí v uplynulých rokoch z údajov ŽSSK CARGO,
3. získanie priepustnosti jednotlivých tratí (bez posudzovania priepustnosti jednotlivých staníc) z internetových zdrojov ŽSR,
4. výpočet prognostických údajov pre výhľadové návrhové roky 2050 a 2070 s najlepšou koreláciou,
5. zohľadnenie predpokladu vyššieho tonážneho výkonu jednotlivých nákladných vlakov, najmä v diaľkovej doprave, z dnešných priemerných 300 – 400 t/vlak na 900 – 1 100 t/vlak,
6. lokalizácia potrebných opatrení na zvyšovanie priepustnosti tratí na základe porovnania požadovanej priepustnosti (vyplývajúcej  z očakávaného množstva nákladnej  a osobnej dopravy) a očakávanej priepustnosti jednotlivých traťových úsekov,
7. zohľadnenie rozhodujúceho faktu využitia celej dostupnej priepustnosti trate Devínska Nová Ves – Bratislava-hl. st. – Bratislava-Vinohrady výlučne pre potreby osobnej dopravy,
8. výber nových tangenciálnych trás cez masív Malých Karpát, a to:

• a) trať č. 128 (116) Kúty – Senica – Jablonica – Trnava – Sereď
• b) nový železničný tunel v bratislavskom železničnom uzle (BŽU).

Na základe doterajšieho vývoja skladby tovarov v železničnej nákladnej doprave sa vypočítali prognózne odborné odhady budúceho možného vývoja (obr. 1). V  grafe na obr. 1 možno sledovať podstatný nárast prepravy kontajnerov a pokles požiadaviek na prepravu tekutých materiálov. Z týchto údajov je zrejmá trvalá a rastúca požiadavka na prepravu kontajnerov na rôzne vzdialenosti. Z uvedených závislostí bolo možné zostaviť všeobecný koeficient pre dlhodobý nárast železničnej nákladnej dopravy bez podrobnejšej špecifikácie druhu nákladov. Očakávaný rast prepravy nákladov by mal byť z ekologických dôvodov zabezpečený prostredníctvom železničnej dopravy pri súbežnom regulovaní cestnej dopravy.

Pripravovaná smernica EÚ pre obmedzovanie tvorby skleníkových plynov s cieľom dosiahnuť nulové emisie CO₂ do roku 2050 bude mať veľmi vážne dôsledky na vývoj cestnej nákladnej dopravy, najmä diaľkovej, pretože sa prejaví v jej cene a v postupnom vytváraní rôznych limitov pre doteraz ničím neobmedzovanú cestnú nákladnú dopravu. Predpokladá sa približné vyrovnanie podielu železničnej nákladnej a cestnej dopravy v pomere 50 : 50 (%) v sledovanom roku 2050, čo pokladáme za ambiciózny, no nevyhnutný cieľ rozvoja nákladnej dopravy.

Pri preverovaní priepustností jednotlivých tratí v študovanom regióne juhozápadného Slovenska, ktorý spadá do troch veľkých územných celkov (Bratislavský, Trnavský a Nitriansky samosprávny kraj), sa definovali slabé, málo priepustné miesta v železničnej sieti. V tejto súvislosti treba spomenúť dlhodobé zanedbávanie rozvoja koľajových tratí, pozornosť sa sústreďuje iba na rozvoj diaľničnej siete a v železničnej oblasti na modernizáciu zatiaľ jedinej trate na úseku Bratislava – Žilina.

Pri podrobnejšej analýze smerovania jednotlivých tokov železničnej nákladnej dopravy cez územie juhozápadného Slovenska sa ukázalo, že najsilnejšie tovarové toky vedú v hlavnom smere severozápad – juhovýchod Európy v trase TEN-T OEM koridoru, čo v roku 2050 prinesie v tomto dominantnom smere predpokladanú celkovú prepravovanú hmotnosť väčšiu ako 23 mil. t/rok.

V tomto priestore sa historicky križovali obchodné cesty v smerovaní východ – západ a sever – juh, čo bude zrejme pokračovať aj naďalej v modernizovanej, tzv. Jantárovej ceste prepojenia Baltského mora a Jadranu. Veľký význam získa predĺženie tzv. širokorozchodnej trate v smere východ – západ a priame železničné prepojenie ázijského priestoru s Dunajom a následne s európskym priestorom.

Pri cielenom zlepšovaní prevádzkových parametrov železničných tratí a zariadení bude oprávnený predpoklad zvýšenia hmotnosti prepravovaných tovarov o viac ako  26 mil. t/rok. Tento stav si bude vyžadovať posilnenie priepustnosti v požadovanom smere severozápad – juhovýchod, a to najmä skapacitnením tangenciálnych tratí 128 (116 a 133) a 120 (130 a 135) na úsekoch Kúty – Senica – Trnava – Sereď – Galanta a Galanta – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno.

V priebehu spracovania tejto dokumentácie sa postupne preverovali rôzne možnosti a varianty výsledného riešenia pre časové etapy rokov 2030 a 2050 s výhľadom až do roku 2070.

Pri návrhoch riešení sa preveroval aj tzv. variant 0, ktorý počítal s investíciami iba na projekty v súčasnosti vo výstavbe, prípadne schválené a pripravené na okamžité začatie. V ostatných navrhovaných variantoch išlo o investície, ktoré dnes ešte nie sú komplexne ani finančne pripravené. Výsledky hodnotenia týchto variantov však ukázali, že očakávané objemy nákladnej dopravy nie je možné zrealizovať bez nových investícií.

Návrh železničnej infraštruktúry

V dokumentácii CORCAP sú predstavené tri možné varianty (a dva subvarianty) rozvoja železničnej infraštruktúry v riešenom regióne.

Tangenciálny variant obr. 5a

Predpokladá využívanie obchvatovej  trate CZ – Kúty – Trnava – Galanta – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno – HU pre prioritné vedenie železničnej nákladnej dopravy v požadovanom smerovaní severozápad – juhovýchod (obr. 5). Návrh predstavuje podstatné skapacitnenie, zrýchlenie a výrazné zvýšenie prepravnej intenzity nákladnej dopravy na obchvate.

Subvariant tangenciálny + ŠRT

Predstavuje možný vývoj v prepravných smeroch pri prevádzkovaní širokorozchodnej trate (ŠRT), na ktorej sa predpokladá zaťaženie až do hodnoty 24 mil. t/rok v obojsmernej prevádzke (obr. 6). Ide o špecializovanú jednokoľajnú trať pre nákladnú železničnú dopravu s novým logistickým centrom v  blízkosti Nových Zámkov. V prípade jej realizácie pôjde o veľmi výrazný impulz rozvojového potenciálu celej oblasti juhozápadného Slovenska, k čomu sa môžu pripočítať aj potreby severnej časti Maďarska.

Zámer predĺženia širokorozchodnej trate z Košíc cez juh Slovenska a Bratislavu až do prístavu na Dunaji vo Viedni spracovalo rakúske združenie Breitspur Plannungsgesellschaft (BVO) v spolupráci so Železnicami Slovenskej republiky v roku 2018. Takáto železničná trať by zabezpečila priame železničné spojenie východnej Ázie cez Rusko do krajín Európskej únie s vylúčením námornej dopravy.

Rozhodujúce stavby železničnej infraštruktúry v tangenciálnom variante:

• trať 128 (116 a časť 133) Kúty – Senica – Trnava – Sereď, úplné zdvojkoľajnenie,
• trať 120 (130) Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo – HU,
• trať 124 (131) Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, zdvojkoľajnenie a elektrifikácia, traťová rýchlosť 120 km/h,
• trať 126 (110) Bratislava – Kúty – CZ.

Radiálny variant obr. 7a

V tomto variante sa predpokladá využívanie modernizovaných radiálnych tratí v smere do Bratislavy aj s novým tunelovým priechodom cez masív Malých Karpát (obr. 7). Tento variant je z dôvodu nového železničného tunela veľmi investične náročný, preto sa odporúča pripravovať realizáciu v neskoršom období (okolo roku 2050). Výhodou môže byť využitie dopravnej kapacity nového železničného tunela aj pre trasovanie a prevádzku pripravovanej vysokorýchlostnej trate (VRT) cez Bratislavu.

Subvariant radiálny + ŠRT

Predstavuje možný vývoj v prepravných smeroch pri prevádzkovaní širokorozchodnej trate (ŠRT).

Rozhodujúce stavby železničnej infraštruktúry v radiálnom variante:

• trať 120 (130) Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo – HU,
• trať 124 (131) Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, zdvojkoľajnenie a elektrifikácia, traťová rýchlosť 120 km/h,
• trať 126 (100) Devínska Nová Ves – Marchegg (AT), elektrifikácia a zdvojkoľajnenie,
• železničný tunel Bratislava-Lamač – Bratislava-Vinohrady,
• nová trať Trnovec nad Váhom (na trati 120 [130]) – Nitra, dvojkoľajná trať s parametrami trate 120 (130).

Tangenciálno-radiálny variant obr. 7b

Vo vzdialenejšom výhľade (do roku 2070) možno uvažovať o výslednej kombinácii radiálneho  a tangenciálneho variantu do tzv. tangenciálno-radiálneho variantu. Táto kombinácia prirodzene vyplýva z predpokladaného dostatku nutných investícií do železničnej infraštruktúry, čo znamená, že menej investične náročný tangenciálny variant sa bude realizovať v skoršej etape ako náročný radiálny variant s novým železničným tunelom v bratislavskom železničnom uzle (BŽU).

Tangenciálno-radiálny variant bude znamenať kapacitne dostatočnú železničnú infraštruktúru na zabezpečenie všetkých predpokladaných požiadaviek na železničnú nákladnú, ale aj osobnú, regionálnu a diaľkovú dopravu v regióne juhozápadného Slovenska.

Multimodálna logistika

Súčasťou projektu CORCAP je aj preverenie využívania železničnej nákladnej dopravy pre kvalitné prepravné služby v dotknutom regióne. V súčasnosti sa potenciál železničnej siete využíva nedostatočne, EÚ pritom dlhodobo podporuje využívanie potenciálu železníc, či už z hľadiska osobnej, ale aj nákladnej dopravy. Projekt CORCAP vychádza z trendu ďalšieho rozvoja nákladnej železničnej dopravy predovšetkým na úkor diaľkovej nákladnej automobilovej dopravy. To, samozrejme, vyvoláva potrebu vytvoriť súčasne efektívny systém rýchleho a bezproblémového posunu tovarov v reťazci multimodálne prekladisko (HUB) – železnica, následne cesta – logistické centrá (posledný kilometer/last mile). Takisto to platí aj v opačnom smere.

Pre možné umiestnenie multimodálnych prekladísk sa v prvom priblížení aplikovala multikriteriálna analýza jednotiek LAU2 (obce, resp. mestské časti v prípade Bratislavy) v riešenom území a vypočítal sa agregovaný index atraktivity na báze 7 indikátorov – dostupnosti k rôznym dopravným entitám (1. letisko, 2. prístav, 3. železnica, 4. diaľnica, resp. rýchlostná cesta a 5. multimodálne prekladisko), populačného potenciálu a existencie územného plánu obce s definovanou funkčnou plochou určenou na dopravu či logistiku. Výpočet sa vykonal osobitne pre roky 2020 a 2050.

V Bratislavskom kraji dosiahla najlepšiu hodnotu mestská časť Bratislava-Ružinov. Hoci sa mestské časti Bratislavy analyzovali ako samostatné jednotky, pri stanovení TOP 5 prekladísk v kraji sa Bratislava považovala za jeden celok. Nasledujú obce ležiace na koridore Bratislava – Senec, a to Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo, Chorvátsky Grob a mesto Senec. V roku 2050 sa po predpokladanom dobudovaní infraštruktúry v okrese Senec situácia zmení, mesto Senec nahradí obec Dunajská Lužná.

V Trnavskom kraji takisto nastáva zásadná zmena. Kým  v roku 2020 sú najvhodnejšími lokalitami obce ležiace v blízkosti koridoru Trnava – Galanta – Sládkovičovo (Trnava, Sereď, Gáň, Dolná Streda, Galanta a Sládkovičovo), v roku 2050 vystupujú po predpokladanom dobudovaní infraštruktúry v okrese Dunajská Streda do popredia mestá Šamorín a Dunajská Streda spolu s priľahlou obcou Kostolné Kračany. Z pôvodného zoznamu (rok 2020) zostávajú len mestá Sládkovičovo a Trnava.

V Nitrianskom kraji sa situácia medzi rokmi 2020 a 2050 prakticky nemení, najlepšie hodnoty dosahujú obce v okolí industriálneho parku v blízkosti Nitry (Nitra, Čakajovce a Lužianky) a mestá Šaľa a Komárno.

V druhom priblížení sa následne identifikovalo 26 makrolokalít a v rámci nich 42 mikrolokalít na možné umiestnenie multimodálnych prekladísk. Všetky lokality sú v projekte podrobne definované.

Na obr. 9 je znázornená jedna z možností priestorového rozmiestnenia prekladísk vrátane definovania ich hierarchických úrovní podľa významnosti spolu s ich vzájomnými vzdialenosťami.

Kapitalizačný plán

Záverečnou etapou projektu je tzv. Kapitalizačný plán rozvoja koridoru. Predstavuje postupnosť investičných etáp v realizácii TEN-T koridoru, v ktorom sa podrobne posúdili viaceré možnosti, ako zabezpečiť plynulosť a dostatočnú kapacitu prepravy nákladov cez juhozápadné Slovensko.

Posudzoval sa aj tzv. variant 0 (neinvestičný), ktorý však nie je rozvojový, iba udržuje železničnú prevádzku v súčasných parametroch a polohách, čo je krajne nedostatočné.

Do roku 2030 možno podľa súčasných znalostí očakávať, že sa budú využívať najmä modernizované radiálne trate, no iba do času, keď bude nutné použiť celú kapacitu železničnej trate Devínska Nová Ves – Bratislava-Vinohrady (vrátane Bratislava-hl. st.) výlučne pre potreby osobnej dopravy. Na toto obdobie bude musieť byť pripravená a spojazdnená modernizovaná železničná trať Kúty – Senica – Trnava – Sereď, pričom tento zámer je investične menej náročný ako budovanie radiálneho variantu so železničným tunelom Karpaty.

V období rokov 2030 až 2050 by sa ako hlavná nosná železničná trať pre nákladnú dopravu používala táto tangenciálna trať. V investičnom období okolo roku 2050 možno predpokladať, že bude vhodný čas na posilnenie investícií do železničnej infraštruktúry na radiálach do Bratislavy aj s novým železničným  tunelom Karpaty. Návrh tohto postupu, ktorý si bude vyžadovať podstatnú prestavbu bratislavského železničného uzla, podporujú aj zámery:

• trasovania vysokorýchlostnej trate Budapešť – Bratislava/Viedeň – Praha – Varšava,
• trasovania širokorozchodnej trate východ – západ (Haniska pri Košiciach – Nové Zámky – Bratislava – Viedeň).

Vo výhľadovom období roku 2070 by železničná infraštruktúra v tomto priestore mohla disponovať dostatkom kapacitných a dostatočne rýchlych tratí na neobmedzovaný tok tovarov v požadovaných smeroch.

K tomu treba splniť požadované ciele.

Do roku 2030:

• zabezpečovať plynulosť a rýchlosť pre približne 90 % požadovanej nákladnej dopravy cez bratislavský železničný uzol,
• pripravovať a čiastočne aj zrealizovať modernizáciu železničnej trate Kúty – Senica – Trnava – Sereď a v roku 2030 presun maximálneho množstva tovarových tokov mimo BŽU.

Do roku 2050:

• mať plne funkčný tangenciálny variant,
• pripravovať realizáciu VRT a ŠRT cez Bratislavu, čo si bude vyžadovať aj značnú prestavbu vlastného uzla,
• pripravovať a uskutočniť realizáciu nového železničného tunela Karpaty.

Do roku 2070:

• mať plne funkčný kombinovaný tangenciálno-radiálny variant, čoho predpokladom je vybudovaná celá železničná infraštruktúra,
• tá bude vytvárať výrazne lepšie možnosti na rozvoj železničnej, nielen nákladnej, ale aj osobnej a najmä diaľkovej dopravy aj s VRT a ŠRT.

Kapitalizačný plán predpokladá prevzatie výsledkov do spracovania následných typov dokumentácií, ako sú územné plány, plány sociálneho rozvoja a hospodárskeho rozvoja a pod. v jednotlivých dotknutých sídlach.

Záver

Špecifickým cieľom projektu je vytvoriť predpoklady a podmienky na realizovanie 50 % nákladnej dopravy na železnici do roku 2050, čo si vyžaduje vybudovanie sústavy multimodálnych prekladísk na juhozápadnom Slovensku. Ide o prekladiská celoštátneho, regionálneho a aj lokálneho významu, ktoré by mali zabezpečiť efektívnu prekládku hlavne medzi železničnou a cestnou dopravou.

Na základe analýzy využitia území existujúcich železničných staníc navrhujeme využiť ich nákladové priestory na vybudovanie multimodálnych prekladísk, pričom by išlo hlavne o podporu kontajnerovej dopravy. Formovanie multimodálnych prekladísk vytvára „logistický potenciál“ v jednotlivých územiach juhozápadného Slovenska s podporou pre investičné projekty na báze verejno-súkromného partnerstva a nástrojov priestorového plánovania, či už územného plánovania, alebo aj regionálnej politiky.

Je reálne predpokladať, že v dostupnom okolí multimodálnych prekladísk sa budú sústreďovať nielen logistické centrá, ale aj iné zariadenia občianskej vybavenosti. To si, samozrejme, vyžiada spracovanie urbanistických štúdií, ich priemet do územných plánov na úrovni obcí a krajov, ako aj systematickú podporu projektových zámerov z oblasti regionálnej politiky. V budúcnosti  bude potrebné vytvoriť v  priestorovom plánovaní nové nástroje na monitorovanie stavu a priebežné hodnotenie opatrení na zlepšenie kvality sídelného prostredia aj s vytvorením primeraných sociálno-ekonomických, územno-technických, kultúrno-historických a ekologických podmienok v území.

Záverečná časť kapitalizačného plánu obsahuje jednak vecné zhrnutie navrhovaných investičných projektov, jednak návrh opatrení na realizáciu takého systému nákladnej železničnej dopravy na juhozápadnom Slovensku, ktorý by naplnil špecifický cieľ projektu CORCAP dosiahnuť stav, keď by sa prostredníctvom železničnej infraštruktúry realizovalo v roku 2050 minimálne 50 % objemu nákladnej dopravy.

Územie Bratislavy je so svojím BŽU najproblematickejším priestorom vzhľadom na  výrazne obmedzenú priepustnosť železničných tratí. Z týchto dôvodov sa pozornosť venovala aj tzv. radiálnemu variantu, ktorý trasuje hlavné prúdy nákladnej dopravy aj cez železničné trate BŽU a navrhuje nový železničný tunel cez Malé Karpaty. Tento tunel môže byť základným prvkom pripravovanej vysokorýchlostnej trate Budapešť – Bratislava – (Viedeň) – Praha – Varšava. Nový koncept železničných tratí v Bratislave pritom musí byť súčasťou komplexného urbanistického riešenia mesta.

Všetky podrobné informácie o projekte CORCAP sú verejne  dostupné na internetovej stránke www.ipp-oz.sk.