Tatiana Kratochvílová: Pätnásťminútová Bratislava znamená menší tlak na dopravu

Námestníčka primátora Bratislavy Tatiana Kratochvílová zastupuje primátora v  doprave a mestskej mobilite, rozvoji električkových radiál a v projekte nosného systému mestskej hromadnej dopravy Bosákova- Janíkov dvor v mestskej časti Petržalka. Rozprávali sme sa o dopravných stavbách na území hlavného mesta, prúdení dopravy do a z mesta, ekologickosti mestskej hromadnej dopravy a ďalších témach.

Zvukovú nahrávku rozhovoru sme uverejnili 22. marca 2024 a teraz vám prinášame jej prepis.

Ste vyštudovaná dopravná inžinierka. Odkiaľ pochádzate?

Som rodáčka z Bratislavy. Môj otec išiel pracovať do Žiliny , kde založili vysokú školu dopravnú, kam šiel pracovať. Vtedy sme sa celá rodina presťahovali do Žiliny. Takže 20 rokov som potom žila v Žiline, ale následne som sa vrátila do Bratislavy prakticky hneď po skončení vysokej školy. V Bratislave som pracovala na správe pozemných komunikácií, čiže hneď som sa vrhla do dopravy.

Vraciate sa niekedy do Žiliny?

Ale áno, máme tam nejakých známych. Občas sa nám teda podarí zorganizovať stretnutie spolužiakov, lebo ja som chodila na strednú priemyselnú školu stavebnú v Žiline aj potom na vysokú školu dopravnú. Takže áno, vraciam sa tam rada, nie veľmi často, ale veľmi rada.

Zavítate niekedy na vysokú školu, aby ste mohli porovnať ako sa učí o doprave, keď ste boli študentka a ako sa učí teraz?

Áno, môj spolužiak Ján Čelko je dokonca rektorom vysokej školy dopravnej alebo Žilinskej univerzity, teraz už po novom a stretávame sa na pôde školy.

Vráťme sa  do Bratislavy, keď ste prišli  zo školy v Žiline  do hlavného mesta ešte za  socializmu. Teraz sme už dobrých pár desaťročí neskôr. Aká bola doprava vtedy v Bratislave? Aká je teraz? V čom vidíte rozdiel?

Ak sa pozrieme  z hľadiska ako dnes uvažujeme o doprave, tak nebola udržateľná. Dlhé roky sa doprava v Bratislave riešila primárne ako  doprava pre individuálne potreby, alebo presne ako individuálna doprava. Čomu nasvedčuje aj súčasný stav dopravnej siete.

Toto pretrvávalo dlhé roky a dlhé roky sa primárne riešil aj dostatok jazdných pruhov, dostatočná kapacita križovatiek. Ale  veľmi málo sa myslelo na mestskú hromadnú dopravu, jej preferenciu na peších aj na ďalšie udržateľné formy dopravy, teda primárne cyklistickú dopravu.

Čiže, keby sa to malo zhrnúť alebo vysvetliť jedným  slovom, tak  doprava sa neriešila dlhé dlhé roky ako udržateľná. Čo teraz vyplýva zo všetkých stratégií a zo všetkých materiálov a samozrejme aj z nášho volebného program, že takto treba pristupovať k doprave.

Iste bol aj iný stav dopravných vozidiel – električiek, trolejbusov a autobusov, ktorý bol technicky na inej úrovni ako je teraz materiálovo, aj inak.

Áno, ekologizácia vozidlového parku, napríklad aj dopravného podniku, ale nie len aj našich ďalších podnikov, nebola témou.

V Bratislave jazdili vozidlá MHD z Českej republiky  a takisto z Maďarska. Pamätám si maďarské autobusy Ikarus.

V tomto nie som až tak doma, ale všetky dopravné prostriedky, ktoré nakupuje Dopravný podnik Bratislava (DPB), podliehajú verejnému obstarávaniu. Ale kritériá na základe ktorých sa  ďalší dodávatelia vyberajú,  súvisia aj s tým, že aké sú ekologické. Musím ešte povedať  poznámku, že v Bratislava alebo respektíve DPB tým, že prevádzkuje tri druhy dopravy alebo tri systémy, tak je ekologická už z podstaty. Pretože električka aj trolejbusová doprava sú ekologické.

Boli aj v minulosti problémom  úzky rozchod električkovej trate v Bratislave?

Nie, nikdy to nebol problém. Často to bola téma, ale nesúvisí to ani s preferenciou električkovej dopravy ani s kapacitou dopravných prostriedkov. Takže to nie je žiadny problém.

Obyvatelia Bratislavy si veľmi potrpia na fungujúcu mestskú hromadnú dopravu. Tak isto aj na priepustnosť ciest, čo je súčasťou mestskej mobility. Ste  spokojná s úrovňou mestskej mobility ?

Ja si myslím, že všetci cestujúci, ktorí cestujú mestskou hromadnou dopravou  vidia rozdiel. Vidia rozdiel v kvalite samotných dopravných prostriedkov, aj v tom, aké sú intervaly mestskej hromadnej dopravy. DPB okrem iného teda sleduje aj vyťaženosť dopravných prostriedkov. V rámci možností, ktoré má, nasadzuje kapacitnejšie dopravné prostriedky, respektíve sa upravujú cestovné poriadky tak, aby sa  dopyt po mestskej hromadnej doprave približoval k potrebám cestujúcich.

Pravidelne chodím každý deň cez Račianske mýto, kde  sa zbieha mnoho dopravných prúdov. Často tam bývajú zápchy. Samozrejme, nie je možné  cesty rozšíriť. V čom vidíte riešenie?

Konkrétne račianskeho mýta? Križovatiek máme viac. Dopravný priestor v Bratislave neumožňuje rozširovanie komunikácií častokrát ani chodníkov alebo teda ďalšie úpravy, ktoré by si vyžadovala situácia a to riešenie je jediné. A to, že treba postupne prispôsobovať dopravný priestor všetkým druhom dopravy. Napríklad na Račianskom mýte sme urobili, najmä  DPB,  spoločne úpravu zastávok električiek, ktoré sú mimoriadne frekventované, kde nastupuje naozaj veľmi veľa cestujúcich.

Račianske mýto je veľký prestupový uzol  a boli tam veľmi úzke nebezpečné ostrovčeky, veľmi úzke ostrovčeky aj pri prechádzaní cez komunikácie Tam sa urobila zásadná zmena, že sa ostrovčeky dostali do takej šírky, že sú bezpečnejšie, sú bezbariérové.

A urobilo sa to na úkor jedného jazdného pruhu, ale neznamená to,, že by tam vznikla nejaká vážna katastrofa na tejto križovatke. Áno, boli tam urobené určité úpravy, ale úpravy, ktoré vlastne rešpektujú všetky druhy dopravy.

Treba presunúť ľudí spoza volantu osobných áut do mestskej hromadnej doprave. Cítite nejaký postup?

Ťažko sa teraz vyhodnocuje práve toto po niekoľkoročnom pandémii alebo po niekoľkoročných obmedzeniach. Pretože do určitej miery toto obdobie spôsobilo to, že sa zmenili návyky ľudí na cestovanie. Určite nám stúpa počet cestujúcich. Máme to myslím na úrovni roka pred covidom. To znamená, že sa nám vrátila veľká časť cestujúcich do mestskej hromadnej dopravy, ale nejaké úplne smerodajné číslo na to, aby sme to vedeli potvrdiť, zatiaľ nemáme. Musíme počkať ešte minimálne pol roka až rok, aby sme to vedeli vyhodnotiť.

Koľko cestujúcich previezlo mestská hromadná doprava v Bratislave v roku 2023?

V roku 2023 je to 265 miliónov cestujúcich, čiže toto číslo hovorí o tom, že v akej miere sa mestská hromadná doprava v Bratislave využíva.

To je veľké číslo.

Je, práve o tom teba hovoriť. Je to možno zaujímavé číslo práve pre tých, ktorí hromadnú dopravu nevyužívajú. My, čo cestujeme v MHD nie sme ani zďaleka sami.  Malo by to pomôcť tomu, aby si to vyskúšali. Ľudia, ktorí cestujú autami a nemajú odvahu si sadnúť do mestskej dopravy, tak ich chceme k tomu povzbudiť.  Máme množstvo nových dopravných prostriedkov, moderných. Mestská doprava je čistá, spoľahlivá.

Súčasťou veľkého dopravného prúdu, ktorý prichádza do Bratislavy, je doprava medzi hlavným mestom a okolitými okresmi. Ako sa  prelieva doprava? Povedzme z tých maličkých  dediniek a obcí, z nových štvrtí rodinných domov do Bratislavy a zase naspäť?

To je jeden zo základných  problémov, pretože je  to vec, na ktorú priamo mesto Bratislava nemá vplyv. Súvisí to s rozvojom okolia Bratislavy a veľmi často s tým, že rozvoj je taký, povedala by som, že je monofunkčný. Vzniká tam len nové bývanie.

To znamená, že do týchto oblastí alebo do nových častí v okolitých obciach Bratislavy sa sťahujú ľudia, ale nie sú tam ďalšie funkcie.Nie je tam vybavenie, nie sú tam sociálne zariadenia alebo sociálna infraštruktúra, školy, škôlky, pracovné príležitosti, kultúra, častokrát šport.

Vlastne noví obyvatelia rozrastajúcich sa obcí sú odkázaní cestovať do Bratislavy. To znamená, že vozia deti do školy, idú do práce a  takýto rozvoj okolia Bratislavy má zásadný vplyv na dopravu v Bratislave. Keby sa títo ľudia pohybovali v rámci Bratislavy, mohli by aj viac využívať iné alternatívy na cestovanie, ale súčasne by to nevznikal taký tlak, taký zásadný nárok na dopravu. Je to veľmi vidieť.

Napríklad teraz, po dlhých rokoch, sa to prejavuje veľmi aj v západnej časti Bratislavy, napríklad na výjazde zo  Stupavy, každý deň bývajú veľké zápchy. Keď si pozriete, že kto cestuje do Bratislavy, častokrát aj deti sú v autách a proste stíhajú začiatky vyučovania. Čiže, do  značnej miery to súvisí s urbanizmom, s rozvojom v týchto oblastiach a do veľkej miery s tým, že ľudia skutočne nemajú inú možnosť ako cestovať do Bratislavy.V podstate tieto akoby časti okolia Bratislavy sa stávajú iba miestom na bývanie, čiže nie na život, ale na bývanie.

Záhorská Bystrica je okrajovou mestskou časťou hlavného mesta Bratislava. Je tam tiež veľký územný rozvoj a výstavba nových štvrtí. Ľudia sa tam sústreďujú, vznikajú nové školy a materskej školy. Je možné nejako rozšíriť cestné pruhy smerom zo Záhoria do Bratislavy, je taký plán?

Celej západnej časti okolia Bratislavy výrazne pomohol tunel Sitina s dlho to vyzeralo tak, že je vyriešený problém s dochádzaním do Bratislavy. Ale to sa mení.

Či sa dajú rozširovať komunikácie? To súisí súvisí aj s tým, že či potom autá, ktoré prídu do Bratislavy, majú kde parkovať, či nemajú cestujúci týmto spôsobom ďalšie problémy v rámci mesta.  Ideálne je dávať väčšiu pozornosť verejnej osobnej doprave a to je jedno, že či železničnej alebo regionálnej doprave. Napríklad v železničnej doprave je treba vo väčšej miere  využívať vo väčšej miere jej potenciál, kde sú vybudované železničné trate, zastávky alebo železničné stanice v okolí Bratislavy.

 Bratislava je súčasťou  regionálnej dopravy, mesto má aj podiel v regionálnej dopravnej spoločnosti. Ste spokojná s tým, ako sú nastavené linky alebo frekvencia liniek do okolia Bratislavy, do  okresov  Malacky, Senec, Pezinok?

Je to v podstate výsledok spoločnej práce, lebo tak ako ste povedali, sme súčasťou bratislavskej integrovanej dopravy a každoročne sa pripravuje aj plán dopravnej obslužnosti. Sme súčasťou tohto procesu, aj DPB, aj Bratislavský samosprávny kraj (BSK) sa prispôsobuje potrebám a novej situácii.

Keď už sme v západnej časti Bratislavy, tak by som chcela povedať, že vznikom napríklad Nemocnice Bory  a veľkého sídliska, tak tam niektoré linky zachádzajú .Presne toto si vyžaduje situácia, obsluhu aj mestskou hromadnou dopravou.

Stúpa aj počet obyvateľov BSK nielen v meste, ale aj v okolitých okresoch. Bývate v Petržalke, ak si dobre pamätám. Teraz developeri stavajú štvrť Slnečnice, aj štvrť Nesto pri rakúskych hraniciach. Ako bude mesto reagovať na to, že pribudnú tisíce  nových ľudí, ktorí budú potrebovať parkovať, presúvať sa v rámci mesta? Ako plánujete dopravnú obslužnosť?

Práve development Nesto  je  dobrý príklad, že pri spolupráci a snahe  developera riešiť dopravu komplexne tam vlastne vznikli a boli vybudované zastávky a cyklotrasa, čiže DPB  má zavedenú linku už aj do tejto rozvíjajúcej sa oblasti. Predpokladáme, že niečo podobné vznikne aj pri Slnečniciach.

Neplánujete zaviesť električku do Nesta?

Električkou do Nesta neplánujeme zaviesť.  Povedala by som,  že je tam železničná trať. Tá je vlastne úplne rovnobežná s komunikáciou Kopčianska ulica. Ale viem, že aj developer mal snahu alebo rokoval so železnicami, či by tam nemohla byť vytvorená železničná. zastávka.

Zatiaľ to dopadlo tak, že nie, ale je to veľmi dobrý príklad toho, že keď sa pripravuje takýto veľký projekt, tak sa rokuje o všetkých druhoch dopravy. Že to nie je primárne orientované len na individuálnu dopravu. Je tam vybudovaná veľmi pekná cyklotrasa vybudovaná,  zachádza tam linka mestskej hromadnej dopravy. Takto nejak by to malo vyzerať, keď sa rozvíja nejaká oblasťv Bratislave, na okraji mesta, tak by sa automaticky malo počítať aj s inými druhmi dopravy.

Električka je ekologická a vyhovujúca svojou kapacitou. Mohli by ste  sumárne povedať, koľko je v Bratislave vybudovaných kilometrových tratí električky, koľko máte v príprave a koľko ročne opravíte? Pretože  bývam smerom do mestskej časti Rače a veľmi často som videla počas uplynulých rokov ako DPB opravoval práve tú časť, ktorá patrí do Rače.

Áno, toto je zase veľmi dôležité povedať informáciu, že v akom stave je to dopravná infraštruktúra.To naozaj súvisí s tým, že aká dôležitosť sa napríklad dávala verejnej osobnej doprave v minulosti Bratislave.Poviem to na pár príkladoch ako je električková Karloveská radiála. Keby sa nezačala modernizovať, dá sa povedať, že behom mesiaca by BSK ako príslušný orgán zastavil dopravu na tejto trati pre  absolútne nevyhovujúci technický stav.

Pokračujú aj práce v 2.etape na rekonštrukcii trate smer Jurajov dvor – Zlaté piesky. Čo sa tam deje a kedy sa práce ukončia?

Práce budú ukončené budú do začiatku leta. Momentálne sa pokračuje po zimnom období v rekonštrukcii časti medzi Bojnickou a konečnou. Súčasťou tejto opravy bude rekonštrukcie križovatky Vajnorská – Bojnická.  Celkový úsek opravy tejto trate je 4,3 km.

Pribúdajúce nové moderné zastávky. Nechcem hovoriť, že presklené, ale majú iný, krajší štýl.

Určite sú aj modernejšie, ale súčasne bezpečnejšie tým, že sú presklené. Aj  cestujúci, ktorý sa tam možno nachádza v neskorších hodinách alebo na menej frekventovanom úseku sa cíti bezpečnejšie. Aj to je  bezpečnosť cestovania v mestskej hromadnej doprave. To je pomerne  silný argument  alebo podstatná záležitosť, aby si ľudia postupne zvykli cestovať v mestskej hromadnej doprave v doprave, pretože môžu mať voči tomu viaceré zábrany.

Možno niektorí aj predsudky, pretože nepoužívali doteraz mestskú hromadnú dopravu. Takže je to nielen pravidelnosť, ale aj bezpečnosť, prístup na zastávky. To všetko sú veci o ktorých rozmýšľa cestujúci, či sa mu to oplatí, alebo že či chce cestovať inak ako motorovým vozidlom.

Konečná zastávka Zlaté piesky je hojne navštevovaná.  Je tam blízko vodná plocha, chodia tam turisti, domáci. Ako bude potom v závere vyzerať táto významná zastávka?

Zásadné je to pravá alebo ten rekonštrukcia Vajnorskej radiály, nie je to jej  prestavba. Takže čo sa týka polohy električkových zastávok a koľají, tak tá sa nezmení.

Skôr myslím na to, či tam bude  veľký prístrešok pre cestujúcich.

Budú tam väčšie prístrešky, to isté napríklad platí v  Rači. Momentálne nám  nevychádzajú finančné prostriedky, aby sa urobila rekonštrukcia Račianskej radiály. Čo tam bolo vo veľmi zlom stave a čo bolo treba zlepšiť, tak to bola oprava zastávok a inštalácia nových prístreškov.To sa dialo za posledné dva roky, to DPB postupne zabezpečil. Najväčšia bola zastávka Záhumenice, ale samozrejme, Račianske mýto, ale postupne sa to deje aj na ostatných zastávkach.

Treba povedať, aby to nevyzeralo veľmi jednoducho, že opravíme koľajnice a zastávky a všetko je v poriadku. Nie, celý systém mestskej hromadnej dopravy sa skladá z ďalších súčastí. Momentálne prebieha veľká rekonštrukcia, modernizácia vozidlovej základne v Krasňanoch. To je veľká stavba, ktorá vyžadovala, aby DPB zabezpečil aj určité dočasné úpravy, preto je električková doprava  momentálne sústredená v Jurajovom dvore.

Kedy sa začali práce v Krasňanoch a kedy sa skončia?

Začali sa v jeseni. Teraz vám úplne presne tieto termíny neviem povedať, ale začali sa v jeseni a myslím si, že budú prebiehať rok, spolu by to malo byť, myslím,  rok so všetkým.

Pred časom bol kontrolný deň na výstavbe druhého úseku  električkovej trate v Petržalke. K tomu sa ešte vrátime, ale mesto plánuje aj električkové trate do Podunajských Biskupíc, do Vrakune na Mlynských nivách a úsek Šafárikovo námestie- Košická. V akom stave je príprava tohto rozvoj električkových tratí na území hlavného mesta?

Áno, električková doprava je v Bratislave nosným systémom mestskej hromadnej dopravy – električka pred Slovenským národným divadlom, respektíve pokračovanie na Košickú a. následne na Miletičovu je v štádiu posudzovania. Súčasťou tohoto procesu je aj vypracovanie hlukovej akustickej štúdie, ktoré teraz máme za sebou.

Vieme, že pri určitých technologických postupoch alebo technologických zabezpečeniach pri výstavbe električkovej trate nebude mať negatívny vplyv električka v blízkosti  budovy Slovenského národného divadla. Takisto máme za sebou štúdium električkovej trate do Podunajských Biskupíc. Tie prípravné fázy sú náročné na čas a na všetko, čo so štúdiami súvisí, nie až tak na financie.

Ale čo sa týka financovania alebo respektíve výstavby tých električkových tratí ďalej, tak  budeme čakať, že či bude možné do nich investovať z externých zdrojov, pretože rozpočet mesta alebo v rámci rozpočtu mesta si to dovolí.

Obrátite  sa na BSK, že či by mohol niečo zabezpečiť v Bruseli z európskych zdrojov na výstavbu električkových trait? Či vy môžete sami požiadať o peniaze z EÚ?

Tieto projekty  riešime spoločne s Bratislavským samosprávnym krajom zoznam projektov,  prioritizáciu a posudzuje sa to vzhľadom na to, či budú mať pozitívny dopad na riešenie dopravy.

Kritici návrhu trasy okolo SND na Pribinovej ulici spomenuli hluk električkovej trate pri Redute. To je v centre mesta. V Redute sa tiež dejú koncerty, štátne udalosti, štátne akcie. Ako je odhlučnená táto časť trate pri Redute, chystáte rekonštrukciu tejto časti?

DPB robil rekonštrukciu v letných mesiacoch a boli tam nejaké poškodené úseky.

Dobrých 20 rokov dozadu sa tam tiež rekonštruovala trať. Rozmýšľali vtedy  o tom, aké tam budú trate, akú oceľ použiť použitá v koľajniciach.

Ale vtedy samozrejme aj v kontexte s ním, že električková trať vedie okolo Reduty, kde bývajú koncerty. Takže si myslím, že vtedy boli použité primerané technológie, ktoré si vyžadovala situácia.

Presuňme sa to Petržalky. Bola som na kontrolnom dni na výstavbe 2. úseku. Videla som značný pokrok.  Časť verejnosti, časť komunálnych politikov však  nie je spokojná. Mohli by ste povedať, na koľko percent je táto významná dopravná stavba hotová a čo máme pred sebou.

Keby sme to zobrali z hľadiska financovania, tak asi jedna štvrtina, ale s tým, že  príprava takejto stavby si vyžaduje vybudovanie množstva objektov, ktoré nie sú až tak finančne náročné, ale veľmi zložité. Väčšinou sú to podzemné siete, ich napájanie a rôzne komplikácie súvisiace napríklad aj s tým, že v akej úrovni je podzemná voda.

Chorvátske rameno je v ochrannom pásme určitého stupňa. Je tam vybudovaných už množstvo objektov, ktoré nie sú viditeľné a ktoré nie sú  samotnou električkou alebo električkovou traťou, zastávky a križovatky. Takže asi v takejto miere.

A čo sa týka  objemu prác, tak keby som to porovnávala na počty objektov, tak asi na polovica sumy je tam prestavaná –  trakčné vedenie,  vedenie ešte nie, ale stožiare,  signalizácia na križovatkách.Neviem,.či ste sa boli pozrieť úplne na konci v Janíkovom dvore. Tam sú určité budovy už postavené,  je tam technologické zázemie. Tieto veci sa už dejú a  veríme, že do konca tohto roku bude mať táto stavba. už úplne iné obrysy.

Držíme palce. V trati bola nájdená protitanková stena z 2. svetovej vojny a o pár desiatok metrov za ňou odkryl bager  skládku odpadu. Nachádzate často pri budovaní električkových tratí alebo pri budovaní ciest takéto v úvodzovkách prekvapenia?

Ako ste to povedali, tak ste mi hneď vnukli myšlienku. Dúbravsko-Karloveskú radiálu sme robili  v najvážnejšom období covidu, kedy sa prakticky nepracovalo. Niektoré firmy ani nemohli pracovať, pretože  na hraniciach boli  kontroly a nemohli pricestovať zahraniční zamestnanci firiem, ktoré pracovali na stavbe.

Do tunela sa robili určité výkopové práce a židovská obec nás požiadala, že či by si nemohli oni urobiť prieskum vo výkopoch, ktoré sa tam diali. To bola, alebo to je poloha pôvodného židovského cintorína. Takže, keď hovoríte o  mimoriadnostiach, tak sme tu mali archeológov z celého sveta. Boli tu dokonca až nejak zastúpení 4 osôb a jeden  bol z Ríma, jeden bol neviem odkiaľ.

Oni si skutočne preskúmavali všetky tieto výkopy nemali nárok na to, aby sa to viac odkrývalo,. Ale tam kde boli výkopy, aj sa našli nejaké pozostatky, asi ich premiestnili do cintorína, ktorý je v súčasnej polohe. Keď  sme už pri  zvláštnostiach,  pri dopravných stavbách sa nájde naozaj všeličo. Túto konkrétne bola  protitanková stena, to sme vedeli. Jej preloženie bolo  súčasťou projektu, ale nikto nevedel, že má tak obrovský základ.

Koľko metrov do hĺbky?

To vám  presne nepoviem, ale proste  základ je mohutný a súčasne sa tam  našli aj rôzne náboje. Náboje bolo treba riešiť postupne.  Museli prísť pyrotechnici a pomôcť odstrániť  nájdené nebezpečné veci. Čo sa týka  problému so skládkou, tak pôvodne to vyzeralo, že to je iba nejaký odpad, ktorý vznikol pri budovaní Petržalky alebo pri búraní Petržalky. Boli tam rôzne staré materiály, ale súčasne  aj vyliate  ropné látky a tak ďalej.

Čiže, nakoniec to malo v zmysle zákona oveľa väčší rozmer. Bolo treba urobiť prieskum v zmysle zákona.Geologická úloha nám povie, že čo s tým.  V tomto úseku sa momentálne nemôže budovať električková trať. Musíme počkať na výsledok a potom sa  úsek dobuduje. Ako ja hovorím,pod Bratislavou je ďalšie mesto, pod zemou sú ďalšie vzácne veci.

Ako dlho trvá projektová príprava novej električkovej trate?

Keby sme zobrali električku do Petržalky, a trošku to preženiem, tak je to  50 rokov. Pretože Petržalka sa už stavala s tým, že presne v tejto osi, kde sa teraz stavia električková trať, bude zavedený nosný systém. Petržalka bola naplánovaná už od začiatku ako veľké mesto, ale dlhé desaťročia sa tam nedialo nič.

Projektovalo sa, rôzne systémy sa projektovali, ale prakticky nič sa nezrealizovalo. Takže do určitej miery, aj keď je to komplikovaná stavba, aj keď sa stavia vo veľmi ťažkom období, keď si  zoberieme najprv covidovú pandémiu. Potom vojna na Ukrajine a zásadné zmeny cien stavebných materiálov, to všetko vstupuje do stavby.

V podstate sme veľmi radi, že sme tí, ktorí konečne nosný systém v Bratislave budujeme a veríme, že to všetko dobre dopadne . Petržalčania sa budú môcť voziť aj ekologickou dopravou,  teda vo väčšej miere, lebo veď už kúsok električkovej trate v Petržalke máme.

Zastavme sa  na konci električkovej trate v Janíkovom dvore. V blízkosti Janíkovho dvora sú Slnečnice. Sú tam aj ďalšie menšie mestské časti Jarovce, Rusovce a Čunovo. Vznikne tam malý dopravný uzol? V blízkosti Janíkovho dvora plánuje mesto aj výstavbu bývania a parkovacieho domu.

Áno, je to tak. To je má malá časť toho, čo všetko tam bude na konečnej električiek. V podstate električková trať tam bude mať tam konečnú tam, kde už je najväčšia výstavba alebo ešte bude pokračovať. Súčasne to pôjde na pôjde popod Panónsku cestu.

Tam je nadjazd a tam bude prestup z autobusov, ktoré vozia ľudí z okolitých obcí, Jarovce, Rusovce, Čunovo, ale aj zo Slnečníc. Možno by sme boli veľmi radi, keby niekedy železničná trať, ktorá je kúsok od budúcej konečnej alebo už budovanej konečnej električiek, dostala tiež väčšiu dôležitosť,. Takisto by to mohol byť prestupový uzol medzi električkovou a železničnou dopravou.

Spomenuli ste koľajovú dopravu. V Novom Meste máme oproti sebe dve menšie železničné stanice – Vinohrady a Predmestie. Budova stanice Predmestie je pekná, menej využívaná. Uvažuje mesto, že by nejakým spôsobom viac začlenilo túto stanicu do dopravného koridoru Bratislavy, aby bola viac využívaná?

To je otázka na ministerstvo dopravy, respektíve na železnice. Samozrejme, bolo by výborné, keby 80 km železničných tratí, ktoré máme na území Bratislavy, bolo viac využívané. Vieme o koľko je električková doprava rýchlejšia v dopravných špičkách ako každý iný druh dopravy.

Takže,  samostatnému koridoru treba dať veľkú dôležitosť v tom zmysle, že je to ekologická a spoľahlivá doprava. Áno, boli by sme radi, keby bolo toto využité, ale hovorím, že je to otázka na štát.

Presuňme do roku 2050. Viem,  zdá sa to zdá byť ďaleko, ale čas plynie a až tak ďaleko to nie je. Aké budú podľa vás výzvy v doprave pred Bratislavou v roku 2050?

Nemyslím si, že to bude inak ako teraz. Myslím si, že dôležitosť musia dostať všetky druhy dopravy Otázka dopravy v Bratislave a v jej okolí do značnej miery súvisí s jej rozvojom. Máme v našich strategických dokumentoch zakotvené pätnásťminútové mesto. To nie je fráza a ani to nie je nereálne.

Ale ideálne je, keď sa mesto rozvíja tak, že všetko čo potrebuje človek k životu, či je to starý človek či dieťa, či sú to rodiny s deťmi alebo ktokoľvek, tak by mal mať na všetko čo potrebuje  v nejakej normálnej dostupnosti.

Ideálne je v pešej dostupnosti alebo proste aby to nebolo tak, že musí precestovať celé mesto, keď potrebuje nejakú službu. A o to sa snažíme. Boli veľmi radi, keby sa aj Bratislava zahusťovala smerom dovnútra, aby sa využívali prázdne plochy, ktoré v Bratislave sú na to, aby tam vznikala výstavba, ktorá je potrebná k životu ľudí.

Nemusí to byť spravidla len bývanie, ale samozrejme aj  základná vybavenosť. Vtedy by nárok na dopravu bol zásadne menší a to je jedno z riešení. Je to na dlhé obdobie  takéto plánovanie, ale treba o tom čo najviac hovoriť, lebo toto je naozajstné riešenie.

Vtedy sa ľudia cítia lepšie, nemajú stres z cestovania, z naháňania sa za vecami, nemusia voziť deti cez celé mesto do školy. Takisto za lekármi, kultúrou, verejnými priestormi a to sú veci, ktoré postupne aj uplatňujeme.

Máme to aj my v našich plánoch, ale ktoré sú do značnej miery teraz obmedzené práve rozpočtom a tým, čo sa nám udialo v rámci legislatívnych zmien pri financovaní samospráv a platí to generálne pre celé Slovensko.

Pripravujete nejakú novelizáciu územného generelu dopravy v Bratislave?

Mali by sme sa tomu venovať, keď nám to finančné možnosti umožnia. Samozrejme, tomu predchádzajú rôzne štúdie, dopravné prieskumy a to všetko je o peniazoch.