Rekonštrukcia vrchnej stavby sklápacieho mosta v Komárne
Špecifikom riešenej mostnej vozovky bolo, že sa navrhovala na sklápacom moste. Riešenie výmeny krytu vozovky bolo vypracované s ohľadom na požiadavky objednávateľa dodržať pôvodnú hrúbku a hmotnosť sklápacej časti mostnej vozovky.
Pôvodný stav
Mostný objekt predstavoval jednopoľový oceľový most s rozpätím 50 m, so šírkou vozovky medzi obrubníkmi 7,00 m a so šírkou obojstranných chodníkov 2,15 m.
Na základe vizuálnej prehliadky sa konštatovalo, že na vozovke sú tieto poruchy:
– sieťový rozpad,
– poruchy pri dilatáciách,
– rozsiahle výtlky s obnažením výstužných profilov.
Takéto poruchy umožňovali prienik povrchovej vody do konštrukcie vozovky, čím postupne diametrálne narastala jej deštrukcia. Rozsiahle výtlky spôsobili súčasne stratu prevádzkovej spôsobilosti, následkom čoho bolo treba znížiť dovolenú rýchlosť na mostnom objekte. Charakter porúch zároveň potvrdil, že veľkosť otvorov na rošte nebola zvolená optimálne.
Návrh mostnej vozovky
Pri výbere konštrukcie vozovky sa posudzovalo viacero alternatív. Po zahrnutí požiadavky nezvyšovať celkovú hrúbku mostnej vozovky vzhľadom na jej zaťaženie a požiadaviek na zdvíhací mechanizmus konštrukcie, ako aj na výškové usporiadanie dilatácií, chodníkov a priľahlej vozovky sa nakoniec na realizáciu predložila iba jedna alternatíva.
Špecifikom riešenej mostnej vozovky bolo, že sa navrhovala na sklápacom moste. To znamená, že konštrukcia takejto vozovky musí zniesť bez poškodenia aj stav, keď je most zdvihnutý. Vzhľadom na to, že tento stav môže nastať v pomerne širokom teplotnom rozpätí, bolo treba návrh realizovať tak, aby k poškodeniu vozovky neprišlo ani pri najmenej vhodnej kombinácii polohy mosta a teploty vzduchu.
Najnebezpečnejším stavom sú pritom vysoké teploty v lete pri zdvihnutom moste. Vtedy môže pri nesprávnom návrhu dôjsť k javu, ktorý možno označiť ako „tečenie“ vozovky. Na vylúčenie tejto možnosti bolo treba zvoliť vhodné konštrukčné opatrenia, ako sú podporný oceľový rošt a použitie materiálov s primeranými vlastnosťami.
Základné charakteristiky pôvodného mostného objektu
– Jednopoľový oceľový most
– Rozpätie: 50 m
– Šírka vozovky medzi obrubníkmi: 7 m
– Šírka obojstranných chodníkov: 2,15 m
– Celková hrúbka vozovky: 70 mm
Mostná vozovka
Pri akceptovaní podkladov týkajúcich sa hrúbky pôvodnej vozovky sa navrhla takáto skladba novej vozovky:
Mostná vozovka
– MA 11 PMB 10/45-65 30 mm
– Posyp predobaleným kamenivom fr. 4/8 mm
– MA PMB 11 10/45-65 40 mm
– Oceľový podporný rošt 40 mm
– Spojovací náter
– Antikorózny náter na upravený povrch mostovky
Celková hrúbka vozovky 70 mm
Použité materiály
Liaty asfalt (MA)
Na zaistenie stability vozovky aj pri najmenej priaznivej kombinácii teploty a polohy mosta bolo potrebné vyrobiť liaty asfalt s použitím polymérom modifikovaného asfaltu. V zmysle STN EN 13108-6 musela výsledná zmes vyhovovať požiadavkám podľa tab. 1. Vlastnosti MA sa musia dokladovať v počiatočnej skúške typu (PST) spracovanej akreditovaným laboratóriom v zmysle STN EN 13108-20. Vzhľadom na špeciálne namáhanie asfaltovej vrstvy z liateho asfaltu sa odporúča vykonať aj skúšku jej stability, pri ktorej sa preukáže odolnosť proti „tečeniu“ pri dlhodobom teplotnom namáhaní, a to pri simulovaní skutočných pomerov zodpovedajúcich zdvihnutému stavu mosta.
Predobalené kamenivo
Na zabezpečenie spolupôsobenia dvoch vrstiev liateho asfaltu sa použilo predobalené kamenivo (frakcia 4/8 mm), ktoré muselo vyhovovať požiadavkám na hrubé kamenivo uvedeným v STN EN 13043 a v Katalógových listoch kameniva pre liate asfalty. Na predobalenie sa použil polymérom modifikovaný asfalt podľa STN EN 14023 v množstve 0,7 až 1,2 % z hmotnosti kameniva. Odporúčané množstvo kameniva je 10 až 15 kg/m2.
Výstužný rošt
Popri použití modifikovaných asfaltov bolo potrebné zabezpečiť stabilitu vozovky osadením oceľových roštov, ktoré vytvorili dostatočnú oporu pre zmes liateho asfaltu. Použili sa pororošty SP 34,3 x 38,1-30/2 mm (DIN 24537), ktoré sa osadili tak, aby nosné profily smerovali v pozdĺžnom smere mosta. Rošt má zároveň antikoróznu ochranu ako oceľová mostovka.
Spojovací postrek
Na zaistenie spolupôsobenia liateho asfaltu s oceľovou mostovkou sa použil adhézny postrek z modifikovaného asfaltu v množstve 0,3 až 0,5 kg/m2.
Úprava povrchu oceľovej mostovky
Na zaistenie životnosti oceľových konštrukcií bolo treba aplikovať antikorózny náter, čomu predchádzala úprava povrchu oceľovej mostovky tak, aby boli splnené požiadavky noriem STN EN ISO8501-3 a STN EN ISO 12944-4. Požadovaný stupeň úpravy povrchov je Sa 2 1 . Súčasne sa pri úprave povrchov, ako aj antikoróznej úprave oceľovej mostovky museli dodržať požiadavky uvedené v TP 05/2004 Protikorózna ochrana oceľových konštrukcií mostov, vydanom Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. Systém antikoróznej ochrany musí zaručovať kompatibilitu s asfaltom a musí bez poškodenia vydržať krátkodobé (do 10 min) zaťaženie teplotou do 250 °C. Vhodným materiálom je napríklad dvojzložkový epoxidový vysokosušinový náter Jotamastic 87 Aluminium.
Realizácia mostnej vozovky
Realizácia výmeny mostnej vozovky prebehla v týchto krokoch:
- odber vzorky na analýzu hmotností a hrúbok,
- odstránenie roštmi vystuženej asfaltovej časti na oceľovej konštrukcii (odfrézovanie asfaltovej časti, pílenie a odbrusovanie FLEXI brúskou),
- očistenie oceľovej mostovky vrátane zvyškov po zvaroch,
- oprava porúch a deformácií na oceľovej mostovke,
- vysávanie a vyfúkanie oceľovej konštrukcie po pieskovaní a brokovaní,
- nanesenie antikorózneho náteru,
- osadenie a privarenie oceľových roštov, 8. položenie liateho asfaltu,
- položenie obrusnej vrstvy liateho asfaltu s podrvením na povrchu.
Záver
Pri realizácii mostnej vozovky bolo treba dodržiavať zásadné požiadavky súvisiacich noriem z oblasti materiálov, navrhovania aj skúšobníctva.
Pri zmesi MA musela byť spracovaná PST a výrobca predložil vyhlásenie o zhode. Po ukončení prác na výmene mostnej vozovky prebehli ešte skúšky funkčnosti. V súčasnosti už most opäť slúži cestujúcej verejnosti.
TEXT A FOTO: STRABAG, s. r. o.
